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19 septembre 2017 2 19 /09 /septembre /2017 13:57
A La Rochelle aussi.... Mon aéroport, mon aéroport !
" Y a-t-il trop d'aéroports en France ? C'est la question, presque aussi vieille que le transport aérien, à laquelle tente de répondre un rapport sur le maillage aéroportuaire françaises, présenté en février 2017 au Conseil supérieur de l'aviation civile " écrit Bruno Trévidic pour Les Echos.fr et qui conclue " La France compte un trop grand nombre de petits aéroports régionaux déficitaires "
 
Et pendant ce temps là, les contribuables sont mis lourdement à contribution par les collectivités pour combler le tonneau des danaïdes des déficits aéroportuaires et autres soutiens aux compagnies à bas-coûts déguisés ou pas !
 

Sources : par Eric DURAND

- Sans mon aéroport, je suis perdu, je suis assassiné ! On me coupe la gorge, on me dérobe..  tout est fini pour moi, et je n'ai plus que faire au monde : sans mon aéroport, il m'est impossible de vivre !

Ainsi, tel Harpagon, qui face à la disparition de sa pauvre "cassette", se sent mourir, nos élus locaux municipaux et départementaux, les "décideurs" et autres acteurs économiques, les VIP et autres cadres supérieurs, les bobos de Ré ou d'ailleurs s’inquiètent pour l'avenir " de leur aéroport " de La Rochelle-île de Ré !

 

Tous demandent de " l'argent public ", eux les défenseurs du marché libre et non faussé, les défenseurs des privatisations pour avoir leur aéroport à leur porte !

 

Et pourtant, des fonds publics, il y en a..... et même beaucoup, pour financer " leur activité privée " alors qu'ils font défaut pour financer les services publics de proximité dont ont besoin les citoyens (rochelais y compris), et les plus modestes en particulier !

  • Aéroport à la Rochelle : 2015 : 210 000 à 220 000 passagers par an et 2,2 millions d'euros d'aides publiques       

et aussi, autre exemples d'aéroports régionaux :                                                         

  • Poitiers : 2015 : 122 947 passagers par an et 2,1 millions d'aides publiques
  • Angoulême : 2015 : 2 443 passagers par an et 0,8 million d'aides publiques
  • Limoges : 2015 : 292 607 passagers et 7,5 millions d'aides publiques

 

A La Rochelle aussi.... Mon aéroport, mon aéroport !

- L'aéroport de la Rochelle-île de Ré : une infrastructure au service de Ryanair..... et autres low-cost.... au frais de la collectivité.

    Les modalités de financement de l’aéroport et de subventionnement de certaines compagnies a donné lieu à un litige opposant la Chambre de commerce et d'industrie de La Rochelle (CCI) gestionnaire de l’aéroport, et le département de Charente-Maritime, financeur pour partie. Saisie par la CCI , la Chambre régionale des comptes de Poitou-Charentes a rendu un avis le 26 juillet 2007 donnant en partie raison à la CCI.


    Le rapport de la Commission Régionale des Comptes publié le 13 mai 2008 montre que Ryanair disposait d’avantages exceptionnels.... au frais du contribuable !


    La CCI a passé le premier contrat avec Ryanair le 1er décembre 2003, ce contrat couvre la période du 1er mai au 31 décembre 2003. Le contrat précise que « La chambre de commerce et d’industrie s’engage à verser à la compagnie une contribution financière de 340 000 versée en deux fois à raison de 185 000 € à la signature de la convention et 155 000 € assortis d’un justificatif des dépenses de promotion engagées par la compagnie qui devaient atteindre au moins 500 000 €. » Le rapport d’observations précise aussi que « Ces concours publics, assimilables à une aide d’État, au sens de l’article 87 du traité instituant la Communauté européenne, auraient dû être notifiés préalablement à la Commission européenne, conformément aux dispositions de l’article 88 paragraphe 3 du traité. »


    D’autre part, la cour régionale des comptes souligne que « La reconduction en avril 2006 de l’engagement financier de la chambre de commerce et d’industrie pour une nouvelle période triennale est contraire aux lignes directrices communautaires du 9/12/2005 sur les aides au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (2005/C312/01) qui prévoient notamment que les aides au démarrage doivent être dégressives et accordées pour une durée maximale de 3 ans. » Gil Roy, estime quant à lui sur le site Aérobuzz que la CCI aurait versé 12 € par passager, soit environ 2,2 M€ en 2006. En novembre 2010, un article de Sud-Ouest "Ryanair ne veut pas voler seul " informe sur la nature des demandes de Ryanair. On y apprend notamment que « la compagnie irlandaise low-cost a sollicité un soutien financier auprès du Conseil général et de la Communauté d’agglomération rochelaise (CdA). La même somme - soit 56 000 euros - est demandée à chacun. La subvention totale payée indirectement par l’aéroport s’élèverait alors à 269 000 € pour l’ensemble des lignes. Cette subvention a augmenté d’un peu moins de 100 000 € par rapport à l’année précédente. »

     

      Le 12 décembre 2010, le Parti de Gauche interpellait l'ensemble des Conseillers Généraux de Charente Maritime pour leur demander de s'opposer au financement d'une ligne Ryanair " La Rochelle-Porto ".[1]
       

      Le 17 décembre, le Conseil Général a refusé cette subvention à Ryanair, évitant ainsi une nouvelle ponction dans les poches des contribuables Charentais Maritimes.[2]

       

      Mais ce ne fût que partie remise ! Les subventions reprirent de plus belle !

       

       

      - Tout cela a valu à l'aéroport de la Rochelle-île de Ré d'être montré du doigt

      «  L’aéroport de La Rochelle est-il mal géré ? » titrait le journal Sud-Ouest du 22/10/2016 :

      « Déficit, low-cost, irrégularités… La Chambre régionale des comptes a passé la gestion de la Chambre de commerce et d’industrie au crible Pour Robert Butel, qui préside la chambre consulaire, la réponse est catégoriquement « non ».... MAIS... la question, ce sont les « sages » de la Chambre régionale des comptes de Nouvelle-Aquitaine qui la soulèvent entre les lignes du rapport qui a été publié sur son site Internet.


      La question méritait en effet d'être posée pour la CCI qui gère cette structure aéroportuaire et qui, après avoir le 30 juillet 2014, accordé 489 200 € à Ryanair Limited, à Dublin, pour de la publicité en ligne....  accusait 7,96 millions d’euros de pertes.

       

      Avec des chiffres conséquents à la clé :

      • 7,96 millions d’euros, par exemple : c’est le montant cumulé des pertes d’exploitation de l’aéroport entre 2006 et 2014 ;
      • 10,46 millions, aussi : le montant des aides financières versées aux compagnies aériennes pour qu’elles desservent La Rochelle.
      • A noter que la CCI a reçu 3,55 millions des collectivités locales (Communauté d’agglo de La Rochelle et Conseil général surtout) pour l’aider à payer. Ryanair se taillant la part du lion en recevant, à elle seule, 7,66 millions d’euros soit plus de 6 € par passager transporté. »
        Source : Rapport de février 2017 Caractéristiques des principaux aéroports de la région Nouvelle Aquitaine

        Source : Rapport de février 2017 Caractéristiques des principaux aéroports de la région Nouvelle Aquitaine

        - Et pourtant, sur La Rochelle-île de Ré ils n'ont de cesse d'en redemander !

        Ainsi, après la réforme des régions, début 2017, les aéroports (déficitaires) de la Nouvelle-Aquitaine ont été dans l’attente d’une décision stratégique du Conseil régional qui entendait « réfléchir avant de payer ».

         

        Cette situation a été vécue comme une menace à La Rochelle, où la gestion de l’aéroport est sur le point de passer sous le contrôle d’un syndicat mixte dans lequel le Département de la Charente-Maritime et la Communauté d’agglomération rochelaise souhaitent continuer à entendre tomber les espèces sonnantes et trébuchantes pour financer les compagnies low-cost. [5] fruit des politiques de dérégulation du transport aérienne des gouvernements successifs, tout en entretenant une concurrence aérienne déloyale.

         

        Face à la dilapidation des fonds publics, des réactions modestes commencent à se manifester parmi les élus rochelais !

         

        En la matière je soutiens totalement les propos tenus par l'élu de la majorité municipale rochelaise Jean Marc Soubeste le jeudi 25 janvier 2017 au conseil communautaire de la CDA de La Rochelle :

         

        «  Faut il encore une fois subventionner l'aéroport de La Rochelle Ré ?
        La question était à l'ordre du jour du Conseil communautaire d'hier soir :
        Depuis que je siège (2014 NDLR) dans ce Conseil communautaire c'est au moins La 5 éme délibération pour subventionner l'aéroport de La Rochelle Île de Ré que nous examinons :
        411 000 euros en décembre 2015, 320 000 euros en juin 2016 sans parler du soutien financier à la ligne La Rochelle Lyon..


        Bien sûr ce n'est pas nouveau : par exemple entre 2002 et 2005 ce sont plus de 3 millions d'euros que les différentes collectivités ont attribué à la CCI pour compenser le déficit d'exploitation de cet aéroport...malgré une progression du trafic.
        L'an dernier ici même nous avions été plusieurs élus à nous interroger sur l'utilisation de ces sommes et leurs justification. On peut regretter qu'aucun document complémentaire ne soit alors venu éclairer notre vote.


        Pour ma part, j'ai deux grandes interrogations :

        • La première porte sur la logique économique d'un modèle qui fait payer aux contribuables du territoire la course aux tarifs les plus bas possibles des compagnies low-cost ? Le département et La CDA vont contribuer à hauteur de 600 000 euros chacun soit 1,2M. Le calcul est simple : 240 000 passagers ....il suffirait d'une augmentation de 5 euros par passager pour atteindre un équilibre. Thomas juin, Directeur de l'aéroport déclarait que " depuis trois ans les aéroports se livrent une bataille pour être les plus attractifs et avoir les coûts les plus bas pour que les compagnies puissent venir se poser". Sommes nous vraiment dans notre rôle en participant à la mise en concurrence de territoires qui se situent pour beaucoup dans la nouvelle grande région ? Je ne le crois pas.

         

        • La second interrogation concerne la cohérence de nos politiques : A quoi cela sert il de s'engager fortement dans la réduction des émissions de CO2 à travers des documents d'urbanisme, des politiques de mobilité quand on a pour ambition de doubler le trafic aérien sur notre territoire à l'horizon 2020 ?

        Aussi, je trouve regrettable que cette délibération ne soit pas adossée à trois engagements :
        - celui d'une information du Conseil quant aux montants des sommes attribuées à L'aéroport et à leurs utilisations
        - celui de réaliser une étude indépendante sur l'importance des retombées économiques de l'aéroport au delà d'une simple multiplication du nombre de passagers par un panier moyen de dépenses.
        - engagement enfin sur une réflexion stratégique d'aménagement du territoire et de développement économique intégrant l'arrivée d'un TGV à plus grande vitesse, intégrant la modernisation de la ligne Bordeaux Nantes qui va nous rapprocher de deux grands aéroports métropolitains, intégrant l'évolution nécessaire vers une relocalisation des activités et la réduction des émissions de CO2.


        Voilà pourquoi cher collègue je ne voterai pas cette subvention. »

         

        • En 2014, 86% du trafic de La Rochelle-île de Ré était assuré par des compagnies bas-coûts... financées à coups de fonds publics[3] dont 400 000€ par an de la région[5] qui s'ajoutent aux subvention du département de la CDA de La Rochelle..
        • Hors du trafic low-cost, cet aéroport n'a aucune justification (en 2015 sur les 210 000 passagers seulement  29 400 n'étaient pas clients de compagnies à bas-coûts)
        • Et la CCI de La Rochelle poursuit cette politique multipliant les dessertes[7] en visant, (toujours au frais du contribuable) que la fréquentation du site aéroportuaire monte à 400 000 passagers, soit pratiquement le double d’aujourd’hui[6].... donc au moins le DOUBLE DE SUBVENTION PUBLIQUE. STOP !

         

         

        - Car au delà des propos de l'élu que j'approuve, c'est bien la pertinence même de l'existence de cet aéroport qui est posée dans le cadre du maillage national

        A La Rochelle aussi.... Mon aéroport, mon aéroport !
        La France avec 144 aéroports est championne européenne toutes plateformes confondues du nombre d'aéroports par habitant.....

         

        • France : 1 aéroport pour 358 000  habitants[4]
        • Royaume uni : 1 aéroport pour 1.2 million d'habitants (3 fois moins)[4]
        • Allemagne : 1 aéroport pour 4,3 millions d'habitants (12 fois moins)[4]

        Vivent-ils moins bien ?


        La cour des comptes évalue à 800 000 passagers annuels le seuil de rentabilité d'un aéroport.

        • En France seuls 15 aéroports hors Paris atteignent ce seuil.[4]
        • Proche de nous, seuls Nantes et Bordeaux dépassent ce seuil.
        • Pour l'atteindre la Rochelle devrait multiplier son trafic par 4.... Impensable pour cet aéroport urbain


        Ces 144 aéroports sont au service de QUI , des populations locales ?
        Alors que l'ensemble de la population subventionne largement des compagnies low-cost qui s'assoient sur la législation sociale, seule une minorité y a accès !
        En définitive, nombre d'aéroports coûtent cher et ne servent quasiment à rien si ce n'est à une infime clientèle " d'affaire " masquée derrière du bas coût massif.

         

        Considérant qu'il y trop d'aéroports en France, le Point soulignait en mars 2016 que : «  la présence d'un aéroport pouvant accueillir des vols internationaux figure souvent parmi les trois premières questions lors des audits des grands groupes. D'où l'acharnement de nombreux élus quand il est question du maintien de l'activité aéroportuaire.... »  au frais des contribuable.

         

         

        - Rien ne justifie de maintenir et développer des aéroports à moins de 200 km l'un de l'autre

        Les critiques quant au nombre d'aéroports viennent, aujourd'hui, du secteur aérien lui-même L'ECHO touristique s'en faisant, en 2014, le porte-parole en soulignant :

        «  Le Board of Airlines Represantatives (Bar)[8] en France dénonçait récemment le "nombre pléthorique d’aéroports en France dont les coûts sont finalement supportés par les compagnies aériennes opérant en France sans bénéfice pour le transport aérien dans son ensemble.

        Il y a 84 aéroports en France métropolitaine qui ont des passagers commerciaux. 66 se répartissent environ 4,3% du trafic français.... et 40 aéroports représentent moins de 0,3% du trafic soit environ 300 000 passagers", précise Jean-Pierre Sauvage, président du Bar France ". »

         

        Si l'on peut discuter de la notion «  les coûts sont finalement supportés par les compagnies aériennes » quant on sait le coup pour les contribuables des subventions accordées au low-cost, il n'en demeure pas moins vrai que cette prise de position ne manque pas d'interpeller.

         
        Dans le débat en cours, il reste il argument de poids développé par le journal Le Point qui, en mars 2016 développe, a juste titre, que : «  ...la carte aéronautique française doit toujours être superposée à celle du ferroviaire... » précisant :

        «   Ces transporteurs à la recherche des moins-disants pour les prestations au sol suscitent la concurrence entre aéroports. Mais la carte aéronautique française doit toujours être superposée à celle du ferroviaire. Des lignes aériennes (Paris-Lille, Paris-Nantes, Paris-Lyon, Paris-Strasbourg, etc.) sont mortes ou mourantes avec l'arrivée du TGV. D'autres, dont des transversales, sont menacées avec l'ouverture intégrale à grande vitesse de Paris-Strasbourg, Paris-Rennes et Paris-Bordeaux d'ici à 2017. Quid de l'avenir d'un vol Poitiers-Lyon quand Poitiers-Paris-Lyon est parcouru à 300 km/h sur le rail ? »

         

        Analyse pertinente à développer quand un aéroport comme celui de La Rochelle-île de Ré est situé à :

        • moins de 2h de route et 190 km de l'aéroport de Bordeaux Mérignac
        • moins de 2h de route et 150 km de l'aéroport de Nantes Atlantique

        deux localités reliées par le rail à la Rochelle

         

         

        - Maintenir des aéroports à de si courtes distances les uns des autres est une démarche à contre-courant du sens de l’histoire.
        Les transports collectifs répondent mal aux besoins. Ils n’apparaissent pas comme une alternative crédible à la voiture particulière.

         

        La priorité doit aller à la réduction des impacts négatifs des transports en matière de consommation d’énergie, de climat, de santé et de sécurité.

         

        Plutôt que de combler le tonneau sans fond des "déficits" aéoportuaires , utilisons l'argent public pour développer des moyens de transports intercités alternatifs, n'utilisant pas d'énergie fossile, plus efficaces, comme par exemple :

        • électrifier les lignes SNCF desservant Nantes et Bordeaux depuis La Rochelle ;
        • passer ces dessertes ferroviaires en cadencement à 160 km/H ;
        • les équiper avec du matériel moderne

        et permettre de desservir ces aéroports dans des conditions dignes de ce nom.

         

        Certes des travaux sont entrepris, mais c'est sans commune mesure face aux moyens à mettre en œuvre pour répondre aux enjeux de déplacements des populations et de lutte contre les moyens de transports émetteurs de gaz a effet de serre.
        .

         

        • Oui les aéroports sont trop nombreux en France !
        • Oui, rien ne justifie les aéroports de La Rochelle, Rochefort, Poitiers...... !
        • Or, si pour que Bordeaux ou Nantes apparaissent comme une alternative crédible il y a urgence à mettre en œuvre une autre politique de transport du national au local, des choix peuvent, sans attendre, être fait de la région Nouvelle Aquitaine... à la CDA de la Rochelle :

        - permettant de s'inscrire dans une politique de transports collectifs répondant mieux aux besoins notamment dans les liaisons intercités.

        - ne serais-ce qu'en cessant d'arroser de fonds publics les compagnies low-cost ce qui alimente  la dérégulation du trafic aérien et le dumping social !

         

        Pour ça il faut que cela devienne l'affaire des citoyens.... et qu'il y ait d'autres majorités politiques à tous les niveaux !

         

         

        Note :

        [1] STOP ! Ryanair ne doit plus s'enrichir sur le dos des contribuables de Charente-Maritime

        [2] Première Victoire contre Ryanair en Charente Maritime !

        [3] Rapport de février 2017 Caractéristiques des principaux aéroports de la région Nouvelle Aquitaine

        [4] Paris Match : Y a-t-il trop d'aéroports en France ?

        [5] Ces aéroports déficitaires, suspendus à la Région Nouvelle-Aquitaine

        [6] À l’horizon 2020, la CCI de La Rochelle veut que la fréquentation du site aéroportuaire monte à 400 000 passagers, soit pratiquement le double d’aujourd’hui

        [7] Nouvelle ligne aérienne entre La Rochelle et Leeds

        [8] BAR France, « Board of Airlines Representatives », est une association loi 1901 qui regroupe les directeurs généraux représentants pour la France des compagnies aériennes, quelle que soit leur nationalité, exerçant une activité en France. BAR France a pour objectif d’être l’interlocuteur des pouvoirs publics et des partenaires économiques dans l’ensemble des domaines du transport aérien en France.

         

        Pour en savoir plus :

        - Pourquoi il y a trop d'aéroports en France

        - 13 mai 2008 ... La chambre régionale des comptes de Poitou-Charentes a adressé un rapport d'observations sur les aides à la compagnie Ryanair lors de la reprise de la liaison

        - La France compte un trop grand nombre de petits aéroports régionaux déficitaires

        - L'ECHO Touristique : Il y a trop d'aéroports en France

        - Rapport sur le maillage aéroportuaire français février 2017

        - Aéroport de La Rochelle-île de Ré : le trafic en hausse d’1,91% en 2016

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        5 septembre 2017 2 05 /09 /septembre /2017 20:20
        Remunicipalisation : Villes et citoyens tentent, malgré l’austérité, d’inventer les services publics d’avenir

        Eau, énergie, restauration scolaire, transport… Une vague mondiale de remunicipalisation est en cours, comme le révèle notre rapport À la reconquête des services publics. Comment villes et citoyens tournent la page de la privatisation. Objectifs : mieux répondre aux besoins réels des citoyens et usagers, mener des politiques sociales et écologiques plus ambitieuses, et ne plus ponctionner les budgets publics au profit des logiques de rentabilité et d’expansion des multinationales. Celles-ci tentent d’entraver cette lame de fond, avec le concours de gouvernements conservateurs qui édictent des lois interdisant ces remunicipalisations. Un nouveau chapitre des services publics, et des luttes politiques, sociales et écologiques est en train de s’écrire.

         

        Sources : Basta www.bastamag.net par Olivier Petitjean

        « Vous seriez pardonné, surtout si vous vivez en Europe, de penser que les services publics sont par nature coûteux, inefficaces, un peu dépassés, et très difficiles à réformer pour les adapter aux défis actuels… » Ainsi commence le nouveau rapport sur la remunicipalisation des services publics que publie aujourd’hui l’Observatoire des multinationales avec le Transnational Institute et d’autres partenaires internationaux, notamment issus du monde syndical [1]. À écouter une grande partie des médias, des hommes politiques et des prétendus experts, les services publics seraient entrés dans une phase de déclin irréversible, et devraient inévitablement laisser une place toujours grande au secteur privé et à sa logique de profits.

         

        Pourtant, derrière le voile des discours dominants, une toute autre histoire est en train de s’écrire. Un peu partout, notamment en Europe, des élus et des groupes de citoyens ont choisi de partir à la reconquête de leurs services publics, principalement au niveau local, pour en défendre les valeurs et pour concrétiser leurs aspirations démocratiques, sociales et environnementales. Ce sont ces histoires, insuffisamment connues, que notre petit livre À la reconquête des services publics. Comment villes et citoyens tournent la page de la privatisation met en avant.

         

         

        -

        Eau, énergie, transport, cantines scolaires, services sociaux : ce qui peut être remunicipalisé

        En France, la remunicipalisation de l’eau s’est amplifiée, avec, depuis 15 ans, au moins une cinquantaine de villes de gauche comme de droite, de Paris à Grenoble, de Rennes à Nice, qui ont repris directement en main leur gestion de l’eau (Lire à ce sujet : Comment Paris a repris le contrôle de son service de l'eau). En Allemagne, un vaste mouvement de remunicipalisation de la production et de la distribution d’électricité, via des coopératives ou des entreprises municipales, est en cours, dans le cadre de l’Energiewende (la transition énergétique). Le phénomène va bien au-delà de ces deux secteurs emblématiques.

         

        En Norvège, où les élections municipales de 2015 ont amené au pouvoir dans de nombreuses villes des coalitions « rouge-rose-vert », les équipes nouvellement élues travaillent avec les syndicats pour faire repasser les services sanitaires et sociaux municipaux sous l’égide du public. En Grande-Bretagne, Jeremy Corbyn et le Labour sont passés près d’une victoire inattendue lors des dernières élections en faisant campagne contre l’austérité et en proposant la renationalisation de la poste, du rail, de l’eau et d’une partie du secteur de l’énergie. Des villes comme Nottingham, Leeds ou Bristol – et peut-être demain Londres – ont créé des fournisseurs d’énergie municipaux pour combattre une précarité énergétique galopante et favoriser les énergies renouvelables. En Espagne, de nombreuses villes conquises en 2015 par des coalitions citoyennes se lancent aujourd’hui dans des remunicipalisations tous azimuts, comme Barcelone qui a remunicipalisé crèches, services sociaux et services funéraires, créé une entreprise municipale d’énergie et vise désormais à reprendre le contrôle de son eau.

         

         

        -

        « Une tendance de fond qui va se poursuivre »

        Hors d’Europe, des collectivités nord-américaines comme l’île de Kauai, à Hawaii, ou Boulder, dans le Colorado, se sont elles aussi engagées dans la création de nouvelles entreprises publiques locales pour répondre à la crise climatique. En Inde même, le gouvernement de la capitale Delhi a créé un vaste programme de nouvelles cliniques publiques pour assurer l’accès aux soins des plus pauvres, auparavant livrés aux coûts exorbitants des médecins privés ou aux charlatans.

         

        En France, la remunicipalisation touche des secteurs nouveaux, comme celui des transports publics. « Depuis une dizaine d’années, une trentaine de collectivités françaises sont passées de la gestion privée à la gestion publique de leurs transports, et presque aucune n’a pris le chemin inverse, explique Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir Transports, une association française qui regroupe opérateurs publics de transport et petits opérateurs privés locaux. C’est une tendance de fond qui va se poursuivre. » Les cantines scolaires sont également concernées : le retour en gestion publique directe va souvent de pair avec le souhait de privilégier une alimentation locale et biologique, et plus généralement de mieux contrôler le prix, la teneur et la qualité des repas servis aux enfants – une question de plus en plus sensible économiquement et culturellement en France aujourd’hui.

         

         

        -

        Atteindre des objectifs sociaux et environnementaux

        Le rapport À la reconquête des services publics recense 835 cas de remunicipalisation dans le monde. La liste, issue d’un travail de recensement auquel ont contribué de nombreux syndicats européens, n’est pas exhaustive, mais suggère que quelque chose est bien en train de se passer. Ces « remunicipalisations » – un terme qui englobe aussi la création de nouveaux services publics municipaux – sont diverses dans leur échelle et dans leurs motivations. Certaines visent surtout à économiser de l’argent ou à mettre fin à des abus de la part des prestataires ; d’autres à assurer un service abordable et accessible à tous ; d’autres encore à agir sur l’économie locale ou à atteindre des objectifs environnementaux et climatiques (lire aussi : Ces " zones libres " en Europe qui privilégient les alternatives locales au néolibéralisme global).

         

        Selon les secteurs et les pays, ces remunicipalisations incarnent soit des mouvements émergents mais encore en partie marginaux, soit des tendances de fond qui contribuent à transformer profondément les services en question, comme celle de l’énergie en Allemagne (lire : des fournisseurs d'énergie publics, locaux, écolos et rentables... mais interdits en France !). Mais le message général est clair : il y a une alternative à toujours plus d’austérité, toujours plus de pouvoir pour le secteur privé, et à des tarifs toujours plus élevés pour un service toujours plus dégradé.

         

         

        -

        L’obstacle de l’austérité budgétaire

        Le réseau Energy Cities des villes pour la transition énergétique vient également de publier un rapport sur la remunicipalisation de l'énergie. « Les élus locaux sont de plus en plus nombreux à venir nous voir pour nous demander comment remunicipaliser, témoigne Claire Roumet, directrice d’Energy Cities. La question n’est même plus pour eux de savoir si cela fait sens d’un point de vue économique ou d’un point de vue environnemental. Ils en sont déjà convaincus. La question est comment faire, face aux entreprises privées et à la réglementation en vigueur. »

         

        Bien entendu, la remunicipalisation n’est pas une solution miracle. La gestion publique n’est pas nécessairement meilleure pour les usagers-citoyens et les travailleurs des secteurs concernés, s’ils n’y sont pas véritablement associés. Et peut même se révéler source de corruption si cette gestion n’est pas contrôlée. Le phénomène n’en correspond pas moins à des tendances de fond. Le contexte actuel d’austérité constitue à l’évidence un obstacle majeur, comme à Grenoble où des projets ambitieux de développement des services publics locaux portés par la municipalité d’Éric Piolle doivent composer avec la réduction des dotations de l’État.

         

        Cette austérité est aussi une incitation pour les élus, confrontés à la réalité du terrain et aux besoins réels des gens, à repenser totalement l’organisation de leurs services publics. Les ponctions financières qu’implique le recours au secteur privé - pour rémunérer actionnaires, dirigeants, auditeurs, consultants ou avocats – apparaissent de moins en moins acceptables. La plupart des secteurs concernés se caractérisent par des situations monopolistiques ou oligopolistiques qui poussent certains décideurs, même dans les rangs des modérés ou des conservateurs, à privilégier l’option de la gestion publique… au nom de la concurrence. Enfin, « l’innovation » et « l’efficacité » dont se gargarisent les champions du secteur privé apparaissent de plus en plus pour ce qu’elles sont souvent : une affaire de réduction drastique des coûts et des dépenses, dont souffrent d’abord les employés des services, puis les usagers.

         

         

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        « Un levier essentiel pour conduire nos villes sur le chemin de la sobriété énergétique »

        On peut aussi se demander si les modèles économiques et techniques portés traditionnellement par les multinationales des services publics ne sont pas dépassés. Une des conclusions les plus frappantes de notre rapport est que la remunicipalisation va de plus en plus souvent de pair avec des objectifs d’adaptation au changement climatique et de relocalisation de l’économie, qui s’opposent aux solutions technologiques et aux infrastructures lourdes proposées par les multinationales. C’est le cas bien entendu dans le secteur de l’énergie, où la vague de remunicipalisation allemande accompagne l’émergence de systèmes énergétiques plus décentralisés.

         

        « La reprise en main des services publics locaux par les élus dans des domaines aussi essentiels que l’eau ou l’énergie est un enjeu démocratique majeur. Face au changement climatique, c’est aussi un levier essentiel pour conduire nos villes sur le chemin de la sobriété énergétique, du développement des énergies renouvelables, de la protection de la ressource et du droit à l’eau », explique Célia Blauel, adjointe à la maire de Paris en charge de l’environnement, du plan climat et de l’eau, et présidente de l’opérateur remunicipalisé Eau de Paris.

         

         

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        Filières locales pour les cantines et objectif « zéro déchets »

        Les tendances sont similaires dans des secteurs comme celui des déchets ou de la restauration scolaire. Le modèle commercial des entreprises qui approvisionnent les cantines, comme Sodexo ou Elior, reposent traditionnellement sur l’agriculture industrielle et les chaînes d’approvisionnement longues. Elles tentent de s’adapter en proposant elles-aussi une alimentation plus locale, avec une plus grande part d’aliments bio. Dans d’autres secteurs comme celui des déchets, en revanche, les modèles économiques privés – reposant sur la maximisation des volumes, la mise en décharge ou l’incinération – semblent incompatibles avec les enjeux actuels de réduction drastique des déchets.

         

        « Lorsque l’on étudie les meilleurs exemples de politiques “zéro déchet” locales, on constate que l’un des facteurs de succès est l’alignement des objectifs et des intérêts entre les décideurs publics et les opérateurs en charge de la collecte et du traitement, explique ainsi Flore Berlingen, directrice de Zero Waste France. Tant que le modèle de rémunération des opérateurs privés sera basé sur la tonne de déchets traités, une politique zéro déchet sera difficilement compatible avec une gestion privée, car il y aura une divergence profonde d’intérêts entre la collectivité locale et son prestataire. »

         

         

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        Quand le public finance l’expansion internationale du privé

        La privatisation des services publics fait partie des « spécialités » que l’économie française – avec l’industrie de l’armement, l’énergie nucléaire ou la spéculation bancaire – propose au monde. Veolia et Suez dans le secteur de l’eau et des déchets, Sodexo et Elior dans celui de la restauration, EDF et Engie dans celui de l’énergie, RATP Dev, Keolis et Transdev dans celui des transports, Atos et Sopra-Steria dans celui de la sous-traitance administrative, sans parler de la place de groupes comme Vinci ou Bouygues dans le secteur des infrastructures. Une bonne partie de nos « champions nationaux » sont des champions de la privatisation, même si, paradoxalement, une bonne partie d’entre eux comptent l’État français parmi leurs actionnaires majoritaires ou principaux.

         

        C’est probablement dans le secteur des transports que ce mélange des genres est le plus visible. Les trois principales multinationales qui se disputent les contrats de privatisation de transports publics au niveau international sont trois groupes sous le contrôle indirect de l’État français : RATP Dev est une filiale de la RATP, Keolis de la SNCF, et Transdev a pour l’actionnaire principal la Caisse des dépôts et consignations... Ces groupes ont pour point commun d’avoir d’abord construit leur modèle économique en France, avant de l’exporter au niveau international. La tendance actuelle à la remunicipalisation, et plus généralement à la baisse de prix à laquelle ils sont de plus en plus obligés de consentir, pourrait saper ce modèle. « Je ne vois pas pourquoi les collectivités françaises devraient continuer à financer l’expansion internationale de ces grands groupes », souligne un acteur du secteur des transports.

         

        - La remunicipalisation transcende les divisions partisanes

        Peu nombreuses restent pourtant les villes françaises qui, à l’instar de Grenoble, ont fait de la remunicipalisation et du développement des services publics locaux une stratégie politique explicite. Les mouvements citoyens et partis de gauche qui ont conquis un grand nombre de villes espagnoles lors des municipales de 2015 ont elles aussi fait de la remunicipalisation un de leurs principaux chevaux de bataille, dans une optique de lutte contre la corruption et d’accès aux services essentiels. Elle est également centrale dans la vision « municipaliste » promue entre autres par la municipalité de Barcelone, qui vient d’organiser un sommet international de « villes sans peur » (Lire notre reportage).

         

        Le mouvement de remunicipalisation transcende souvent les divisions partisanes. Dans certains secteurs, elle est très peu politisée. « La remunicipalisation dans le secteur des transports n’a rien à voir avec des clivages politiques, souligne ainsi Arnaud Rabier. Les collectivités n’ont plus besoin de l’expertise et de l’innovation des groupes privés comme dans les années 1980 ; elles peuvent désormais gérer elles-mêmes leur outil à moindre coût, avec la souplesse nécessaire, alors que les contrats de délégation de service public sont souvent des carcans. » Dirigée par le très droitier Christian Estrosi (LR), l’agglomération de Nice a remunicipalisé ses transports en commun, ses cantines et son eau, ainsi que le festival de jazz et le marché de gros de la ville. D’autres villes se sont engagées dans des politiques de remunicipalisation ambitieuses, mais sans fanfare, comme l’agglomération de Briançon (divers-gauche) qui a récupéré la gestion de son eau et de ses déchets, tout en développant un service local de l’énergie (lire notre reportage).

         

         

        Des- lois pour interdire les remunicipalisations s’ajoutent aux entraves des multinationales

        Quel est le point commun entre ces expériences politiques ? Est-ce une forme de réaffirmation du niveau local, à la fois contre l’économie financiarisée et déterritorialisée des multinationales et contre les échelons national et européen ? De nombreuses villes européennes engagées dans la remunicipalisation se caractérisent par leur relation conflictuelle avec les gouvernements nationaux et les politiques de réductions budgétaires et de privatisation qui leur sont imposées. De l’autre côté de l’Atlantique, collectivités et groupes de citoyens voient dans la création d’entreprises énergétiques locales le moyen de contourner l’obstruction du gouvernement fédéral de Donald Trump en matière climatique.

         

        Des gouvernements, souvent de droite, cherchent aussi délibérément à empêcher les remunicipalisations. En Espagne, les conservateurs ont introduit des lois interdisant purement et simplement la création de nouvelles entreprises publiques locales et rendant difficile pour une municipalité de reprendre les employés d’un prestataire privé. Le ministère espagnol de l’Intérieur a même décidé de poursuivre la ville de Valladolid en justice, aux côtés de l’entreprise privée et des lobbys patronaux, parce qu’elle avait remunicipalisé son eau. En Grande-Bretagne également, le Parlement a récemment voté une loi interdisant aux villes de créer de nouvelles compagnies publiques de bus.

         

         

        - Un nouveau chapitre pour les luttes politiques, sociales et écologiques

        À ces contraintes nationales s’ajoutent les règles européennes, et la menace des traités de libre-échange et de leurs clauses de protection des investisseurs. Au moins 20 procédures en arbitrage international privé – les fameux ISDS associés aux projets de traités comme le TAFTA et le CETA – ont déjà été initiées contre des villes ou des États ayant repris en main leurs services publics. Dernier exemple en date : lorsque Vilnius, la capitale lituanienne, n’a pas souhaité renouveler le contrat de concession de son chauffage urbain qui la liait à Veolia, le groupe français a répliqué par au moins deux procédures ISDS à Washington et Stockholm, en réclamant au moins 300 millions d’euros de compensation.

         

        Si la vague de remunicipalisation est réelle, elle s’inscrit donc aussi dans un rapport de forces difficile pour les villes. C’est pourquoi elles sont de plus en plus tentées d’unir leurs forces, au moins dans le cadre de réseaux de collaboration technique, et pour certaines dans le cadre d’une « internationale des villes » telle que celle rêvée par Barcelone. En réécrivant l’avenir des services publics, ces villes et leurs citoyens ouvrent probablement un nouveau chapitre pour les luttes politiques, sociales et écologiques à venir.

         

        Pour en savoir plus :
        - Le
        résumé du rapport en français
        - Le rapport complet en anglais : Reclaiming Public Services. How Cities and Citizens Are Turning Back Privatisation

        - Régie de l’eau, autonomie énergétique, zéro déchet : quand villages et villes moyennes montrent la voie

        - Lutte contre la corruption, appropriation des biens communs : la révolution « municipaliste » qui vient

        - Rapport sur la remunicipalisation de l’énergie.

        - Comment Paris a repris le contrôle de son service public de l’eau

        - Ces « zones libres » en Europe qui privilégient les alternatives locales face au néolibéralisme global

        - Le contre exemple : " Les élus de Niort votent la gratuité des transports publics pour 2017 et le passage en DSP "

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        3 août 2017 4 03 /08 /août /2017 13:20
        Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

        La satisfaction des exigences du client qui veut partir de Paris vers son rendez-vous

        professionnel ou sa destination de vacances, sans arrêt, dans un TGV décoré par Christian Lacroix, sans risque d’être déconnecté (« OMG ! ») puisque des antennes-relais sont installées le long des voies, et y retrouver son brunch préféré (au

        menu : plat de chef étoilé, petits carrés Michel & Augustin accompagnés d’un thé Kusmi tea) servi par un « barista », est-ce vraiment là le sens du service public ? 

         

        « Vivement que la SNCF soit mise en concurrence », voilà la rumeur qui s’élève dans les wagons dès que le train a un quart d’heure de retard. Les consommateurs intransigeants qui ont la haine du service public chevillée au corps vont être exaucés en 2020 pour le TGV et en 2023 pour les Intercités et TER quand d’autres compagnies, privées elles, pourront faire circuler leurs trains sur les rails de France, dont l’entretien restera évidemment à la charge du contribuable. Ce sera l’entrée en application des « paquets ferroviaires » (ensembles de directives européennes) devant assurer un accès « transparent et non discriminatoire » au réseau.

         

        La concurrence ferait le bonheur du client puisque les entreprises auraient intérêt à offrir le meilleur niveau de service au meilleur tarif possible, un rapport qualité-prix qui serait inaccessible à l’État. Qu’en est-il vraiment des bienfaits de la concurrence ? Mais surtout quelles seront les conséquences sur l’idée d’un service public du transport ferroviaire de passagers ? Aujourd’hui déjà, la mission d’organisation des transports a été abandonnée par des responsables politiques qui laissent mourir de lui-même le réseau dit secondaire (tout le monde se souvient de l’accident, extrêmement rare jusque-là, à Brétigny-sur-Orge en 2013, qui en montre la vétusté ; récemment la SNCF a annoncé la fermeture de six à huit lignes de nuit Lunéa), désormais en concurrence avec les cars Macron (les OuiBus de la SNCF), et qui ont délégué les dessertes locales aux régions qui font selon leur marge de manœuvre financière et le bon-vouloir de leurs élus. La logique de l’aménagement du territoire pour offrir un égal accès au transport au maximum de citoyens (le transport servant à rapprocher ceux qui sont éloignés) a cédé la place à la « métropolisation », focalisée sur l’efficacité de l’activité économique qui demanderait de relier entre elles les grandes villes par des projets pharaoniques de lignes à grande vitesse (LGV).

         

        La satisfaction des exigences du client qui veut partir de Paris vers son rendez-vous professionnel ou sa destination de vacances, sans arrêt, dans un TGV décoré par Christian Lacroix, sans risque d’être déconnecté (« OMG ! ») puisque des antennes-relais sont installées le long des voies, et y retrouver son brunch préféré (au menu : plat de chef étoilé, petits carrés Michel & Augustin accompagnés d’un thé Kusmi tea) servi par un « barista », est-ce vraiment là le sens du service public ? Ou au contraire, le rôle de celui-ci serait-il d’assurer la meilleure desserte au plus grand nombre de citoyens en dehors des contingences commerciales ?

         

        Pour répondre à ces questions, revenons sur l’histoire d’un processus de dénationalisation du train, amorcé depuis longtemps et qui changera très bientôt le paysage des transports dont quelques vestiges tiennent heureusement encore debout en France.

         

        Sources : Frustration  le 30 juillet 2017

        Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

        - 1937 : Un service public est né

        Dès les balbutiements du train en France – la première ligne de chemin de fer entre Andrézieux et Saint-Étienne est entrée en service en 1823 – se pose la question du financement des infrastructures. Étant donnée la lourdeur des investissements, l’État est conduit à intervenir : en 1842, la loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer instaure ce qu’on appellerait aujourd’hui un partenariat public-privé dans lequel l’État se charge des terrains, des ouvrages d’art et des gares, les compagnies privées elles de la création des voies ferrées et de leur exploitation. En plus de l’aide à la construction, l’État est garant en cas de défaillance conjoncturelle et régule les tarifs. Un modèle qui a permis l’expansion très rapide du train sur le territoire dans un réseau conçu en étoile autour de Paris.

         

        Au cours du xxe siècle, l’idée d’un « monopole naturel » s’impose[1] : il ne peut exister qu’un seul réseau et il serait inutile que chaque nouvelle compagnie le double. C’est cette idée, alliée à celle, progressiste, d’un service public du transport de passagers, que va consacrer l’année 1937. Léon Blum a été l’un des grands promoteurs de la nationalisation du transport ferroviaire. Dans la logique des congés payés et de l’introduction des loisirs de masse, la SNCF (Société nationale des chemins de fer) est créée un an après la victoire électorale du Front populaire, comme société d’économie mixte possédée à 51 % par l’État, le reste du capital étant détenu par les grandes compagnies destinées à en sortir progressivement.

         

        On ne parle jamais des trains qui arrivent à l’heure mais force est de constater que le réseau ferroviaire français développé, entretenu et exploité par l’entreprise publique est reconnu comme l’un des meilleurs. La SNCF a permis à des millions de Français n’ayant pas forcément de voiture de partir en vacances à des prix abordables, elle permet à beaucoup de salariés d’aller travailler sans utiliser un transport individuel, elle a contribué au développement territorial, notamment en reliant des petites villes à des cités plus importantes. Le conseil municipal de Tarbes (Hautes-Pyrénées), dont la ligne de nuit Hendaye-Paris doit être supprimée, rappelait dans une motion votée le 10 avril dernier que « la Palombe bleue participe encore aujourd’hui au désenclavement de [son] territoire, au sens du service public et de l’égalité de traitement des citoyens. De même que, contrairement au bus ou à l’avion, elle présente une alternative peu énergivore et peu émettrice de pollution. » Le train électrifié est un moyen de transport collectif et à l’empreinte carbone très faible. Il faut ajouter que réseau français est particulièrement sûr : il arrive qu’il y ait une collision une fois par an, mais jamais de déraillement ; les décès comptabilisés sur les rails sont en grande majorité des accidents aux passages à niveau. Les dysfonctionnements de la circulation, certes dommageables pour l’usager, restent finalement mineurs et, question régularité, le train n’a pas à rougir de la comparaison à la route et ses bouchons ou à l’avion et ses aléas mécaniques et climatiques. Autant de raisons pour que le train soit le moyen de transport que les pouvoirs publics encouragent et financent.

         

         

        - 1983 : Introduction de la logique commerciale et abandons de lignes

        Dès 1971 une nouvelle convention est passée entre l’État et la SNCF, donnant à l’entreprise publique une autonomie de gestion avec pour objectif d’atteindre l’équilibre financier. L’État lui verse des compensations financières pour les obligations de service public qu’il lui impose (dessertes non rentables). En 1983, au lendemain de l’obtention par l’État de l’intégralité du capital de la SNCF, aboutissement de la nationalisation lancée en 1937, celui-ci la transforme en un EPIC (établissement public à caractère industriel et commercial). L’autonomie de la SNCF marque un tournant en termes de but : la rentabilité va nécessairement prendre le pas sur la question de l’utilité publique du service rendu par le rail, comme c’est le cas de tous les établissements publics. Elle poussera au désengagement des lignes secondaires et à un moindre entretien du réseau et du matériel roulant. Mais le besoin de rentabilité commerciale se traduira aussi par une politique tarifaire variable, comme elle se pratique dans les avions, au détriment de la lisibilité des prix qui assurait l’égalité entre les passagers.

         

        LE YELD MANAGEMENT : l’usager tributaire de la fréquentation

        Le yeld management est le système de fluctuation des prix au gré du marché : les tarifs évoluent selon le remplissage du train, incitant les acheteurs à se reporter sur des horaires moins chers car moins demandés. Pour la SNCF c’est tout bénef’ : un remplissage des trains les plus convoités à un tarif très élevé et un meilleur remplissage des autres créneaux. Cette méthode de tarification en vigueur dans le transport aérien a été introduite en 1993 pour que le TGV gagne des parts de marché sur l’avion.

         

        Mais pour le « consommateur » (qu’on n’appelle plus désormais un usager d’un service public), l’avantage est moins net : en 2007, Le Canard enchaîné, s’appuyant sur une note confidentielle de Bercy, affirmait que « [pour] les consommateurs, le coût du transport ferroviaire [grandes lignes] augmente beaucoup plus rapidement que les prix moyens à la consommation : + 4,5 %, en rythme annuel, entre 2003 et 2006. » alors que la SNCF affichait des hausses au même niveau que l’inflation. En effet, 83 % des voyageurs ne sont pas concernés par le tarif de base validé par le ministère des Transports et servant au calcul des tarifs officiels de la SNCF. Les voyageurs, en règle générale, « profitent » d’une tarification totalement dérégulée et hors de contrôle. Quelques Prem’s sur des trajets peu remplis donnent encore au train une image de transport économique[2], mais « au détriment de la clientèle « contrainte « , tel le salarié lambda qui ne peut pas prévoir ses week-ends prolongés trois mois à l’avance ni choisir ses horaires, et paye donc ses billets au prix fort[3]. »

         

        La confusion et la stupeur qui s’emparent de nous lorsqu’on consulte les tarifs des trains montre bien que ce système est indigne d’un service public qui a en charge l’égal accès de tous au transport et qui permet que deux passagers côte à côte aient des places à 100 ou à 25 euros. Pourtant il était possible de concilier remplissage des trains et politique tarifaire claire : précédemment, la SNCF pratiquait une tarification au kilomètre modérée par des périodes de plus ou moins forte fréquentation (périodes bleues et blanches sur les fiches horaires) et des cartes de réduction prenant en compte l’âge (12-25, Senior) ou la situation familiale (famille nombreuse). Un système de prix plus égalitaire voudrait que ces cartes soient transformées en réductions sur critères sociaux.

         

        Dans le même temps, la SNCF concentre ses investissements sur les lignes à grande vitesse reliant les métropoles entre elles. La ligne Paris-Lyon a été inaugurée dès 1981. Depuis, le réseau TGV se développe, mettant des métropoles comme Marseille à 3 heures de Paris et, dès juillet, Bordeaux à 2 heures, quand d’autres territoires sont délaissés pour privilégier la seule logique de la rentabilité. Par exemple, Clermont-Ferrand, aire urbaine de 470 000 habitants reste désespérément à 3 h 30 de la capitale, à peine mieux qu’en voiture. Et ne parlons pas des lignes de traverse, quasi-inexistantes dans ce réseau conçu pour desservir Paris : nous vous déconseillons formellement de tenter de rejoindre Bordeaux depuis Clermont-Ferrand !

         

        La ligne Paris-Lyon a été inaugurée dès 1981. Depuis, le réseau TGV se développe, mettant des métropoles comme Marseille à 3 heures de Paris et, dès juillet, Bordeaux à 2 heures, quand d’autres territoires sont délaissés pour privilégier la seule logique de la rentabilité.

        Par exemple, Clermont-Ferrand, aire urbaine de 470 000 habitants reste désespérément à 3h30 de la capitale, à peine mieux qu’en voiture.

         

        Les lignes interrégionales rencontrent donc de vraies difficultés : nombre de dessertes sont désormais déficitaires car peu fréquentées. Si 100 000 personnes empruntent encore chaque jour les Intercités pour rejoindre les 367 villes desservies, les coûts ne cessent d’augmenter pour le contribuable (en 2013, le trajet Lyon-Bordeaux revenait à 275 euros par voyageur aux finances publiques[4]). Le non-renouvellement des trains depuis 30 ans et le manque d’entretien du réseau allongent les temps de parcours, ce qui n’incite guère l’usager, et rendent le transport moins sûr, comme l’a tragiquement démontré la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, sur la ligne Intercités Paris-Limoges, due à la défaillance d’une pièce métallique servant à raccorder deux rails. En février 2015, la Cour des comptes évoquait les Intercités comme la « composante négligée de l’offre ». Pourtant, en 2010, l’État et la SNCF avaient signé une convention pour sauvegarder une quarantaine de ces lignes dites d’ « équilibre du territoire » (ne cherchez pas le mot tabou de « service public ») avec un plan d’investissement d’1,5 milliard. Mais l’ouverture à la concurrence risque de rebattre les cartes et d’être l’occasion pour la SNCF de se débarrasser de ce service public devenu si pesant car trop longtemps laissé à l’abandon.

        Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

        - 1987 : Le TER en sauveur du réseau secondaire

        La priorité donnée à cette technologie de pointe qu’est le TGV a donc pour effet pervers le sous-investissement dans le réseau secondaire. Les lignes d’intérêt local et leurs gares ou les guichets de ces gares ferment. À court terme, il existe des solutions, défendues notamment par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) : installer des guichets de substitution dans les bourgs, car 30 % des usagers achètent encore leur billet au guichet, ou confier les lignes aux collectivités locales.

         

        C’est d’ailleurs la voie qui avait été suivie quand les régions ont pu passer des conventions avec la SNCF pour améliorer l’offre locale dès 1982, donnant naissance en 1987 au TER (train express régional) avant que les régions ne prennent l’entière gouvernance de ce réseau en 2002. En contrepartie, l’État dote les collectivités en fonction des dépenses précédemment réalisées par la SNCF dans la région donnée. Avec un résultat positif : l’offre de transport de proximité sous l’impulsion des régions a fait repartir à la hausse la fréquentation : dans les TER, elle a augmenté de 42 % sur la période 2002-2012 et le matériel roulant est désormais en bien meilleur état. Pourtant le faux procès dont est victime la SNCF persiste : « Depuis le transfert des TER aux régions en 2002, le taux de régularité a gagné plus de 12 points », se défend Alain Le Vern, directeur général TER et Intercités de la SNCF, cité par la Caisse des dépôts des territoires en 2014. En effet les investissements réalisés par les régions ont permis au TER d’atteindre une moyenne de 92 % de trains à l’heure. Qui dit mieux ?

         

        Derrière cette régionalisation réussie, on constate que les régions ont complété les dotations de l’État pour créer ce système TER qui marche, au point que le transport ferroviaire représente l’un de leurs premiers postes budgétaires avec les lycées. Mais le pouvoir central saute sur l’occasion de ce bon bilan pour déléguer davantage, c’est-à-dire attribuer des compétences aux régions sans que les budgets suivent pour autant. Par exemple, en 2020, l’État transférera à la région Normandie le pilotage des trains Intercités. Or le problème est tout autre pour des lignes d’intérêt national comme les Intercités et le contribuable normand risque de ne pas comprendre pourquoi il devrait financer des lignes largement empruntées au départ de Paris. C’est en tout cas le premier accord du genre et il est appelé à se multiplier si l’État poursuit sur cette voie du désengagement.

        Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

        - 1997 : Les coûts d’entretien du réseau au public, les recettes commerciales au privé

        La séparation du réseau (dont la gestion est confiée à Réseau ferré de France, RFF) des activités de transport (gérées par la SNCF) en 1997 par le gouvernement Juppé, qui transposait là des directives européennes, constituait le préalable à l’ouverture à la concurrence du rail. Une coquille vide puisque dans les faits, la SNCF, par une convention avec RFF, continue d’assurer l’entretien des voies et la gestion des circulations. Derrière cette sympathique idée de donner le choix au consommateur, on voit bien la logique : l’entretien du réseau et son développement restent à la charge du contribuable, mais les recettes générées par le trafic ferroviaire seront considérablement amoindries par l’introduction de compagnies privées pour concurrencer l’opérateur public. Les péages qui viennent s’y substituer ne suffiront pas, c’est pourquoi RFF (devenu maintenant SNCF Réseau) ne cesse de les augmenter, pour tenter d’atteindre l’équilibre et stopper la dette du ferroviaire, une dette héritée de la SNCF, passée de 20,5 milliards d’euros en 1997 à 44 milliards aujourd’hui et principalement due au financement des LGV.

         

        POURQUOI L’UNION EUROPÉENNE LIBÉRALISE LES SERVICES PUBLICS ?

        En ce qui concerne le train, l’idée de mise en concurrence n’est pas neuve. En 1842, les parlementaires avaient prévu dans la loi la possibilité qu’une compagnie embranchée sur le réseau d’une autre puisse y faire circuler ses trains et avoir ainsi plusieurs opérateurs sur une même ligne. Cependant, avec l’émergence de la notion de « monopole naturel » et du train comme secteur stratégique pour l’État, le modèle national s’est imposé au xxe siècle et a fait ses preuves.

         

        Mais l’Union européenne, tenue par l’idéologie de la « libre concurrence », demande à tous les secteurs, dont ceux qui étaient jusque là un monopole étatique, d’adopter son modèle unique, d’abord appliqué dans les télécommunications en 1998 : un réseau national, des exploitants publics ou privés en concurrence sur un marché surveillé par un régulateur indépendant (l’ARCEP pour les télécoms). Cette thérapie a ensuite été prescrite au rail dans la directive 91/440 et dans le livre blanc sur le ferroviaire de 1996. D’ailleurs, en réintégrant en 2015 dans une même holding RFF, devenu SNCF Réseau, et la SNCF, devenue SNCF Mobilités, l’État s’est écarté du patron européen.

         

        Ce mouvement, qui a touché d’abord ici France Télécom et La Poste, correspond à l’imposition d’une logique capitaliste de l’offre et de la demande (consommation) et de mise en concurrence des travailleurs d’un même secteur, au détriment d’une logique de service public (égalité d’accès à des services de nécessité publique, à tarif abordable) assuré par des fonctionnaires dont la mission cruciale pour les citoyens justifie la sécurité de l’emploi.

         

        Car la construction des LGV grève les finances du ferroviaire et bénéficie au privé, notamment grâce aux partenariats public-privé. Dans un article intitulé « LGV Tours-Bordeaux : Vinci nous roule à grande vitesse ! » (1er mars 2017), le mouvement altermondialiste ATTAC révèle les dessous financiers du chantier de cette ligne : contrairement à ce qui a été annoncé, Lisea, la filiale de Vinci, qui devait financer entièrement la ligne, n’a consenti qu’un investissement de 2,4 milliards d’euros sur les 7,6 de coût total (dont 772 millions de fonds propres, le reste étant emprunté par l’entreprise avec des crédits garantis par l’État et SNCF Réseau). Selon ATTAC, les subventions publiques ont couvert 42 % du total et SNCF Réseau 26 %. Pourtant Lisea percevra pendant 44 ans la totalité des péages de l’opérateur qui exploite la ligne (pour l’instant la SNCF). Mais les actionnaires de Lisea ne se contentent pas de cette sécurité sur le long terme : ils percevront des rémunérations de 14 % payées sur le déficit de la SNCF. En effet, alors que 13 aller-retours quotidiens semblaient suffisants, Lisea en a obtenu 19, mais les trains circulant à vide donneront lieu aux mêmes péages que les autres. Le genre d’opération qui plombe pour longtemps les possibilités d’investir sur le réseau secondaire. Pour assurer la continuité du projet après la présidentielle, Xavier Huillard, le PDG de Vinci, a participé à des rassemblements d’Emmanuel Macron fin 2016, Yves Thibault de Silguy, le « père de l’euro » et vice-président de Vinci, a lui soutenu Alain Juppé.

        Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

        https://www.monde-diplomatique.fr/2015/01/BORJA/51970- 2015 : Les cars Macron : faire de la France un pays du tiers-monde

        Emmanuel Macron restera dans le paysage du transport français pour la libéralisation du transport routier de passagers en 2015. Un symbole de régression puisque c’est habituellement dans des pays nettement moins développés en infrastructures que la France qu’on trouve ce mode de transport intérieur polluant. On vend toujours une amélioration pour le client : ici des tarifs très attractifs pour permettre à tous de voyager. Pourtant, plutôt que de créer une offre pour les pauvres, on aurait pu adapter le prix de l’offre ferroviaire et, encore mieux, augmenter le pouvoir d’achat des classes populaires (s’il lisait ça, il se marrerait bien). Mais le consensus pro-route règne chez nos dirigeants pour réduire le réseau ferré aux LGV. D’ailleurs la libéralisation du transport en autocar dans d’autres pays d’Europe confirme que la loi Macron peut signer l’arrêt de mort de nombreuses lignes de train : la fréquentation des autocars en Allemagne est passée entre 2013 et 2014 de 8 à 20 millions de voyageurs, dont la moitié prenaient le train auparavant. Dans le cas des TER, ce sont les régions qui souffrent financièrement de cette concurrence de la route.

         

        Avant même l’ouverture du rail à des compagnies privées, la SNCF se retrouve donc en concurrence intermodale (autocar, covoiturage) mais avec elle-même puisqu’elle propose le service de cars OuiBus et qu’elle possède IDvroom (ex-123envoiture) pour le covoiturage, qui fait déjà grandement concurrence aux Intercités, et OuiCar pour la location de voitures entre particuliers. Désormais, plus question de service public de train mais d’un « opérateur global de mobilité » dont le slogan est devenu « Liberté, égalité, mobilité », qui, si l’on enlève la publicité mensongère d’ « égalité », correspond tout à fait au monde d’Emmanuel Macron : dans ses propositions de campagne, il y avait notamment le « bail mobilité » permettant de louer « sans contrainte » un appartement pendant 4 mois. La mobilité qui fait rêver : la liberté d’errer en France en autocar et de loger dans des meublés pour faire des remplacements de congés maternité[5].

         

        Désormais, plus question de service public de train mais d’un « opérateur global de mobilité » dont le slogan est devenu « Liberté, égalité, mobilité », qui, si l’on enlève la publicité mensongère d’ « égalité », correspond tout à fait au monde d’Emmanuel Macron : dans ses propositions de campagne, il y avait notamment le « bail mobilité » permettant de louer « sans contrainte » un appartement pendant 4 mois.

        La mobilité qui fait rêver : la liberté d’errer en France en autocar et de loger dans des meublés pour faire des remplacements de congés maternité

         

        - 2020-2023 : Quel avenir pour le train ?

        L’ouverture du transport ferroviaire de passagers à la concurrence devrait se concrétiser en 2020 pour les lignes à grande vitesse, en 2023 pour le TER et les Intercités. On sait que les régions sont déjà dans les starting-blocks pour faire jouer la concurrence. En PACA, Christian Estrosi a annoncé, le 5 octobre dernier, avoir rompu « toute négociation avec la SNCF » pour la nouvelle convention et « engagé l’accélération de l’ouverture à la concurrence dès 2019 » pour changer de prestataire.

         

        Que produira cette course à la rentabilité ? Les expériences étrangères nous donnent déjà une indication. Dans leur article « 36 compagnies pour une ligne de chemin de fer » (Le Monde diplomatique, juin 2016), Julian Mischi et Valérie Solano dressent le portrait d’un train cher, peu ponctuel, dangereux et très complexe : en Suède, « à la gare centrale de Stockholm, plusieurs opérateurs ferroviaires rivalisent au détriment de toute lisibilité pour les voyageurs. Pour aller de la capitale suédoise à Malmö, les usagers doivent s’y retrouver parmi les 36 sociétés qui desservent le territoire. Quelle compagnie et à quel prix ? Les billets réservés à l’avance ou à certaines heures de la journée sont moins chers, mais ils ne sont pas valables sur le train suivant si on manque le sien. Et il faut passer du temps sur Internet pour les trouver, car les employés des guichets ne renseignent que sur leur propre compagnie. » Leur reportage relate aussi la grève des cheminots de Veolia contre le projet de l’entreprise de résilier des contrats à plein temps pour réembaucher en contrats temporaires ou à temps partiel.

         

        Il faut ajouter au rapport social extrêmement défavorable aux travailleurs, le manque de sécurité du rail privatisé. Les accidents se multiplient en Europe : « Hatfield en 2000 (4 morts et 70 blessés) et Potters Bar en 2002 (7 morts et 76 blessés), tous deux survenus au Royaume-Uni, pays précurseur en matière de privatisation du rail. L’enquête consécutive au déraillement de Hatfield a révélé que l’ensemble des lignes du pays étaient en mauvais état, du fait d’un sous-investissement chronique, alors même que Railtrack, la société propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire britannique, engrangeait des bénéfices. L’entreprise a dû remplacer les rails défectueux ; pour cela, elle a demandé des subventions au gouvernement – qui ont été partiellement utilisées pour verser des dividendes aux actionnaires ».

         

        Les tarifs du rail privé sont en constante augmentation. Au Royaume-Uni, une étude du parti social-démocrate Labour estime qu’ils ont gonflé de 27 % entre 2010 et 2016 et que les Britanniques dépensent en moyenne 14 % de leur revenu mensuel pour se rendre au travail, contre 2 % en France. Au Canada, les rares lignes de train sont devenues des lignes de luxe, des sortes d’Orient-Express pour touristes fortunés. Le problème de la privatisation saute tellement aux yeux que, selon des sondages, 70 % des Suédois et 58 % des Britanniques (sondage YouGov 2015) sont favorables à la renationalisation. Finalement, on se dit que ce serait aussi bien d’arrêter cette calamité tant qu’il en est encore temps.

         

        Car ce constat donne un bon aperçu de ce qui peut nous attendre ici. Le processus de dénationalisation du rail est amorcé depuis longtemps : de la création d’un EPIC en 1983 – qui a poussé à la rentabilité commerciale et à une politique tarifaire qui peu à peu ont fait du train un moyen de transport inaccessible pour une partie de la population – à la séparation en 1997 des activités de transport de celles d’entretien du réseau, réforme conçue pour séparer le monopole naturel qui restera à la charge de l’État des activités pouvant générer des profits dessus.

         

        L’ouverture à la concurrence n’est que le point final d’un projet dont le texte est déjà écrit et qui, malgré ses prétentions à la liberté individuelle et à une offre de service grand luxe, n’a aucune considération pour les usagers ni les personnels, aucune considération pour l’humain.

         

        Note :

        [1] Pour les passionnés, lire « Les économistes et le secteur ferroviaire : deux siècles d’influence réciproque », par Patricia Perennes, Alternatives économiques, avril 2014.

        [2] « Selon Rachel Picard [qui dirige l’activité TGV de la SNCF], le prix moyen d’un billet de TGV a baissé de 3 % en 2016, et de 6 % depuis 2013. Ce bourgeonnement de petits prix concerne surtout les trains circulant hors période de pointe, ceux dont le taux de remplissage laisse le plus à désirer. », lisait-on dans Les Échos du 31 mars dernier.

        [3] Les informations de cet encadré sont tirées de l’article « SNCF : un prix peut en cacher un autre », de Claire Alet, Alternatives économiques, hors-série pratique no 041, 2009.

        [4] Voir « Trains Intercités : c’est la crise ! », Vincent Grimault, Alternatives économiques, juillet 2015.

        [5] Sur le sujet de l’idéologie de la mobilité, on peut lire l’article « Prisonniers de la mobilité », par Simon Borja, Guillaume Courty et Thierry Ramadier, Le Monde diplomatique, janvier 2015.

         

        Pour en savoir plus :

        - : Gare Montparnasse: le discours prémonitoire d’Emmanuel Macron

        - Comment la SNCF saborde pour près d’un milliard d’euros de matériel tractant

        - Accélération de la privatisation du rail en Europe : Quand l’État français sabote le train

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        Published by La Rochelle à gauche par les actes - dans Analyse Services Publics SNCF
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        5 mars 2017 7 05 /03 /mars /2017 16:52
        Les services publics, c'est notre affaire ! Le 7 mars agissons... le 23 avril votons L'AVENIR EN COMMUN !

        En dix ans, de Sarkozy à Hollande, la Fonction publique de l’État et Hospitalière ont subi le plus grand massacre d’emplois jamais connu, public/privé confondus. Plus de 150 000 postes ont été supprimés, notamment dans les services déconcentrés de l’État et des hôpitaux. S’ajoutent les 130 000 suppressions dans les entreprises publiques. Pour 2017, les annonces de suppressions s’élèvent déjà à 54 000 !

         

        Accentuée, dans de nombreux endroits par les politiques municipales mises en place, comme à La Rochelle, c’est également la Fonction Publique Territoriale qui est touchée par les suppressions massives de postes, alors que l’État a transféré une masse de missions, et notamment celles sur le droit au logement, à l’action sociale et à la solidarité, bref les droits les plus sociaux.

         

        Dans le même temps, la France compte plus de 3 millions d’habitants supplémentaires. Les besoins en services publics ont largement augmenté. La Fédération CGT des Services publics, par exemple, dénonce la politique d’austérité financière et budgétaire imposée aux collectivités locales en raison des risques majeurs qu’elle comporte.

         

        La chasse aux dépenses publiques est aussi à l'ordre du jour des propositions des candidats à la présidentielle Le Pen/Fillon/Macron et aura pour conséquences de nouvelles réductions de la masse salariale des collectivités, l’accroissement de la déqualification et de la précarisation des emplois publics, la perte de sens du travail pour les agents du service public et les risques professionnels associés à cette perte de sens.

         

        Cette politique d’austérité menace directement les citoyens-usagers par la diminution du nombre et de la qualité des services publics rendus, par l’accroissement des inégalités d’accès aux services publics, par la détérioration des conditions de vie quotidienne des populations, alors que les impôts locaux continuent de progresser.

         

        La réduction de la dépense publique, n’est que prétexte à austérité pour les salariés et leur famille et à enrichissement pour les banques et les actionnaires par un détournement massif d’argent public ! Sinon, au bout de 20 ans d’application de potion amère, les résultats devraient être là, mais ce n’est pas le cas et pour cause ! L’impôt est collecté pour être redistribué aux grands groupes via le CICE et d’autres dispositifs, les secteurs rentables sont privatisés comme les autoroutes, la santé, l’énergie, l’environnement...

         

        Le patrimoine culturel du pays est bradé ! Les réformes institutionnelles qui renforcent la métropolisation et les « territoires entreprises » en sont un des outils majeurs. Les 50 milliards attribués au Pacte de responsabilité correspondent aux 50 milliards d’économies sur le budget de l’État dans la même période : l’État fait les poches des citoyens pour enrichir les actionnaires.

         

         

        - L'heure est à l'action à l'appel des syndicats CGT, FO, Solidaires et FA-FP

        Les services publics, c'est notre affaire ! Le 7 mars agissons... le 23 avril votons L'AVENIR EN COMMUN !

        Initiée par le secteur de la santé, cette journée de mobilisation nationale également annoncée dans la fonction publique territoriale, sera "l’occasion de porter nos revendications en matière de défense du service public hospitalier et de la sécurité sociale", ajoutent-ils.

         

        A La Rochelle : rassemblement 10H

        à la place de Verdun

         

        - Le 23 avril VOTER pour un programme qui met les services public au centre de sa démarche pour la mise en œuvre des sept axes du projet de la France Insoumise !

        Les services publics, c'est notre affaire ! Le 7 mars agissons... le 23 avril votons L'AVENIR EN COMMUN !

        Les propositions du programme de la France Insoumise, L'AVENIR EN COMMUN (téléchargeable ICI) sont regroupées en 12 thèmes en évolution permanente.

        Voici quelques exemples qui touchent aux services publics :

        • Santé :

        - créer 10 000 places par an pour les personnes âgées dépendantes

        - recruter et former 100 000 personnes pour ce corps de métier

        - combler les déserts médicaux, et créer un corps de médecins généralistes fonctionnaires rémunérés durant leurs études

        - reconstruire le service public hospitalier

        • Éducation et école

        - créer un service public de la petite enfance et 500 000 places en crèche en 5 ans

        - assurer la gratuité réelle de l’éducation publique (manuels scolaires, fournitures sans marque, cantine, transport, activités périscolaires …)

        - recruter 60 000 enseignants en 5 ans et mieux les rémunérer

        - arrêter la fermeture de classes et de lycées professionnels et augmenter le nombre d’établissements professionnels et techniques

        • Logement, transport, énergie et transition écologique

        - créer un pôle public de l’énergie et du transport

        - nationalisation des autoroutes, aéroports, barrages hydroélectrique et des  entreprises d'intérêt général

        - imposer l’objectif 10% de nourriture bio locale dans la restauration collective

         

         

        - Pensez- vous que ces mesures soient réellement réalisables ?

        Pour en savoir plus :

        - Pourquoi les fonctionnaires vont-ils manifester le 7 mars ?

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        4 novembre 2016 5 04 /11 /novembre /2016 09:16
        La concurrence et la dette tuent la SNCF et ALSTOM !

        Le gouvernement a d’annoncé un plan dont les solutions sont on ne peut plus artificielles. Il répond à l’annonce de la fermeture de l’usine de Belfort par la direction d’ALSTOM.
        Le problème qui touche l’industrie ferroviaire est plus global : malgré les bonnes intentions affichées par la COP21 sur le développement durable, il n’y a pas de politique de soutien au mode ferroviaire en France. Et cela pèse lourdement sur l’avenir de la filière industrielle.

         

        Sources : Fédération CGT des cheminots

        -

        Le transport de marchandises jeté en pâture :
        Alors qu’en 2000, la SNCF transportait, seule, 55 milliards de tonnes par kilomètres, en 2015 l’ensemble des compagnies ferroviaires ont transporté 33,1 milliards de tonnes par kilomètre (dont 19,9 pour la SNCF), soit une baisse de 40 %, au profit du mode routier. L’ouverture à la concurrence n’a eu pour effet que de réduire l’activité et de recentrer le transport ferroviaire sur les segments les plus rentables.

        • Résultat : les commandes de locomotives pour le transport de marchandises ont baissé. Le gouvernement annonce désormais que le transport de voyageurs va suivre le même chemin avec des expérimentations d’appels d’offres pour les TER. Un véritable non-sens !

         

        La concurrence, c’est aussi les appels d’offres pour la fourniture du matériel. La plupart des trains privés sont tractés par des locomotives produites à l’étranger. Même la SNCF s’y met puisqu’elle a commandé à une société Allemande 44 locomotives FRET en 2016 pour un montant de 140 millions d’euros. Autant d’activités délocalisées alors que ce matériel sera utilisé en France. C’est incompréhensible !

         

         

        -

        La dette du système ferroviaire :
        L’Etat a décidé, depuis le début des années 90, la construction de grandes infrastructures, notamment les LGV, dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire. Mais le financement a été supporté dès le début par la SNCF, il constitue aujourd’hui une large partie de la dette du système ferroviaire qui s’élève à 52 milliards d’euros et génère 1,7 milliard de frais financiers. Celle-ci pèse chaque année sur la capacité de financement de l’actuel GPF (Groupe Public Ferroviaire).

         

         

        -

        Tout le monde reconnaît que cette dette est une dette d’Etat, y compris l’Union Européenne, mais le gouvernement refuse de l’assumer.

        Les péages d’infrastructures ont donc explosé ces dernières années pour tenter d’équilibrer les comptes. La loi du 04 août 2014 issue de la réforme du système ferroviaire n’a, contrairement à ce que les promoteurs annonçaient (gouvernement, direction SNCF, l’UNSA et la CFDT), rien réglé concernant le financement du service public ferroviaire.

         

        Le GPF (Groupe Public Ferroviaire) continu donc d’assumer seul le coût des travaux de régénération du réseau et la poursuite des investissements décidés par l’Etat (4 nouvelles LGV). Le poids de cette dette étouffe le potentiel de développement du mode ferroviaire.

        • Résultat : les TGV sont moins rentables, certaines liaisons ont été supprimées, les trains d’équilibre du territoire sont menacés d’abandon, et même les TER sont touchés, notamment par les annonces de fermetures pures et simples de certaines lignes ferroviaires. Dans ce contexte, les commandes de matériel roulant sont freinées et l’industrie souffre.

         

        Dans de nombreux pays Européens, les gouvernements ont désendetté leurs entreprises ferroviaires historiques. En Allemagne, la dette de 41 milliards d’euros de la Deutsche Bahn (DB) a été effacée en 1994. Cela permet à l’entreprise d’investir. D’ailleurs, Alstom produira prochainement un train à hydrogène dans l’usine de Salzgitter qui emploie 2500 salariés, car la DB a déjà passé des commandes.

         

         

        -

        Politique industrielle contre politique financière :
        Lorsqu’Alstom décroche des contrats pharaoniques avec les Etats-Unis (2 milliards d’euros) ou Dubaï (2,6 milliards d’euros), cela ne profite pas à l’emploi en France car ces contrats prévoient des productions sur place. Le développement international n’alimente donc que les actionnaires.

         

        En revanche, la production de 60 à 70 % du matériel Alstom destinée à la France est désormais délocalisée au Kazakhstan ou ailleurs. Dans ces conditions, les commandes publiques, donc l’argent public, ne créent pas ou peu d’emplois dans notre pays. C’est inacceptable !

         

        • Pour « conforter le leadership technologique » comme le dit le gouvernement, il faut une véritable politique d’implantation de la recherche, de l’ingénierie et de la production industrielle en France.
        • Une partie de l’activité liée aux commandes internationales doit être assurée en France, ainsi que la totalité de l’activité destinée au marché Français.

         

        Au lieu de cela, le gouvernement se réjouit de la création d’un centre de maintenance à Belfort. Mais cette maintenance est actuellement assurée par la SNCF. Les emplois préservés d’un côté seront donc supprimés de l’autre… une curieuse manière de lutter contre le chômage !

         

        Il y a une véritable logique à ce que la maintenance soit assurée par la SNCF puisque c’est elle qui exploite les matériels. Elle est la mieux placée pour détecter leurs défaillances, ce qui en facilite la correction. La SNCF doit donc conserver la maintenance du matériel.

         

        Guillaume Pépy, le président de SNCF Mobilités, a annoncé la suppression de 4000 emplois par an à la SNCF pendant les 7 prochaines années, soit près de 20 % du total des effectifs, quel que soit le collège !

         

        Des trains sont remplacés par des cars, des lignes ferroviaires et des gares sont fermées, l’entretien est sous-traité…

         

        Ce n’est pas en détruisant le savoir-faire et l’outil de production de l’entreprise publique ferroviaire que le gouvernement assurera la pérennité de la filière industrielle.

        • La CGT revendique le désendettement du système ferroviaire pour redonner les moyens à l’entreprise publique de développer le service rendu attendu par les citoyens.
        • La CGT a également formulé des propositions pour relancer le transport ferroviaire public de marchandises, les trains d’équilibre du territoire ou les TER.
        • Nous pouvons, ensemble, créer les conditions par le débat et l’action de maintenir et développer le service public ferroviaire ainsi que le savoir et savoir-faire des cheminots.

         

        Pour en savoir plus :

        - analyse de la loi : Les enjeux de la loi du 4 août

        - L’État revient sur sa promesse d’alléger la dette de la SNCF

        - Alstom : l’histoire mouvementée d’un fleuron de l’industrie française

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        20 septembre 2016 2 20 /09 /septembre /2016 08:16
        « Pourquoi il ne faut pas armer les policiers municipaux »

        Face à la menace terroriste, des syndicats de policiers municipaux demandent à nouveau à être tous armés pour assurer leurs missions, alors qu’aujourd’hui, près de la moitié sont déjà autorisés à porter une arme. Une généralisation qu’il faut à tout prix éviter, pour Madjid Messaoudene, élu du Front de gauche à Saint-Denis.

         

        Sources : Bally' Bagayoko par Madjid Messaoudene élu du Front de gauche à Saint-Denis | le 16 août 2016

        - La revendication n’est pas nouvelle.

        Elle refait surface à l’aune des drames qui ont frappé le pays. Les syndicats de policiers municipaux réclament d’être armés, comme les policiers nationaux.

         

        L’argument est celui de la mise en danger des agents de police municipale dans l’exercice de leurs missions.

         

         

        - Des missions de tranquillité publique

        Mais au fait c’est quoi une police municipale ?

        Elle a été instaurée par la loi n° 99-291 du 15 mars 1999 et précisée par :

         

        Ces dispositions précisent :

        « En vertu de l’article L. 2212-5 du CGCT, les agents de police municipale, sans préjudice de la compétence générale de la police nationale et de la gendarmerie nationale, exécutent, dans la limite de leurs attributions et sous l’autorité du maire, les tâches que ce dernier leur confie en matière de prévention et de surveillance du bon ordre, de la tranquillité, de la sécurité et de la salubrité publiques (exécution des arrêtés de police du maire, constatation, par procès-verbaux, des infractions à ces arrêtés). Les missions des policiers municipaux en matière de surveillance générale de la voie et des lieux publics s’inscrivent dans le cadre d’une police de proximité, ce qui nécessite une étroite coordination, formalisée dans une convention, avec les services de la police et de la gendarmerie nationales. »

         

        On voit bien que ces missions relèvent de ce qu’on appelle la tranquillité publique. La création des polices municipales a différentes justifications.

         

         

        - Le désengagement quasi-total de l’État

        À Nice, elle sert de support de communication à une municipalité qui fait de la sécurité sa priorité. Aujourd’hui elle dispute la première place à Marseille en termes d’effectifs avec près de 400 policiers municipaux. Dans ces deux villes, les agents sont armés. On est pourtant loin, notamment à Nice, des résultats escomptés, classé 401 sur 408 sur les villes où règne l'insécurité. Peut-être les limites du tout sécuritaire ?

         

        Dans d’autres villes, notamment la mienne, Saint-Denis, la création de la police municipale a répondu à un constat : le désengagement quasi-total de l’État sur le territoire et la quasi disparition des missions de la police nationale sur l’espace public.

         

        Dans ce cas, la police municipale visait à combler un vide crée par l’État et donc suppléer ce dernier sur des missions précises. sur des missions exclusivement liées à l'espace public notamment :

        • « Tout ce qui intéresse la sûreté et la commodité du passage dans les rues, quais, places et voies publiques, ce qui comprend le nettoiement, l’éclairage, l’enlèvement des encombrements, la démolition ou la réparation des édifices et monuments funéraires menaçant ruine, l’interdiction de rien exposer aux fenêtres ou autres parties des édifices qui puisse nuire par sa chute ou celle de rien jeter qui puisse endommager les passants ou causer des exhalaisons nuisibles ainsi que le soin de réprimer les dépôts, déversements, déjections, projections de toute matière ou objet de nature à nuire, en quelque manière que ce soit, à la sûreté ou à la commodité du passage ou à la propreté des voies susmentionnées. »
        • ou encore  : « Le soin de réprimer les atteintes à la tranquillité publique telles que les rixes et disputes accompagnées d’ameutement dans les rues, le tumulte excité dans les lieux d’assemblée publique, les attroupements, les bruits, les troubles de voisinage, les rassemblements nocturnes qui troublent le repos des habitants et tous actes de nature à compromettre la tranquillité publique ».
        • Ou enfin : « L’inspection sur la fidélité du débit des denrées qui se vendent au poids ou à la mesure et sur la salubrité des comestibles exposés en vue de la vente ».

         

        Entre 1999 et 2014, le nombre de policiers municipaux est passé de 13 000 à 20 000. Les villes qui ont créé un tel service elles sont passées dans la même période de 3.000 à près de 4.000.

         

         

        - Une inégalité de traitement des citoyen-ne-s

        Le risque de voir la police nationale se décharger sur la police municipale est réel, on le voit à Saint-Denis notamment. Mais au-delà de ça, l’existence même d’une police municipale entérine une rupture d’égalité de fait devant l’égalité des citoyen-ne-s.

         

        Ainsi, la sécurité est une mission régalienne de l'Etat. Ce dernier est donc dans l’obligation de veiller à l’égalité de traitement des citoyen-ne-s en tous points du territoire.

         

        Or, les villes qui créent des polices municipales, sont des villes qui en ont – encore – les moyens, comme Nice, Lyon, Bordeaux, ou d’autres qui le font au détriment d’autres investissements, d’autres missions, notamment sociales ou culturelles.

         

        Ceci revient à reconnaître d’emblée que, selon sa ville, un-e habitant-e sera plus ou moins bien protégé-e, sa rue sera plus ou moins tranquille et salubre.

        C’est proprement inacceptable.

         

         

        - Ne pas succomber à la folie sécuritaire

        Les missions de police municipale doivent rester clairement distinctes de celles de la police nationale. Elles ne doivent donc pas être armées, surtout si le maire refuse, une liberté de choix sur laquelle souhaitent revenir les syndicats de policiers municipaux.

         

        Si l’obligation est faite aux maires de les armer, la question de leur dissolution sera posée.

         

        Les policiers municipaux ne sont pas les seules cibles sur l’espace public, les agents de surveillance de la voie publique (ASVP), pour ne citer qu’eux, en sont aussi. Il n’est pas pour autant question de les armer.

         

        L’émotion légitime suscitée par les drames que nous avons connus ne doit pas faire l’objet de récupérations corporatistes, nous méritons mieux que ça, mieux que succomber à la folie sécuritaire.

         

        Pour en savoir plus :

        - Armement des polices municipales... pour le Parti de Gauche, c'est NON !

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        7 septembre 2016 3 07 /09 /septembre /2016 17:24
        Pompes funèbres rochelaises : un retour en régie publique s'impose !

        La SPL[1] continue à faire des remous dans le panier de crabe local... y compris sur le plan politique !

         

        Sources : liens en bas de page

        - Décembre 2011, la municipalité de gauche rochelaise décide de privatiser les pompes funèbres municipales

        Malgré l’opposition :

        - des élus Front de Gauche de la majorité municipale ;

        -  de la CGT des personnels territoriaux ;

        - du Parti de Gauche ;

        c’est par le biais d’une SPL (Société Publique Locale) que le maire PS de l'époque (Maxime Bono) et son équipe entendent opérer.

         

        C’est Marie-Lise Fleuret-Pagnoux (PRG) qui prend la responsabilité de ce dossier à la Mairie de La Rochelle jusqu'à son adoption le 12 décembre 20011 (les élus Front de gauche [communistes] ont voté contre)... pour ensuite reprèsenter la ville de la Rochelle au conseil d'administration de la SPL

        Pierre Malbosc, (PRG) en devient président.... on est entre amis !

         

         

        - Motif invoqué : se soumettre aux règles de la concurrence :

        Quelles sont donc les contraintes d'aujourd'hui qui légitimeraient ce changement au nom d'une plus grande souplesse et d'une modernisation de la gestion des services publics ?

        • Les règles qui régissent les marchés publics sont-elles si lourdes ? ne sont-elles pas justement les garants de la transparence ?
        • Les services municipaux rochelais n'ont-ils pas une réputation d'excellence ?
        • Les pompes funèbres sont bien un service public rendu aux usagers et non un commerce... qui a fait la preuve auprès de la population de sa fiabilité pour tous, même face à la concurrence.
        • Les régies publiques directes ne savent-elles pas être efficaces, réactives et sûres ?
        • Cette société privée source de profit, se ferait au détriment des usagers et au bénéfice de qui ?
        • Quant aux agents, ils relèveraient du droit privé, les futurs recrutements ne dépendraient plus du statut de la fonction publique territoriale.

         

        - Mais au fait, une SPL, c'est quoi ?

        Les SPL sont un outil au service de la privatisation des services publics et de la casse de l'emploi public.

        • Sociétés anonymes fonctionnant avec un conseil d'administration (composé d'élus avec rémunération es qualité d'actionnaires), les SPL sont régies par le droit privé.
        • Les salariés et leur gestion relèvent eux aussi du droit privé.
        • Ainsi, après avoir ouvert le service public aux contrats de type CDD et CDI, c'est une étape supplémentaire qui est franchie dans la casse du statut de fonctionnaire.
        • Désormais, pour gérer un service public, voilà un outil de plus pour faire exécuter ces missions de service public par des emplois de droit privé.
        • Elles sont aussi ;

          un outil au service de la casse des procédures publiques.

          - à l'origine de moins de démocratie, moins de proximité, moins de cogestion avec I'usager

         

        Pour en savoir plus sur les SPL[1]

         

         

        - Juin 2016 : coup de tonnerre dans le ciel serein de la SPL rochelaise de pompes funèbres !

        " Soupçon de parachute doré au Pompes funèbres publiques " titre Funéraire info et de pointer " les 280 000 € de provision pour le directeur des pompes funèbres en cas de départ... un parachute doré supposé"

         

        Pour la municipalité et les élus PRG dont Pierre Malbosc, président PRG de la SPL des pompes funèbres, la position est fort différente et justifie la provision par le fait que le directeur des pompes funèbres, n’étant pas salarié, n’a pas le droit aux indemnités de chômage.

         

        Si cette décision du conseil d'administration de la SPL - présidé par Pierre Malbosc (PRG), en présence de plusieurs élus de la majorité municipale - a par la suite été annulée, il n'en demeure pas moins vrai qu'elle est :

        • socialement inacceptable aux vues des sacrifices de toutes sortes imposés par l'équipe municipale en place aux personnels territoriaux et usagers ;
        • économiquement injustifiée pour la SPL alors même que l'argument invoquer par les élus PRG pour casser le service public et le passer en SPL... était la différence de coût avec la concurrence.
        • et que si les pompes funèbres étaient restées dans le giron public cette question ne se serait jamais posée !

         

        Voir des patrons, (y compris d'entreprises relevant du domaine public) s’attribuer ou se faire attribuer qui des bonus, qui des stock-options, qui des parachutes dorés, est proprement insupportable ! Cela doit changer !

         

         

        - Et aujourdhui ?

        • Selon le quotidien Sud-Ouest du 2 septembre Jean François Fountaine maire de La Rochelle a choisi de relativiser la portée des secousses de son mandat.
        • Et pourtant.... nouvelle secousse le 6 septembre avec la démission de l'élu chargé des finances qui règle ses comptes avec les radicaux de gauche.... et d'enfoncer le clou " Pour obtenir l'annulation de cette extravagante délibération, j'ai dû manifester mon opposition publiquement. Lors d'une réunion de municipalité en l'absence de Jean-François Fountaine et présidée par Marylise Fleuret-Pagnoux, elle-même et Pierre Malbosc ont essayé de justifier cette mesure. Après cela, je n'ai plus eu confiance en eux et je n'ai plus eu envie de faire partie de leur groupe. Le PRG monopolise toutes les fonctions, on a l'impression qu'ils gèrent pour leur confort. "

         

        Le PRG rochelais est au centre de tous les remous !

        • Qui en sera étonné ?.... Et personne n'a encore regardé sous les tuiles !
        • Et qu'y trouve t'on entre autre ?...
        • Christian Grimpret (autre PRG maire de Sainte-Soulle) fervent défenseur de la gestion privée de l'eau potable, ex président du Syndicat Nord (SIAE affilié à la SAUR), et aujourd'hui........ conseiller communautaire délégué en charge de l'eau à la CDA de La Rochelle avec mission de lancer les "études de préfiguration pour la prise en charge de la compétence distribution de l'eau" dans le cadre de la Loi NOTRE du 7 aout 2015 !

        le ver est dans la pomme... de futur remous en perspective..... !
        Qu'en dit Jean François Fountaine qui déclarait récemment "avoir choisi de relativiser la portée des secousses de son mandat ?"

         

         

        - Et les rochelais dans tout ça ?

        Les rochelais usagers des services publics n'ont pas à faire les frais des polémiques politiciennes entre les tenants de l'ancienne majorité (ditede gauche) et ceux de la nouvelle (dite aussi de gauche... mais dans laquelles les anciens sont opposants) !

        • Les uns ont créé la SPL (malgré le vote négatif des élus PCF Front de Gauche) ;
        • les autres non seulement ont laissé la situation en l'état mais ont voulu l'aggraver !

         

        La seule solution politique qui s'impose : c'est un retour en régie publique !

         

        Note :

        [1] «Les enjeux des Sociétés Publiques Locales (SPL) »

         

        Pour en savoir plus :

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        25 juillet 2016 1 25 /07 /juillet /2016 08:12
        Trains de nuit : Faute de repreneurs privés, au 1er octobre, la moitié sera rayée de la carte ferroviaire

        C'est ce qu'a annoncé le 21 juillet Alain Vidalis, (le socialiste chargé de saborder plus encore le ferroviaire public, avec l'aide active des dirigeants de la SNCF) en conseil des ministres.

         

        Sources : Blog de Roger Colombier, la CGT cheminots

        C'est une saignée, un trait tiré sur la cohérence territoriale et l'aménagement du pays. J'attends avec impatience le communiqué d'EELV, ou de ce qu'il en reste, dont les parlementaires ont voté la casse de la SNCF en juin 2015 en 3 morceaux, pour mieux l'offrir à l'appétit du privé. Et cela au nom de l'écologie moderne et responsable sans doute. Quant aux parlementaires socialistes, frondeurs(sic) compris, ils ont avalisé pareillement en juin 2015. Mais pour eux, c'est normal, depuis le temps qu'ils gèrent loyalement le business du capitalisme.

         

         

        - Communiqué de la CGT-Cheminots :

         

        Trains de Nuit : Un maillon vital !

         

        Le rapport DURON était censé présenter les pistes pour la modernisation des Trains d’Equilibre du Territoire face à un constat quasi unanime de vétusté de ce trafic volontairement laissé à l’abandon, tous les moyens étant mis sur les trafics Grande Vitesse.

         

        Le gouvernement, sur préconisation du rapport DURON, émet des hypothèses de gain de productivité, annonce un plan de financement pour le matériel pour quelques lignes TET tout en réduisant la voilure et surtout sacrifie les trains de nuit.

         

        Décidemment l’Etat refuse d’assumer sa responsabilité dans la dette de la SNCF qui a conduit à faire des priorités et des choix entrainant la dégradation de certains trafics qui répondent pourtant à des besoins de déplacement des populations. Les TET réalisent 34,2 millions de Voyages par an (soit 100 000 voyageurs/jour).

         

        Les trains de nuit sont au coeur de ce démantèlement du service public de transports, que l’on peut considérer comme un véritable sabotage !

         

        C’est pourtant dans ce contexte que le Ministère de l’Environnement de l’Energie et de la Mer a lancé -lignes par lignes- un «Appel à Manifestation d’intérêt en vue de l’exploitation de lignes de nuit». Confirmant ainsi la volonté de l’Etat de se désengager de ses responsabilités et permettre à des opérateurs privés de prendre une activité qui, au-delà de répondre aux besoins de déplacements, reste malgré tout économiquement viable.

         

        Les trains de nuit, ce sont 6 lignes et près de 75 millions de recettes cumulées pour 1,2 millions de passagers et un taux d’occupation de 38% à 54%, démontrant, si s’était encore utile, qu’ils répondent à des besoins.

         

        Les positions du gouvernement et de la SNCF sont plus teintées d’un dogme d’ouverture à la concurrence que d’une volonté de répondre aux besoins de déplacements normalement imprégnés d’une logique de respect de l’environnement au service de l’ intérêt général. De plus, les trains de nuit aussi répondent aussi à la logique d’Etat de cohésion nationale, d’aménagement du territoire, particulièrement de ceux qui sont le plus mal desservis, le tout TGV ne répondant pas à tous les enjeux et besoins et le TER ayant quant à lui, plus un rôle de transport de proximité et du quotidien.

         

        Cette volonté d’abandon des trains de nuit est d’autant plus scandaleuse, qu’en 2015, les émissions de Gaz à Effet de Serre dues au transport routier sont reparties à la hausse allant complètement à contre-courant des objectifs du Grenelle de l’Environnement et plus récemment de la COP 21. Pour un pays qui se veut exemplaire en la matière, la copie est à revoir et tout laisse à penser que l’année 2016 sera de la même teneur !

         

        Le ferroviaire doit continué d’être un mode de transport de masse dans un concept multimodale et de complémentarité avec les cars et les bus. La mise en place des cars «Macron» ont pour effet d’augmenter le trafic routier sur la longue distance et donc l’émission des gaz à effets de serres tout en concurrençant directement le train peu émetteur de GES.

         

        Il est donc temps que les TET et les trains de Nuit retrouvent leur place de service public connectant les territoires. La protection de l’environnement doit pouvoir compter sur cette logique de transport globale intégrant tous les modes de transport et favorisant les plus propres.

         

        Pour équiper ces trains d’un matériel digne du 21ème siècle, la CGT propose que les ingénieurs de la SNCF et d’ALSTOM, travaillent ensemble à l’élaboration de nouvelles voitures couchettes. Pour les TET de jours, ceux-ci doivent être plus confortables, plus accessibles notamment pour les PMR.

         

        Dans un premier temps, il est urgent qu’un accord Etat/SNCF soit trouvé pour maintenir les trains de nuit.

        C’est animé de cette ambition d’un véritable service public s’appuyant sur un maillage national du territoire répondant aux besoins d’aménagement des territoires, aux enjeux climatiques et aux attentes et besoins des usagers et des populations, que l’UIT CGT continuera sa campagne de défense du TET en territoire pour l’intérêt de tous.

         

        Pour en savoir plus :

        - CGT : Le gouvernement sonne le glas des TET !

        - Le Parti de Gauche : TET : ça déraille !

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        9 juin 2016 4 09 /06 /juin /2016 16:35
        9 juin : mobilisation réussie des territoriaux rochelais

        A l'appel des syndicats SUD et CGT, les agents territoriaux de la communauté d'agglomération de La Rochelle se sont une nouvelle fois mobilisés contre la politique sociale de la municipalité.

         

        Tous les  services comme la médiathèque ou la voirie sont concernés par ce mouvement de grève. Il s'inscrit dans le cadre du conflit qui dure depuis plusieurs mois entre les agents territoriaux et la mairie de La Rochelle portant principalement sur la réorganisation du temps de travail et l'application des 35 heures hebdomadaires. Les agents territoriaux s'opposent à juste titre à la réorganisation des services voulue par Jean-François Fountaine (maire de La Rochelle et président de la CDA) qui, sous couvert des politiques d'austérité, comme de nombreux élus locaux de droite et "socialistes" souhaite augmenter leur temps de travail.... au détriment de l'emploi.

         

         

        - Rappel des raisons de la colère

         

        - A La Rochelle : pour les personnels territoriaux, deux semaines de congés en moins, c'est toujours NON !

        - La Rochelle : personnels territoriaux, les raisons de la colère !

         

        Les agents en grève dénoncent également les méthodes de management de la mairie, le non-remplacement des agents partant à la retraite, la perte de 9 jours de RTT et la réorganisation du service des concierges dans les écoles publiques. Une modification qui va conduire à supprimer les concierges dans chaque école en organisant un pool municipal ce qui va conduire à la suppression de leur logement de fonction.

         

         

        - Une mobilisation réussie

        • de nombreux services fermés ou en activité restreinte ;
        • plus de 600 manifestant-e-s ;

        Grâce à ces actions, l’après-midi, les syndicats ont été reçus par Mme Fleuret-Pagnoux, première adjointe, Mme Desveaux, Vice-Présidente à la CDA et Mr Milhiet, directeur de cabinet.

         

        Ils ont formulé la demande d’arrêt immédiat de toutes les discussions sur le temps de travail et l'ouverture de véritables discussions et négociations sur les conditions de travail (réorganisations, suppressions de postes, promos, souffrance au travail … tout ce que nous avons évoqué hier matin), la réponse est renvoyée au 20, la Mairie et la CDA prenant le risque d'une poursuite de la mob.ilisation d'ici là ! Inacceptable !

         

         

        - En conclusion : de nouvelles perspectives d'actions avec comme slogan...... ON LÂCHE RIEN !

        • Mobilisation le lundi 20 juin à 10h45 devant l’hôtel de ville (Comité technique de la Ville avec pour question à l’ordre du jour : notre temps de travail) ;
        • Mobilisation le lundi 20 juin à 13h45 devant l’hôtel de la CDA (Comité technique de la CDA avec la même question à l’ordre du jour).

         

        Pour en savoir plus :

        - La Rochelle : 400 agents territoriaux se font entendre

        - Agents territoriaux à La Rochelle : toujours dans l’impasse

        - "Mais vous voulez faire mes heures ?!" : le dircab du maire de La Rochelle se lâche

        - La Rochelle : la mairie propose plus d'argent et moins de repos aux agents territoriaux

        - Agglo de La Rochelle : la réforme du temps de travail sera-t-elle adoptée ?

        - La Rochelle : ambiance tendue au Conseil communautaire

        - Agglo de La Rochelle : la réforme du temps de travail des agents a été adoptée : "La CDA de La Rochelle vient d'adopter l'augmentation du temps de travail des territoriaux sans aucune négociation et sous protection de vigiles...Pours 38, contres 31, blancs 11. Le groupe de gauche a voté contre. Les élus de la majorité "de Gauche" de La Rochelle ont voté majoritairement pour. Les élus "Europe écologie les verts" (au moins ceux de La Rochelle) ont voté l'augmentation du temps de travail et l'ont même défendu (Brigitte Desvaux)."

        9 juin : mobilisation réussie des territoriaux rochelais
        9 juin : mobilisation réussie des territoriaux rochelais
        9 juin : mobilisation réussie des territoriaux rochelais
        9 juin : mobilisation réussie des territoriaux rochelais
        9 juin : mobilisation réussie des territoriaux rochelais
        9 juin : mobilisation réussie des territoriaux rochelais
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        9 mai 2016 1 09 /05 /mai /2016 08:01
        Ferroviaire : au pied du mur !

        Ils seront en lutte le 10 mai..... analyse !

         

        Au moment où se négocie la convention collective du secteur ferroviaire, dans la continuité de la réforme ferroviaire de 2014,  se joue également le dernier acte de l’ouverture à la concurrence du rail. Aucune coïncidence là dedans, pas plus que dans la coexistence dans le débat de cette négociation et du débat sur la loi El Khomri. Tous ces faits d’actualité tiennent ensemble par le même fil : la primauté donnée à la course au profit dans le projet libéral de « l’Europe qui protège ». 

        Apparemment très techniques, très sectorielles, ces questions disent le rapport de force qui se joue sur le terrain européen entre le monde du capitalisme financier et le peuple, entre la caste et les gens. 

        Ainsi, la grève des cheminots n’est pas seulement la lutte d’individus pour préserver des conditions de travail acceptables (que certains appellent des privilèges) mais aussi une lutte pour l’intérêt général, pour déterminer ce qui doit mener l’organisation de la société. 

         

        Sources : le blog de Laurence Pache le 03 mai 2016 | mis à jour le 11 mai 2016

        - Le 4e paquet ferroviaire

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        Un accord entre le Parlement Européen et les Etats membres sur le 4e paquet ferroviaire a donc été trouvé, devant permettre un vote au dernier trimestre de 2016.

         

        Au programme :  rendre effective l’ouverture à la concurrence de tout le secteur, en 2019 pour les TGV et 2023 pour les TER et ainsi achever l’édifice de la libéralisation du transport ferroviaire commencé en 1991 avec le premier paquet ferroviaire. 

         

        Les précédentes phases[1] de libéralisation dans le secteur des transports sont à cet égard instructives. Que ce soit dans le domaine routier, aérien ou ferroviaire pour la partie fret, ce à quoi aboutit l’ouverture à la concurrence c’est l’explosion de la précarité, le passage à une logique de la rentabilité qui fait fi de l'objectif d’égalité au coeur de la notion de service public, mais aussi la disparition de l’objectif de transition écologique au profit de la pure et simple rentabilité. Ainsi, l’ouverture conjointe du fret ferroviaire et du marché du transport routier amène à ce résultat que la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises a chuté  depuis son ouverture à la concurrence en 2006. En 2000 elle représentait 15% du traffic,  en 2013 elle est passée sous la barre des 10% selon l'Association française du rail (AFRA), qui a pourtant pour objectif de favoriser l’ouverture à la concurrence et l’arrivée des nouveaux opérateurs sur le marché.

         

         

        - Adapter la SNCF ?

        C’est parce que l’ouverture à la concurrence est programmée qu’il faudrait adapter la SNCF au choc qui l’attend. Cette adaptation à marche forcée a commencé en1997  quand le gestionnaire réseau et l’opérateur de transport ont été séparés en deux entités distinctes, RFF et SNCF, afin de pouvoir in fine vendre des sillons à  des opérateurs privés. On sait ce qu’il en a résulté : une désorganisation du service par désintégration de l’unité fonctionnelle des services qui faisait que la gestion du réseau et son usage étaient imbriquées et donc rationnellement organisée. 

         

        La réforme ferroviaire de 2014[2] n’a été qu’un tour de passe passe sémantique, entérinant la séparation qu’elle était censée résoudre. Elle n’aura consisté qu’à renommer RFF, à créer un nouvel EPIC censé coordonner les deux autres et appeler tout cela SNCF et hop le tour était joué. Dans le même temps, le gouvernement en profitait pour glisser la révision du règlement qui encadre le travail des cheminots, le RH077, pour le remplacer par une convention collective à négocier entre syndicats et patronat.  Le gouvernement jouait ainsi sur les deux tableaux : donner des gages à l’intérieur en prétendant se battre au niveau européen pour le service public ferroviaire, et en même temps répondre à l’injonction bruxelloise formulée ainsi en 2013 par le commissaire aux transports Siim Kallas : dresser une « muraille de chine » entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur de transport. 

         

         

        - Etat des lieux des dégâts 

        IMGP2538.jpg

        L’adaptation de la SNCF au monde idéal de la concurrence aura été aussi visible dans les efforts de la SNCF pour adopter une gestion managériale de son activité. Ainsi ce ne sont pas moins de 25 000 emplois supprimés depuis 2003. C’est aussi le recours constant à la sous traitance et aux contrats précaires qui minent la qualité du service autant que les droits des salariés. 

         

        • Le résultat ?

        Comme on pouvait s’y attendre, le service n’a cessé de se dégrader notamment sur le réseau Intercités. Matériels vétustes, services à bord inexistants, gares non entretenues, retards et suppressions de trains incessants. Tel est le quotidien des usagers du service public ferroviaire. On voudrait les en dégoûter on ne ferait pas autrement ! 

         

        Encore récemment, les usagers des TER de trois régions ont dû supporter la suppression d'un certain nombre de trains (jusqu'à 30 trains par jour en Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine !) que Guillaume Pépy a justifié le plus sérieusement du monde par un manque de prévision des départs en retraite des personnels ! Il faut rajouter à cela une politique de réduction de l'offre menée depuis plusieurs années. Ce sont essentiellement les dessertes des villes moyennes qui sont supprimées.

         

        Ainsi le gouvernement annonçait sa volonté de se désengager de 6 des 8 lignes de trains de nuit et de certaines lignes TET de jour comme Paris Caen Cherbourg avec l’objectif de laisser les Régions s'en charger, pour le plus grand délice des concernés, tel Hervé Morin président de la Région Normandie qui s'est dit prêt à assumer la gouvernance des trains Intercités. Il est à prévoir que ce nouveau pouvoir dans l'escarcelle des élus locaux, qui aiment tant en avoir, soit un cadeau empoisonné, tant les finances des collectivités sont contraintes par le garrot des politiques d'austérité que le gouvernement met obsessionnellement en place depuis son arrivée. On peut aisément prévoir que ces lignes seront transformées en TER, perdant leur dimension structurante de lien des territoires avec l'ensemble du réseau national, voire pire, remplacées par des autocars, spécialité macronière bien connue.

         

         Avec la bénédiction et le concours actif de l'Etat, la SNCF renonce à l'égalité : circuler entre métropoles est aisé, mais villes moyennes et territoires ruraux sont abandonnés. C'est peu à peu la relégation de territoires entiers qui s'installe. Discrimination territoriale mais aussi discrimination économique car le tout TGV est aussi le choix d'un modèle tarifaire dont sont exclues les classes populaires.  

         

        La politique tarifaire inepte de l’entreprise contribue aussi à dégrader le service public. Ainsi, une étude de 2012 de l'Association Consommation Logement et Cadre de Vie (CLCV) relevait pas moins de 750 tarifs différents ! Le choix de renoncer à la tarification kilométrique, à l’époque même où la SNCF misait sur le tout TGV aura été un élément de plus pour dégoûter les usagers du train devenu prohibitif.

         

        Ce modèle économique mis en œuvre de façon conjointe par l'entreprise publique et l'Etat alimente cette fuite en avant. C'est parce que l'on considère que le ferroviaire n'est pas rentable qu'on en réduit l'offre. Mais chacun sait que lorsqu'on veut tuer son chien, il est toujours plus sûr de l'accuser d'avoir la rage, voire de la lui inoculer. Ainsi, la SNCF s'est fait une spécialité de concurrencer elle même son service, que ce soit par une offre low-cost ferroviaire mais également par le développement de l'offre routière.

         

        On aboutit  ainsi à la situation grotesque où la SNCF se fait concurrence à elle même en investissant dans les lignes « Ouibus » qui concurrencent ses propres lignes ferroviaires !

         

        L'ouverture à la concurrence des lignes routières permise par la loi Macron est un coup de plus délibérément porté au système ferroviaire. Le gouvernement se vantait récemment que les bus Macron avaient créé 1300 emplois. Fort bien, mais ce bilan ne résiste pas à la critique : au 25 000 postes supprimés il faut en plus ajouter  1400 suppressions de postes prévues pour 2016…

         

        - Pourquoi négocier une convention collective pour les cheminots ? 

        Dans ce contexte, la lutte des cheminots pour une convention collective qui reprenne les termes du RH077 est essentielle et trouve une résonance parfaite avec la mobilisation contre la loi El Khomri. 

         

        En effet, la réforme ferroviaire en était la préfiguration. Le choix de passer par la convention collective plutôt que la loi est représentatif de l’idéologie libérale qui anime ce gouvernement qui s’illustre par sa reprise des postures les plus droitières. Toute sa politique va dans le sens de la baisse du prix du travail : les salariés doivent couter moins cher puisqu’ils sont en concurrence sur le grand marché européen. Il s’agit donc de préparer le dumping social plutôt que d’y résister. 

         

        Dans la réforme ferroviaire, cela a donc donné lieu au choix de remplacer le RH077 qui règle les amplitudes horaires de travail, les jours de repos, les récupérations de travail de nuit par un cadre législatif minimal (un "décret socle » rétrograde) voué à être accompagné d’une convention collective, voire d’un accord d’entreprise. Il s’agit donc comme dans la loi El Khomri de faire passer les droits des travailleurs par la « négociation » plutôt que par la loi. Car en effet que se passe-t-il actuellement? Qui négocie des conditions de travail des salariés d’une entreprise publique ? Pas l’Etat mais l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires), fédération patronale du secteur qui regroupe SNCF et opérateurs privés. Sous prétexte de fixer par la convention collective un cadre commun aux salariés de tout le secteur y compris ceux qui travaillent pour les opérateurs privés, le gouvernement préfère livrer les cheminots à la pression patronale. 

         

         

        - Pourquoi cette négociation nous concerne-t-elle tous ?

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        L’enjeu est double : il s’agit d’assurer des conditions de travail vivables pour les agents mais se joue aussi ici la nature même du service public. 

         

        En effet, dans le service public c'est d’abord  l’égalité de traitement des citoyens,  la continuité du service qui est centrale et la contribution à l’aménagement du territoire. 

         

        Or on voit bien que dès lors qu’on donne cet objectif au service public, la manière dont les agents peuvent répondre à leurs missions est intrinsèquement liée à leurs conditions de travail des personnels. Les agents sont amenés à travailler le week end, de nuit, à passer la nuit loin de chez eux. Tout ceci déstabilise leur vie de famille, leur santé, leur qualité de vie. Permettre de concilier les exigences de service public avec le moins de dégât possible, c’est respecter leur travail mais aussi garantir la qualité et la sécurité du service. 

         

        Il est donc particulièrement scandaleux de voir le gouvernement se prêter à ce jeu détestable qui consiste à s’appuyer sur les différences de conditions de travail entre salariés du privé et salariés du public pour abaisser globalement le niveau de protection de tous les personnels du secteur. En réalité cette négociation préfigure ce qui va se passer si nous ne stoppons pas la logique destructrice des traités européens: le dumping va continuer à abaisser globalement normes et protections sociales, comme cela a été le cas pour le secteur du transport routier. 

         

        Il faut donc s’opposer de toutes nos forces à ce chantage. Si le patronat est victorieux, c’est le service public qui perd. Et derrière lui, l’idée de l’entreprise publique comme garante de l’intérêt général, outil d’égalité, d’aménagement du territoire et de planification écologique.

        Au pied du mur...

         

         

        - Mise à jour du 5 mai 2016 :

        Ma camarade Corinne Morel Darleux, élue au Conseil Régional d'Auvergne Rhones-Alpes m'a fourni la précision suivante, que je m'empresse d'ajouter : pour les lignes TER et TET qui sont protégées par un contrat de service public, les autorités organisatrices pourront procéder à des appels d'offre dès la fin 2017, et celles qui ne le souhaitent pas pourront continuer à attribuer directement le marché à la SNCF jusqu'à fin 2023... sous réserve d'engagements de performance!  La libéralisation de tout le transport de voyageurs est donc vraiment pour demain. On peut donc raisonnablement s'attendre à ce que les régions s'engouffrent dans cette possibilité, pour les TER ou les lignes Intercités que le gouvernement leur aura abandonné. A l'évidence, au vu des déclarations et des actes des uns et des autres, c'est tout à fait plausible.

         

        • Ainsi le président de la région ALPC (Aquitaine-Limousin-Poitou/Charentes), Alain ROUSSET, s'est dit ouvert à la possiblité d'une expérimentation de l'ouverture à la concurrence, remettant  en question dans le même temps le monopole de la SNCF. Il pourra sur ce point s'entendre avec son "opposition" au conseil régional, l'élue LR Virginie Calmels qui sans surprise a fait de l'ouverture à la concurrence des TER un élément de programme.
        • Son homologue de Midi Pyrénées Languedoc Roussillon affirme quant à elle que l'ouverture à la concurrence n'est pas un sujet tabou. On sait ce qui se passe quand les libéraux emploient ce mot : il s'agit de disqualifier les conquetes sociales en les faisant passer pour des archaismes à dépasser.
        • Quant à Laurent Wauquiez, président de la région AURA, c'est avec lui le retour rétrograde à l'obsession du développement de la route :  Il vient avant tout vote délibératif, de signer avec le ministre Alain Vidalies la concession de la future autouroute A45 à Vinci, s'engageant à verser 100 millions d'argent public. Corinne Morel Darleux a fait la chronique de cet épisode peu glorieux, qui montre si besoin est que les citoyens et citoyennes de ce pays devraient se mobliser au coté des cheminots pour défendre l'avenir du système ferroviaire

         

        Notes :

        [1] 1991/1995, premier paquet ferroviaire ; 1998/2001, second paquet ferroviaire ; 3e Paquet Ferroviaire

        [2] La réforme ferroviaire de 1997

         

        Pour en savoir plus :

        - Réforme du ferroviaire 2014 : un enjeu historique

        - 4e paquet ferroviaire – Argumentaire de Jean-Luc Mélenchon sur son vote contre

        - Les cheminots refusent la journée de 24 heures

        - Les cheminots du privé, l’autre bataille du rail : « Le privé dans le ferroviaire, c’est le XIXe siècle »

        - Manifeste pour un grand service public ferroviaire d'avenir

        - J.L. Mélenchon : D’où vient la nouvelle bataille du rail ?

         

        Ferroviaire : au pied du mur !
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        23 décembre 2015 3 23 /12 /décembre /2015 09:18
        A La Rochelle : pour les personnels territoriaux, deux semaines de congés en moins, c'est toujours NON !

        Lors d'un précédent billet j'abordais ce sujet chaud et inhabituel au sein des services municipaux. Ou en sommes-nous ?

         

        La rochelle le 21 décembre 2015 | mis à jour le 23/12/2015

        - Pour ce patron de choc devenu maire, l'adversaire c'est la masse salariale... donc les personnels territoriaux

        En effet, Jean-François Fountaine, l'actuel maire divers gauche de La Rochelle  (es PRG et ex PS), souhaite passer de 32H à 35H de travail par semaine.... ce qui revient concrètement à supprimer deux semaines de congés aux agents territoriaux (9,5 jours de congés).

         

        En effet, depuis 15 ans, les 2.000 agents territoriaux rochelais travaillent 1.529 heures par an, soit 32 heures par semaine.

        • Or Jean-François Fountaine qui, en 1995 a été élu conseiller municipal sur la liste de Michel Crépeau, a contribué à la mise en place de ce dispositif social issu d'un protocole d'accord permettant, à l'époque, de créer 200 emplois ;
        • Or Jean-François Fountaine qui, entre 2008 et 2014 a été élu conseiller municipal sur la liste du député-maire socialiste Maxime Bono, n'a jamais contesté cette situation.

         

        Aujourd'hui c'est en digne patron de choc (élu avec les voix d'une partie des électeurs de la liste UMP-UDI, dans la ligne politique austéritaire des Macron et Valls) qu'il s'appuie sur un rapport non contraignant de la Cour Régionale des Comptes pour remettre en cause ce qui avait été signé 15 ans plus tôt !

         

         

        - Que préconise la Cour Régionale des Comptes ?

        - la remise en cause de la durée du temps de travail sur les 3 collectivités CDA, CCAS et ville de La Rochelle, en se mettant en conformité avec les textes. Soit 78h de plus par an. (1529h contre 1607h)
        - le non remplacement d'agents partant à la retraite ;
        - la remise en cause de l’avancement d’échelon à la durée minimale de façon systématique à l’ensemble des agents ;
        - le réexamen des modalités de bonification de congés des agents partant à la retraite.

         

        La dégradation des conditions de travail des agents, la politique municipale de l'emploi se traduiront systématiquement par la dégradation des services rendus à nos concitoyens usagers des services publics. C'est déjà le cas avec l'absence de gardien pour ouvrir ou réceptionner les salles mises à disposition des associations le soir.

         

         

        - J.F. Fountaine explique que...

        "Les habitants trouvent logique cette démarche parce que certains cherchent du travail et d'autres travaillent beaucoup plus que cela", explique-t-il sur RMC.

        • Mais il se garde bien d'expliquer :

        - que travailler 35 H au lieu de 32H va, à charge de travail constante, diminuer le nombre d'emplois municipaux.... donc contribuer a augmenter le chômage !

        - que lorsqu'il y a des millions de chômeurs, le sens de l'histoire c'est : travailler moins et partager le travail sans baisse de salaire pour travailler tous et non pas l'inverse !

        • D'ailleurs ou sont les 32H ?

        Prenons le service scolaire : ATSEM : Lundi et jeudi : 8h/17h15, Mardi et vendredi : 8h/16h30, Mercredi : 8h/12h30, Soit 40 heures semaines. Concièrge : lundi et jeudi 7h-12h15/14h-17h15, mardi et vendredi 7h-12h15/14h-17h30, mercredi 7h-12h30, soit 40 heures.

         

        Les personnels municipaux ne veulent pas être les boucs émissaires des politiques d'austérité et une valeur d'ajustement budgétaire...... ils ont raison !

        Ils n'ont pas à faire les frais des baisses de dotation de l'État !

         

         

        - C'est fort de leur volonté de défendre la qualité du service public servi aux usagers, leurs conquis sociaux qu'ils poursuivent l'action..... NOUS DEVONS LES SOUTENIR !

        Le personnel ne décolère pas et poursuit sa mobilisation :

         

        - 14 décembre 2015 : J.F. Fountaine répond à la mobilisation syndicale par le huis clos !

        En effet, fuyant la nouvelle mobilisation syndicale des personnels J.F. Fountaine a, dans le cadre d'un huis clos prémédité, fait entériner en catimini par le conseil municipal réduit (hors de la présence de l'opposition de gauche qui à quitté la séance en guise de protestation face au huis clos forcé) le développement de la vidéo-surveillance sur la Rochelle  : 28 pour, 4 contre, 2 abstentions.
        Ainsi, 184 000€ d'argent public seront gaspillé en 2016, et ensuite 14 000€ par an pour le fonctionnement ! Soit, avec les extensions prévues, une dépense inutile de 788 000 € pour 30 caméras + le coût de fonctionnement.

         

        Un vote donc favorable, sans débat public. La démocratie avance à La Rochelle !

        Et pendant ce temps là, les cantines scolaires augmentent pour les plus démunis !

        • C'est ça une politique de gauche à la J.F. FOUNTAINE sur La Rochelle !
        Carine Dufourg (CGT) et Sylvie Geffré (SUD) s’expriment après des élus. © XAVIER LÉOTY

        Carine Dufourg (CGT) et Sylvie Geffré (SUD) s’expriment après des élus. © XAVIER LÉOTY

        - En résumé la politique de J. F. Fountaine et de sa majorité politique (PRG-EELV) c'est une politique de droite qui ne dit pas son nom !

        Ne sacrifier aucun projet en les réalisant à minima, sans moyens (ex nouveau plan de transport TRCR/Yelo), raboter les coûts de fonctionnement (donc la masse salariale et l'emploi des personnels territoriaux), réduire les dépenses sociales (subventions associatives), dégager de nouvelles recettes (ponctions sur les budgets des familles : cantines...), diminuer les dépenses de service public (dénonciation des accords sociaux à la RTCR)... et multiplier les dépenses inutiles (vidéo-surveillance, armement de la police municipale....).

         

        C'est en effet une politique que la droite locale ne saurait combattre tant elle ressemble à celle qu'elle mettrait en oeuvre elle même !

         

        • Gageons que sur la question de savoir si La Rochelle à vélo doit être "plutôt bande ou piste cyclable ?" il y aura du monde pour s'exprimer, mais pour défendre le service public, les personnels territoriaux, c'est motus et bouche cousue dans la majorité municipale.....
        • Les employés municipaux et rochelais s'en souviendront en temps voulu !

         

         

        - Les territoriaux de La Rochelle à l'Oratoire face au huis clos décrété par M. Fountaine

        AG en plein Conseil :

         

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        13 octobre 2015 2 13 /10 /octobre /2015 08:15
        PHOTO/Photo A. M. Charente Libre

        PHOTO/Photo A. M. Charente Libre

        FOUNTAINE nous mène en bateau !

         

        Sources : blog du Syndicat CGT personnels de la ville, de la CDA, du CCAS de la Rochelle le 12 octobre 2015 | modifié le 17 octobre 2015

        Extraits :

        La Rochelle : personnels territoriaux, les raisons de la colère !
        La Rochelle : personnels territoriaux, les raisons de la colère !
        La Rochelle : personnels territoriaux, les raisons de la colère !

         

        - Ainsi, 1 an et demi après son élection, le Maire-Président de nos trois collectivités a déjà fortement mis à mal les conditions de travail des agents et ne compte pas en rester là.

        Les pistes d'ores et déjà  travaillées par nos élus et fortement inspirées par le rapport de la cour des comptes rendu fin juin, se donnent pour unique objectif d'effectuer des économies budgétaires sur le dos du personnel. Ce sont les fruits de l'austérité qui s'amplifie à La Rochelle comme dans toutes les collectivités locales et dont ici les personnels et nos concitoyens sont les victimes.

         

        Projet paradoxal puisque ce même rapport de la cour des comptes décrit la situation financière de nos collectivités comme étant "saine et apaisée".

         

        Il n'existe aucune obligation d'appliquer les préconisations du rapport de la chambre régionale des comptes !

        La responsabilité du moindre recul social incombera donc entièrement à l'équipe municipale en place.

         

        Pour toutes ces raisons les syndicats CGT, SUD solidaires et CFDT de la CDA de La Rochelle ont organisé une réunion d'information syndicale le 15 septembre dernier.

         

        L'élan de colère et d'inquiétude a poussé les 500 agents jusque devant le bureau du Maire-Président ou une délégation a été reçu.

         

        La tentative de prise de parole de Jean-François FOUNTAINE, c'est faite sous les huées du personnel en colère. Les conclusions du rendez-vous ... "il y aura des négociations d'engagées à la mi-octobre". Preuve en est que le Maire-Président et son équipe ont bel et bien dans l'idée de remettre en cause notre temps de travail. Lui qui se réclame de l'héritage de Michel CREPEAU s'attache aujourd'hui à détricoter tout ce qu'il a pu mettre en place sur nos collectivités.

         

        Soyons clair, les agents et le service public ne doivent pas faire les frais des politiques d'austérité !

         

         

         

         

         

        - Face à la volonté du maire de remettre en cause leur "conquis sociaux" au nom de l'austérité, les personnels se sont invités au conseil municipal du 29 septembre

        Le maire de La Rochelle et son équipe, défenseurs de la mise en oeuvre des politiques d'austérité veulent gérer les collectivités locales comme une entreprise ! Ça ne marchera pas !

         

        Ainsi, avant même que la séance de conseil ne débute, un public compact se pressait autour des tables des conseillers, des agents de la Ville, de l’agglomération et du CCAS visiblement très remontés contre le maire et son équipe.

         

        Certains portaient des masques blancs "signe de l’anonymat dans lequel nous nous sentons relégués", signalait le tract SUD et CGT donné aux conseillers. D’autres jetaient à travers la salle des avions en papier faits avec la lettre que Jean-François Fountaine avait récemment adressé au personnel.

        • Quand le dialogue social ne marche pas, que l'on n'est ni écouté, ni entendu.... ça donne ça... 1er épisode !
        La Rochelle : personnels territoriaux, les raisons de la colère !
        La Rochelle : personnels territoriaux, les raisons de la colère !

        - Conseil municipal du 12 octobre, la colère s'exprime à nouveau...

        Le comportement du maire de la Rochelle et président de la CDA est révélateur de son attitude vis à vis des salariés et des représentants du personnel. J.F. Fountaine n'aime pas les contestataires ! Au fait, quelle vie syndicale y avait-il chez Fountaine-Pajot quand il en assurait la direction ?

         

        Quand on veut gèrer une ville, comme on gère une fabrique de bateau, en méprisant le personnel, le résultat est prévisible ! Le Maire a peur pour sa chemise, fuit le conseil, les personnels municipaux et leurs syndicats assurent ! Le Conseil municipal du 12 octobre a été reporté à une date ultérieure.

        • Quand le dialogue social ne marche pas, que l'on n'est ni écouté, ni entendu.... ça donne ça... 2éme épisode !

         

        La Rochelle : personnels territoriaux, les raisons de la colère !
        La Rochelle : personnels territoriaux, les raisons de la colère !

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        - Personnels territoriaux de La Rochelle : les raisons de la colère vues par Canal+

        La Rochelle : personnels territoriaux, les raisons de la colère !
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        16 septembre 2015 3 16 /09 /septembre /2015 08:24
        17 septembre 2015 : Agir pour l'abrogation de la réforme du collège
        17 septembre 2015 : Agir pour l'abrogation de la réforme du collège

        Sources : Le Parti de Gauche, la UNSEN CGT 'Educ'Action, la CGT17

        - Pour la CGT

        La création du collège unique a permis la massification de l’enseignement en France, mais jamais les moyens (budgétaires et/ou pédagogiques) qui lui ont été alloués, n’ont permis de passer à la phase de démocratisation.

         

        Le collège, pivot de notre système éducatif, ne permet donc pas de rompre avec la reproduction sociale et demeure un outil de tri social et d’orientation subie en fin de 3e, malgré les efforts des personnels y travaillant.


        Pire, laissé à l’abandon depuis des années, il a contribué à l’accroissement des inégalités sociales et scolaires... lire la suite dans le 4 pages "Spécial" Réfome du collège : Analyse et propositions de la CGT-Educ'action  (mai 2015)

         

         

         

        - Pour le Parti de Gauche, la réforme du collège, c'est la grande casse

        Tant elle est rejetée que cette politique ne peut plus s’administrer que par la force. Après avoir piétiné le Parlement pour imposer la loi Macron par le recours à l’article 49-3, le gouvernement a choisi de brutaliser les enseignants et leurs organisations syndicales en adoptant par décret, au lendemain d’une journée de grève suivie à plus de 50%, la réforme du collège.

         

        Saisissant l’occasion pour revenir à ses fondamentaux réactionnaires, notamment le retour au roman traditionnaliste du pays en guise d’enseignement de l’histoire, la droite s’est un temps élevée contre la réforme mais cette opposition de l’UMP n’a pas duré. Il est vrai que la réforme du collège de Najat Vallaud Belkacem s’inspire de celle initiée au lycée par le sarkozyste Châtel et qu’en matière éducative aussi c’est bien davantage un prolongement qu’une rupture qui marque la politique actuelle. Leur dénominateur commun est l’austérité dont les réformes pédagogiques ne sont plus que des habillages. Le socle commun mis en place par Fillon a ainsi été conservé et la loi Carle en faveur de l’école privée, votée par la précédente majorité, est toujours en vigueur.


        En dépit des manœuvres de ce gouvernement libéral-autoritaire, l’opposition à la réforme du collège n’a cessé de s’élargir. L’éviction du président de la FCPE lors du dernier congrès de la principale fédération de parents d’élèves du pays tient notamment aux positionnements de sa direction en faveur de la réforme. Dans le même temps, une deuxième journée de grève, le 11 juin, a été suivie par un tiers des enseignants en collège, un niveau élevé dans un contexte peu propice à la mobilisation en raison de l’imminence du brevet et de la tenue des conseils de classe de fin d’année.

         

         

        - Service public en péril

        La réforme du collège c’est d’abord la fin de l’égalité de traitement des élèves. En confiant 20% des moyens horaires au bon vouloir du chef d’établissement et le soin d’affecter des volumes horaires disciplinaires par cycle (5e-4e-3e) et non plus par niveau d’enseignement (5e;4e;3e), le gouvernement introduit une rupture fondamentale avec le principe de grille horaire nationale sur lequel reposent programmes et diplômes nationaux. Demain, il sera possible, dans deux collèges différents, de voir dispensé dans l’un trois heures hebdomadaire de français en 5e quand dans l’autre les élèves du même niveau recevront une heure et demie de ce même enseignement chaque semaine.


        Après la réforme des rythmes scolaires au primaire, Hollande poursuit le processus de territorialisation du service public d’éducation. A l’unité du cadre républicain, il substitue une mosaïque de situations locales plaçant les familles dans une situation de dépendance vis à vis du choix des établissements dans lesquels leurs enfants seront scolarisés. Il met en péril la continuité du parcours éducatif des élèves amenés à changer d’établissement au cours de leur scolarité au collège.


        L’institution d’un enseignement à géométrie variable s’annonce aussi comme le préalable à la mise en concurrence. Chaque collège tentera d’attirer à lui les élèves en « vendant » aux parents sa singularité. En instituant une logique de l’ « offre » dans le domaine éducatif, la réforme du collège préfigure la constitution d’un véritable marché scolaire et avec lui le creusement des inégalités.

         

         

        - Collège au rabais

        Le projet de Najat Vallaud Belkacem organise également le démantèlement des enseignements disciplinaires et avec lui des savoirs, méthodes et de la culture qui y sont associés. Il prévoit en effet, pour doter les enseignements pratiques interdisciplinaires (EPI) institués par la réforme, de leur attribuer 20% des moyens horaires de l’établissement. Austérité oblige, ces moyens ne sont pas créés. Ils sont prélevés sur l’existant, les horaires auparavant affectés aux disciplines. Dans chaque collège, des arbitrages locaux conduiront ici à prendre aux mathématiques, là aux langues vivantes, ailleurs à la physique-chimie pour mettre en place les EPI, ateliers fourre tout, répondant à de vagues catégories (« développement durable », « corps, santé, sécurité » etc.) et dispensé par des enseignants non formés à cette fin. Ainsi, dans le cadre de l’EPI « Langues et cultures de l’Antiquité », un professeur d’histoire-géographie pourrait être amené à enseigner la langue latine.

         

        Si l’interdisciplinaire a des vertus – et qu’il est en réalité déjà pratiqué dans les classes – mis au cœur des apprentissages il peut conduire à l’aggravation des difficultés des élèves les plus fragiles. Pour être approprié, pour en développer le goût, l’interdisciplinaire nécessite la maîtrise des bases disciplinaires. La ministre dit vouloir mettre fin à l’ « ennui » des élèves grâce aux EPI. Elle prépare en réalité des abîmes de perplexité pour le plus grand nombre des collégiens et la satisfaction de quelques uns, déjà doté du capital culturel leur permettant d’accéder à l’intelligibilité de la démarche.

         

        Placée au cœur de la réforme, la mise en concurrence des disciplines au sein des collèges menace par ailleurs l’existence de certaines comme le latin et le grec. Elle conduit à la marginalisation d’autres enseignements : les arts plastiques et l’éducation musicale. Au total, les collégiens se verront retirés près de 400 heures d’enseignement disciplinaire de la 5e à la 3e.

         

        Ce projet de collège au rabais, instituant le rabougrissement généralisé des savoirs à travers la réduction des contenus disciplinaires, s’inscrit dans la conception d’un enseignement fondé sur les compétences, étroites et périssables, au détriment des qualifications larges et durables. Cette vision est portée en France depuis les années 1980 par le MEDEF qui a d’ailleurs voté pour la réforme du collège au Conseil supérieur de l’éducation où il siège. Elle n’a d’autre ambition que de former des individus employables et jetables en lieu et place de citoyens émancipées, autonomes et cultivées et de travailleurs qualifiés. Le Parti de Gauche, partisan de l’école du peuple, école de l’égalité et de l’émancipation, s’inscrit donc dans l’opposition résolue à ce projet de collège au rabais.

         

         

        - Le collège que nous voulons

        Pour répondre véritablement aux enjeux éducatifs au collège, faire face à la croissance de la démographie scolaire et endiguer le décrochage des élèves en difficulté, le Parti de Gauche propose :

         

        • l’instauration d’un plan de recrutement massif permettant de revenir sur les postes supprimés sous Sarkozy et non récrées sous Hollande ;
        • la baisse des effectifs par classe et la généralisation des dédoublements ;
        • la mise en place d’une carte scolaire garantissant la mixité sociale ;
        • la restauration des horaires disciplinaires perdus et leur cadrage national ;
        • garantir de la liberté pédagogique des enseignants et s’appuyer sur l’expérience des mouvements pédagogiques dans le cadre du développement de la formation initiale et continue.

        Réforme du collège

         

        La grande casse

        Tant elle est rejetée que cette politique ne peut plus s’administrer que par la force. Après avoir piétiné le Parlement pour imposer la loi Macron par le recours à l’article 49-3, le gouvernement a choisi de brutaliser les enseignants et leurs organisations syndicales en adoptant par décret, au lendemain d’une journée de grève suivie à plus de 50%, la réforme du collège.

        Saisissant l’occasion pour revenir à ses fondamentaux réactionnaires, notamment le retour au roman traditionnaliste du pays en guise d’enseignement de l’histoire, la droite s’est un temps élevée contre la réforme mais cette opposition de l’UMP n’a pas duré. Il est vrai que la réforme du collège de Najat Vallaud Belkacem s’inspire de celle initiée au lycée par le sarkozyste Châtel et qu’en matière éducative aussi c’est bien davantage un prolongement qu’une rupture qui marque la politique actuelle. Leur dénominateur commun est l’austérité dont les réformes pédagogiques ne sont plus que des habillages. Le socle commun mis en place par Fillon a ainsi été conservé et la loi Carle en faveur de l’école privée, votée par la précédente majorité, est toujours en vigueur.
        En dépit des manœuvres de ce gouvernement libéral-autoritaire, l’opposition à la réforme du collège n’a cessé de s’élargir. L’éviction du président de la FCPE lors du dernier congrès de la principale fédération de parents d’élèves du pays tient notamment aux positionnements de sa direction en faveur de la réforme. Dans le même temps, une deuxième journée de grève, le 11 juin, a été suivie par un tiers des enseignants en collège, un niveau élevé dans un contexte peu propice à la mobilisation en raison de l’imminence du brevet et de la tenue des conseils de classe de fin d’année.

        Service public en péril

        La réforme du collège c’est d’abord la fin de l’égalité de traitement des élèves. En confiant 20% des moyens horaires au bon vouloir du chef d’établissement et le soin d’affecter des volumes horaires disciplinaires par cycle (5e-4e-3e) et non plus par niveau d’enseignement (5e;4e;3e), le gouvernement introduit une rupture fondamentale avec le principe de grille horaire nationale sur lequel reposent programmes et diplômes nationaux. Demain, il sera possible, dans deux collèges différents, de voir dispensé dans l’un trois heures hebdomadaire de français en 5e quand dans l’autre les élèves du même niveau recevront une heure et demie de ce même enseignement chaque semaine.
        Après la réforme des rythmes scolaires au primaire, Hollande poursuit le processus de territorialisation du service public d’éducation. A l’unité du cadre républicain, il substitue une mosaïque de situations locales plaçant les familles dans une situation de dépendance vis à vis du choix des établissements dans lesquels leurs enfants seront scolarisés. Il met en péril la continuité du parcours éducatif des élèves amenés à changer d’établissement au cours de leur scolarité au collège.
        L’institution d’un enseignement à géométrie variable s’annonce aussi comme le préalable à la mise en concurrence. Chaque collège tentera d’attirer à lui les élèves en « vendant » aux parents sa singularité. En instituant une logique de l’ « offre » dans le domaine éducatif, la réforme du collège préfigure la constitution d’un véritable marché scolaire et avec lui le creusement des inégalités.

        Collège au rabais

        Le projet de Najat Vallaud Belkacem organise également le démantèlement des enseignements disciplinaires et avec lui des savoirs, méthodes et de la culture qui y sont associés. Il prévoit en effet, pour doter les enseignements pratiques interdisciplinaires (EPI) institués par la réforme, de leur attribuer 20% des moyens horaires de l’établissement. Austérité oblige, ces moyens ne sont pas créés. Ils sont prélevés sur l’existant, les horaires auparavant affectés aux disciplines. Dans chaque collège, des arbitrages locaux conduiront ici à prendre aux mathématiques, là aux langues vivantes, ailleurs à la physique-chimie pour mettre en place les EPI, ateliers fourre tout, répondant à de vagues catégories (« développement durable », « corps, santé, sécurité » etc.) et dispensé par des enseignants non formés à cette fin. Ainsi, dans le cadre de l’EPI « Langues et cultures de l’Antiquité », un professeur d’histoire-géographie pourrait être amené à enseigner la langue latine.

        Si l’interdisciplinaire a des vertus – et qu’il est en réalité déjà pratiqué dans les classes – mis au cœur des apprentissages il peut conduire à l’aggravation des difficultés des élèves les plus fragiles. Pour être approprié, pour en développer le goût, l’interdisciplinaire nécessite la maîtrise des bases disciplinaires. La ministre dit vouloir mettre fin à l’ « ennui » des élèves grâce aux EPI. Elle prépare en réalité des abîmes de perplexité pour le plus grand nombre des collégiens et la satisfaction de quelques uns, déjà doté du capital culturel leur permettant d’accéder à l’intelligibilité de la démarche.

        Placée au cœur de la réforme, la mise en concurrence des disciplines au sein des collèges menace par ailleurs l’existence de certaines comme le latin et le grec. Elle conduit à la marginalisation d’autres enseignements : les arts plastiques et l’éducation musicale. Au total, les collégiens se verront retirés près de 400 heures d’enseignement disciplinaire de la 5e à la 3e.

        Ce projet de collège au rabais, instituant le rabougrissement généralisé des savoirs à travers la réduction des contenus disciplinaires, s’inscrit dans la conception d’un enseignement fondé sur les compétences, étroites et périssables, au détriment des qualifications larges et durables. Cette vision est portée en France depuis les années 1980 par le MEDEF qui a d’ailleurs voté pour la réforme du collège au Conseil supérieur de l’éducation où il siège. Elle n’a d’autre ambition que de former des individus employables et jetables en lieu et place de citoyens émancipées, autonomes et cultivées et de travailleurs qualifiés. Le Parti de Gauche, partisan de l’école du peuple, école de l’égalité et de l’émancipation, s’inscrit donc dans l’opposition résolue à ce projet de collège au rabais.

         

         Le collège que nous voulons

        Pour répondre véritablement aux enjeux éducatifs au collège, faire face à la croissance de la démographie scolaire et endiguer le décrochage des élèves en difficulté, le Parti de Gauche propose :


        -l’instauration d’un plan de recrutement massif permettant de revenir sur les postes supprimés sous Sarkozy et non récrées sous Hollande
        -la baisse des effectifs par classe et la généralisation des dédoublements
        -mise en place d’une carte scolaire garantissant la mixité sociale
        -la restauration des horaires disciplinaires perdus et leur cadrage national
        -garantir de la liberté pédagogique des enseignants et s’appuyer sur l’expérience des mouvements pédagogiques dans le cadre du développement de la formation initiale et continue

        - See more at: https://www.lepartidegauche.fr/dossier/reforme-college-la-grande-casse-32797#sthash.g19mbMcp.dpuf

         

        Pour en savoir plus : 

        - Architecture de la réforme décret, arrêté et annonces liées + commentaires CGT

        - Comparaison entre l’existant et le projet de grilles horaires de la réforme du collège

        - Bilan annonces faites par la ministre en dehors du décret et de l’arrêté

        - Le tract de la CGT-Éduc'action sur la réforme du collège

        - tract du Parti de Gauche : Fini le collège unique, place au collège inique !

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        20 juillet 2015 1 20 /07 /juillet /2015 08:19
        Le bilan libre et non faussé des libéralisations : SNCF, La Poste, EDF...

        Sources : le Parti de Gauche Midi-Pyrénées le 07 juillet 2015

        - SNCF  : le privé arrive en gare

        Rentabilité et ouverture à la concurrence sont devenues les maîtres mots d’une stratégie d’aménagement du territoire qui ne répond plus aux exigences de service public. Fermetures de lignes, de gares, de guichets, report modal vers la route, abandon du fret, la nouvelle carte ferroviaire consacre le recul du rail, la casse du service public et la suppression en cascade de postes de cheminots. Une carte à trous qui dessine les contours de véritables déserts ferroviaires. Remises fin mai au gouvernement, les conclusions du rapport Duron sur l’avenir des lignes Intercités (TET) témoignent une fois de plus de la priorité accordée aux lignes dites «  rentables  ». «  Plutôt que de proposer une ambition nouvelle pour le service public, la commission Duron propose des coupes claires dans l’offre TET en supprimant de nombreuses lignes ou tronçons et dessertes. Des transferts massifs du train vers la route sont envisagés, profitant très opportunément des dispositions de la loi Macron visant à la libéralisation des autocars  », analyse la fédération CGT des cheminots. Et alors que Bruxelles tente d’imposer aux pays de l’Union une ouverture totale du rail à la concurrence, le rapport Duron va jusqu’à préconiser l’anticipation, en ouvrant, dès que possible, le trafic voyageurs aux opérateurs privés. Le tout facilité par la réforme ferroviaire qui, en éclatant l’entreprise historique SNCF en trois entités, permet la vente à la découpe du rail français. Mobilisés contre ce texte durant des mois, les cheminots maintiennent la pression, pour la sauvegarde d’un véritable service public ferroviaire dans une Europe de la coopération, loin de la vision dogmatique du tout-concurrence.

         

        Le bilan libre et non faussé des libéralisations : SNCF, La Poste, EDF...

        - La Poste  : les bureaux disparaissent dans la nature

        Un processus de privatisation par étape. Depuis le 1er mars 2010, La Poste est devenue une société anonyme à capitaux publics. Moins d’un an plus tard, le marché est ouvert à la concurrence. Si l’entreprise, détenue par l’État à hauteur 73 % et par la Caisse des dépôts à 26 %, reste monopolistique, elle accélère sa libéralisation. Prenant prétexte de la baisse de l’activité du courrier, réelle, mais pas aussi forte que prétendu par la direction, les restructurations dans les centres de distribution et de tri battent leur plein. Donnant lieu à des luttes au long cours et victorieuses comme récemment à Thuir (Pyrénées-Orientales) après 97 jours de grève. Les bureaux de poste ne sont pas épargnés. Ils sont nombreux à fermer leurs portes, en milieu rural comme en ville. À cause du rouleau compresseur des réorganisations, 90 000 emplois ont été supprimés en dix ans. Cette perte de terrain du service public semble avalisée par le gouvernement. Il a signé le contrat de présence postale 2014-2015, avec l’Association des maires de France et La Poste, qui s’engage à maintenir 17 000 points dans l’Hexagone. Un accord de façade. Dans certains départements, la moitié des bureaux de plein droit ont déjà été remplacés par des agences postales communales (APC) ou des relais poste commerçants (RPC). La Poste se défausse ainsi d’une partie de ses responsabilités sur les commerçants ou les maires. Le service public postal n’est plus la priorité stratégique de l’entreprise qui mise désormais sur la Banque postale et les prestations commerciales pour son développement.

         

        Le bilan libre et non faussé des libéralisations : SNCF, La Poste, EDF...

        - EDF  : les usagers paient la note

        Depuis le 1er juillet 2007 et la libéralisation du marché de l’électricité, les prix se sont envolés de plus de 30 %. La dernière augmentation tarifaire remonte à novembre 2014 (+ 2,5 %). Le plan gouvernemental visant à faire racheter par EDF – pour quelque 2 milliards d’euros – une partie d’Areva devient l’occasion de passer au chantage. Ainsi, selon le Journal du dimanche, Jean-Bernard Lévy, PDG d’EDF, aurait demandé au gouvernement, en contrepartie, une augmentation des tarifs de l’électricité de 2,5 % en 2015, 2016 et 2017. En clair, faire payer au contribuable usager la facture du dossier Areva et les investissements dans le nucléaire français.

         

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        Published by La Rochelle à gauche par les actes - dans Services Publics Si on parlait ECONOMIE Europe SNCF
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        11 juin 2015 4 11 /06 /juin /2015 08:17
        La reconquête de notre bien commun, le Service Public,  ça commence le 13 juin à Guéret !

        Sources : Le Parti de Gauche

        L’ensemble des forces syndicales, associatives et politiques présentes [1] ont confirmé leur volonté de mettre pleinement leurs forces en convergence pour mener la bataille pour des services publics pour toutes et tous sur l’ensemble du territoire, des services publics de qualités, accessibles, démocratisés. Elles souhaitent réussir à impliquer les citoyens dans la lutte pour la défense et le développement des services publics, les impliquer dans la définition de leurs besoins et dans la manière de pouvoir y répondre.

         

         

        - Ce rassemblement d’une diversité et d’une surface inédite est possible car nous nous trouvons au carrefour d’un choix de société à effectuer :

        • d’un côté le chacun pour soi, le marché libre et non faussé, le repli identitaire, le mépris des peuples et des salariés qui cache celui de la démocratie, la recherche du profit comme seul moteur ;
        • de l’autre celui de l’égalité, de la solidarité, de la République, du partage des richesses, de l’internationalisme.

         

         

        - Les forces présentes appellent à une grande manifestation militante, populaire et festive à portée nationale à Guéret le 13 juin 2015.

         

        Elles attendent 10 000 personnes de toute la France : citoyens-usagers, professionnels élus ! Tous sont les bienvenus pour réussir cette mobilisation.

         

        De nombreux transports collectifs sont d’ores et déjà prévus au départ de: Angoulême, Ruffec, Sarlat, Quimper, Lille, Paris, Toulouse, Montaigu, Luçon, Nice, Lure, Bordeaux, Tarbes, Tours, Les Combrailles, etc. Une très forte mobilisation des habitantes et habitants du Limousin est attendue et a déjà commencé.

         

        Cette grande mobilisation sera aussi pour nous l’occasion de débattre tout au long de la journée, de se réunir, de comparer les expériences, de créer des zones de rencontre et de partage entre militants et citoyens souhaitant se mobiliser pour LEUR service public, de prendre des renseignements, de rencontrer des délégations d’autres pays (Grèce, Espagne, Allemagne, etc.), mais aussi de faire la fête : un grand concert est prévu jusque tard dans la nuit.

         

        Cette manifestation n’est pas un point d’orgue mais le commencement d’une mobilisation qui est appelée à prospérer. C’est pourquoi les militants des services publics poseront dès le lendemain dimanche 14 juin les jalons pour lancer les assises du service public du XXIème siècle sur l’ensemble du territoire qui permettront d’aboutir à la rédaction d’un nouveau manifeste en juin 2016 à Paris.

         

        La reconquête de notre bien commun, le Service Public,
        ça commence le 13 juin à Guéret !

        L’ensemble des forces syndicales, associatives et politiques présentes ont confirmé leur volonté de mettre pleinement leurs forces en convergence pour mener la bataille pour des services publics pour toutes et tous sur l’ensemble du territoire, des services publics de qualités, accessibles, démocratisés. Elles souhaitent réussir à impliquer les citoyens dans la lutte pour la défense et le développement des services publics, les impliquer dans la définition de leurs besoins et dans la manière de pouvoir y répondre.

        Ce rassemblement d’une diversité et d’une surface inédite est possible car nous nous trouvons au carrefour d’un choix de société à effectuer :

        d’un côté le chacun pour soi, le marché libre et non faussé, le repli identitaire, le mépris des peuples et des salariés qui cache celui de la démocratie, la recherche du profit comme seul moteur,
        de l’autre celui de l’égalité, de la solidarité, de la République, du partage des richesses, de l’internationalisme.

        Les forces présentes appellent à une grande manifestation militante, populaire et festive à portée nationale à Guéret le 13 juin 2015.

        Elles attendent 10 000 personnes de toute la France : citoyens-usagers, professionnels élus ! Tous sont les bienvenus pour réussir cette mobilisation. De nombreux transports collectifs sont d’ores et déjà prévus au départ de: Angoulême, Ruffec, Sarlat, Quimper, Lille, Paris, Toulouse, Montaigu, Luçon, Nice, Lure, Bordeaux, Tarbes, Tours, Les Combrailles, etc. Une très forte mobilisation des habitantes et habitants du Limousin est attendue et a déjà commencé.

        Cette grande mobilisation sera aussi pour nous l’occasion de débattre tout au long de la journée, de se réunir, de comparer les expériences, de créer des zones de rencontre et de partage entre militants et citoyens souhaitant se mobiliser pour LEUR service public, de prendre des renseignements, de rencontrer des délégations d’autres pays (Grèce, Espagne, Allemagne, etc.), mais aussi de faire la fête : un grand concert est prévu jusque tard dans la nuit.

        Cette manifestation n’est pas un point d’orgue mais le commencement d’une mobilisation qui est appelée à prospérer. C’est pourquoi les militants des services publics poseront dès le lendemain dimanche 14 juin les jalons pour lancer les assises du service public du XXIème siècle sur l’ensemble du territoire qui permettront d’aboutir à la rédaction d’un nouveau manifeste en juin 2016 à Paris.

        La reconquête de notre bien commun, le Service Public,
        ça commence le 13 juin à Guéret !


        La Conférence de presse de la convergence nationale des collectifs de défense et de développement des services publics du 12 mai 2015 a réuni de nombreux représentants syndicaux, associatifs et politiques :

        AGGOUNE Fatah (Trésorier de l’Association de Financement de Guéret 2015), BESANCENOT Olivier (NPA), BUCAS-FRANCAIS Anne (membre du Conseil d’Administration de l’UNRPA), COME Pierron (NPA), COQUEREL Eric (SN PG), CORMAND David (SN adjoint EELV), DEFAIX Bernard (Secrétaire de la Convergence), FLATREAUD Vivianne (CGT Serv Pub), FOUCAUD Edouard (Nouvelle Donne), GALEPIDES Nicolas (SG Sud PTT), HALLINGER Patrick (Convergence Tours), HOANG NOC Liem (fondateur des Socialistes atterrés), JALLAMION Michel (Président de la Convergence), LAADJ Nicolas (Sud Santé Sociaux), LANGLARD Laurent (porte-parole FNME-CGT), LARROUTUROU Pierre (co-fondateur Nouvelle Donne), LAURENT Pierre (SN PCF), LEMAIRE Arlette (SN FSU), LUXI Pascale (Solidaires Assemblée nationale), MARTET Michel (Ensemble), MATHURIN Isabelle (PCF), MENARD Pierre (Président Convergence Nationale Rail), NAY Françoise (Présidente Coord hôpitaux&maternité de proximité), N’GUYEN Christian (Convergence Creuse), PARIS Jean-Jacques (SG de l’ANECR), PARROT Evelyne (UGFF-CGT), PELISSIER Jean-François (co-porte-parole d’Ensemble), PETRIARTE Patrice (Solidaires Assemblée nationale), PIERREL Christian (porte-parole du PCOF), SULTAN Philippe (Copernic), TALBOT Baptiste (SG CGT Services Publics), THIBERVILLLE Marc (CGT Cheminots),THOMAS Denis (FSU), TURBET-DELOF Denis (SN Union Syndicale Solidaires).

        Pour la Convergence des Services Publics,
        Michel Jallamion, président.
        facebook : Convergence Services Publics
        site: www.convergence-sp.org

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        La reconquête de notre bien commun, le Service Public,  ça commence le 13 juin à Guéret !

        - Pour en savoir plus sur le contenu et les modalités de l'initiative :

         

        •  le site de Convergence Services Publics ICI
        • la page facebook : Convergence Services Publics ICI
        • la présentation de l'initiative en conférence de presse sous format Document docx ICI
        • la présentation de l'initiative en conférence de presse sous format Document pdf ICI

         

         

        - [1] La liste des organisations à l'initiatives de ce rassemblement est la suivante :

        Confédération CGT,FSU, Union Syndicale Solidaires, Confédération paysanne, Fédération Autonome de la Fonction Publique, EPSU, UGFF-CGT, Fédération des Services Publics-CGT,  FNME-CGT, Fédération CGT Equipement-Environnement, Fédération CGT Finances, SYAC CGT, CGT Banque de France, FERC-CGT, Fédération CGT des Cheminots, SNA Concurrence Consommation Répression des Fraudes CGT, Syndicat CGT des Finances Publiques, l’Union Fédérale des retraités de la Police nationale CGT, Sud PTT, Sud Rail, Sud-Santé Sociaux, Sud-Santé Solidaires APHP, Solidaires Finances publiques, Sud Collectivités territoriales, Solidaires Douanes, Union syndicale de la Psychiatrie, Fédération Générale des Retraités Fonction Publique, CGT Lille et environs, Sud éducation Limousin, Convergence des Hôpitaux en Lutte contre l’Hôstérité, Coordination Eau Bien Commun France,  Coordination Nationale des Comités de défense des Hôpitaux et Maternités de Proximité, Convergence nationale Rail, Collectif « La santé n’est pas une marchandise », Coordination Eau Adour-Garonne, Coordination Eau IDF, Coordination nationale des associations pour le droit à l’avortement et à la contraception, Fondation France-Libertés, Le Planning Familial, Association d’usagers pour la Défense du Service Public du pays de Luçon, Association de défense des Services Publics et de leurs usagers-Hautes-Alpes, Collectif 37 notre santé en danger, Collectif des résistances en Comminges, Collectif nantais pour le droit à la santé et à la protection sociale pour toutes et tous, Collectif de défense et de développement des services publics (CDDSP) de l’Ardèche, CDDSP Combrailles, CDDSP Corrèze, CDDSP Creuse, CDDSP Hautes Pyrénées, Comité de vigilance pour le maintien des services publics de proximité Lure-Luxeuil (Haute-Saône), Comité Pluraliste de Défense et de Promotion de la ligne SNCF-Béziers-Clermont, comité citoyen de vigilance des services publics Romorantinais, Convergence Services Publics d’Indre et Loire, Mouvement de sauvegarde, de promotion et de démocratisation des services publics en sud gironde, Vivent les services publics Bouches-du-Rhône,  Collectif Alternative A l’Austérité,  l’Appel des Appels, ATTAC, AITEC, CNAFAL, les Economistes Atterrés, Droit au Logement, Femmes Egalité, Fondation Copernic, Réseau Éducation populaire, Résistance Sociale, UFAL, Union nationale des retraités et des personnes âgées, ANECR, Cap à Gauche en Corrèze, collectif « Aveyron Majorité Citoyenne », Démocratie et  Socialisme, Gauche Avenir, Maintenant la Gauche, Ensemble!, EELV, Gauche Unitaire, Jeunes Ecologistes, Mouvement Jeunes Communistes de France, Nouvelle Donne, NPA, PCF, PCOF, PG, Parti de la Gauche Européenne, République et Socialisme

         

        Pour en savoir plus :

        - l'appel de Guerret

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        Published by La Rochelle à gauche par les actes - dans Initiatives publiques Social Services Publics Politique
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        26 septembre 2013 4 26 /09 /septembre /2013 10:25
        Les conditions de travail des pompiers, c'est l'intérêt général !

        Élections Municipales 2014 !

        Nous voilà à l'heure des choix !

         
        Le discours ambiant est bien connu !
        Il faut faire des choix et en période de "disette" budgétaire (notion déjà fortement contestable)..... on connait la suite !
         
        Source : le Parti de Gauche 17 le, le 26 septembre 2013 mis à jour le 16 mars 2016

        - Sauf qu'ils doivent être guidés par l'intérêt général !

        • Quel est l'intérêt général de financer l'agrandissement du Port des Minimes, si ce n'est que de servir les profits du lobby de l'industrie nautique dont l'un des principaux responsables est aujourd'hui candidat "socialiste" aux municipales.
        • Quel est l'intérêt général de financer le low-cost aérien (171000 € pour 2014) dont aucune étude sérieuse ne démontre la pertinence pour l'économie rochelaise ?
        • Quel est l'intérêt général d'assurer, via des délégations de services publics ou des PPP (partenariat public privé) une rente financière aux grands groupes comme DALKIA, Véolia, Urbaser, VINCI aux frais des contribuables ?

         

        On continue ? La liste serait longue des choix politiques rochelais qui servent des intérêts privés particuliers sous le couvert de l'intérêt général.

         

         

        - Le service d'incendie et de secours, c'est l'intérêt général !
        Aujourd'hui, les sapeurs pompiers rochelais
        sont en lutte. Nous sommes solidaires !
        Les bâtiments actuels, mis en service en 1972, arrivent à bout de souffle et, n'étant plus adaptés à l'évolution des risques il est urgent de trouver une solution pour la reconstruction rapide d'une nouvelle structure.


        Le Service Départemental d'Incendie et de Secours (SDIS) de Charente Maritime a budgété les fonds nécessaires à la construction d'un nouveau centre de secours.

         

         

        - Alors que revendiquent-ils ?
        La mise à disposition, par la CDA, d'un terrain pour permettre la construction d'une nouvelle caserne.
        Acquérir des terrains c'est donc une nécessité ! Et que l'on ne vienne pas nous dire qu'il n'y a rien de disponible du côté de Laleu ou de Lagord !


        Il manque juste.... la volonté politique de la part de l'équipe municipale en place à la Mairie et de la CDA de la Rochelle !


        Le Parti de Gauche considère que cette question doit être mise à l'ordre du jour des engagements à prendre et à tenir par une gauche rochelaise démontrant PAR LES ACTES qu'elle est capable par ses choix politiques de servir l'intérêt général !


        Nous avons cette volonté et la manifestons déjà en appelant à signer massivement la pétition qu'ils ont mise en ligne !

         

        La Rochelle le 26 septembre 2013

         

        ----------------------------------------------------

         

        Le dénouement ?

        Ainsi donc, ce qui hier traînait depuis des années aurait été réglé en 48 heures !

        Maxime Bono, Président de la CDA propose un terrain aux pompiers.

        Si tel est le cas, qui s'en plaindra !

        Cela valide et conforte le rôle essentiel des organisations syndicales et des citoyens dans la résolution des problèmes posés dans la vie de la Cité.

         

         

        - Mais la vigilance n'en demeure pas moins nécessaire !

        Combien d'engagements pris à la veille d'échéances électorales (qui plus est quand celui qui s'engage ne se présente plus aux affaires) ont été remisés dans les placards...... ?


        Les promesses n'engagent que ceux qui y croient !
        La vigilance reste donc de mise jusqu'à la réalisation concrète, d'autant que cela risque de se traduire par un gouffre financier !


        En effet, on peut s'interroger sur la pertinence de la proposition faite par le Maire ! La parcelle de terrain étant gorgée d'eau, cela supposerait de gros travaux d'assèchement et de consolidation avant même de commencer à construire. Un jour ou un autre, si la caserne est bâtie là, ne risque t'elle pas de bouger.... et tout devrait être à refaire ?

         

        Maxime Bono, ancien président de la CDA, maire de la Rochelle ne cherchait-il pas à se débarasser, à bon compte d'un terrain « difficile » sachant que c'est le SDIS (donc le département) qui assume le coût du bâti, et en tout ètat de cause..... le contribuable ?

         

         

        - Aujourd'hui, c'est les conditions de travail de l'ensemble des pompiers du SDIS17 qui est à l'ordre du jour !
        Est-ce que cela clôt pour autant le dossier des conditions de vie et de travail des combattants du feu sur l'ensemble du SDIS17 ?

         

        Faut-il rappeler que depuis la loi de modernisation de la sécurité civile (du 13 août 2004), le président du Conseil d'Administration du SDIS (CASDIS) est désigné par le président du Conseil Général. En Charente Maritime, c'est donc la droite UMP qui assure la gestion du SDIS17 avec à sa tête Dominique Bussereau.


        Certaines des décisions prises par le casdis (conseil d'administration du SDIS17) sont des plus obscures sans que cela ne soulève d'exigence particulière de la part des élus de l'opposition socialiste et PRG. Ainsi, sur le site internet du SDIS17 les derniers recueils dataient en 2013..... de 2008. Pourquoi ? Qu'ont-ils à cacher aux autres personnels d'incendie et aux citoyens ?

         

        Logement, conditions de travail, emplois sont au coeur des problématiques et l'intérêt général nécessite d'y répondre. Ainsi, l'été, à Saint-Pierre d'Oléron, les saisonniers sont logés dans des locaux insalubres et la caserne ne compte plus que 17 pompiers là où voici 5 ans ils étaient 34, et où selon les normes en vigueur.... il en faudrait entre 32 et 48.

         


        - Mais cela ne choque personne ni dans la majorité départementale UMP, ni dans "l'opposition" socialiste/PRG.
        Comment s'en étonner sachant que deux propositions de loi sur l'engagement des sapeurs pompiers volontaires ont été déposées en 2011 au parlement (l'une par Pierre MOREL A L'HUISSIER député UMP et l'autre par ROLAND COURTEAU.


        Elles organisent un véritable recul de société. Les exposés des motifs de ces deux textes entendent consacrer le principe selon lequel les sapeurs-pompiers volontaires sont des citoyens qui s'engagent librement au service de la communauté et ne peuvent, en conséquence, être qualifiés de « travailleurs » ni bénéficier du droit dutravail.


        Elles s'inscrivent dans une stratégie d'ensemble visant à faire fonctionner le service public en ayant recours au caritatif, à l'associatif pour compenser les destructions d'emplois organisées, sous la majorité UMP d'hier dans le cadre de la RGPP etpoursuivie sous la majorité PS sous couvert de la MAP ex RGPP.

         

        Une autre politique vis-à-vis de la fonction publique est urgente et nécessaire du « local au national ».
        Le parti de Gauche est disponible pour en débattre.

         

        Les conditions de travail des pompiers, c'est l'intérêt général !

        - Septembre 2015.... rebondissement dans le dossier des locaux des sapeurs pompiers rochelais

        En janvier 2015, Jean-François Fountaine, président de la Communauté d'agglomération et Maire de La Rochelle, rencontrait les soldats du feu et leur promettait qu'il étudiait la possibilité qu'une parcelle de l'ex-terrain militaire de Lagord puisse être mise à disposition pour construire un nouveau centre de secours pour l'agglomération de La Rochelle. Les interesés prenaient acte tout en restant vigilants....
         

         

        - La vigilance s'imposait à juste titre !

        Les pompiers expriment à nouveau leur mécontentement car ils pensaient que leur nouvelle caserne serait construite sur l'ancien site militaire de Lagord (l'actuelle, située dans le quartier de Mireuil, est totalement inadaptée et complètement vétuste), mais finalement un autre terrain est envisagé, de l'autre côté de la rocade...promesse ! promesse !.. la lutte continue pour que les promesses faites soient tenues et que le service public d'incendie et de secours aie enfin des locaux à la hauteur de ses besoins et missions !

         

         

        - 30 octobre 2015.... les pompiers interpellent le président de la CDA en réunion pleinière

        Ils sont en effet à nouveau venus ce soir exprimer leur mécontentement au président de la CDA J. F. Fountaine qui tergiverse dans l'attribution d'un terrain pour la réalisation d'une caserne digne de leurs missions !

        • Ci-dessous le communiqué de l'intersyndicale CGT - FA SDIS17 des personnels du service d'incendie et de secours de la Charente Maritime

        - 15 mars 2016....

        Epilogue, La polémique sur l'implantation de la future caserne des pompiers de La Rochelle a alimenté le débat pendant plusieurs mois. Un accord est intervenu et le lieu d'implantation définitivement décidé. Elle sera construite près du rond-point de Lagord en bord de rocade en partie sur un bassin d'orage..... Livraison en 2021 !

         

        D'ici là espérons qu'un incident majeur n'arrivera pas sur le site Sevezo haut de La Pallice qui aurait pour conséquence d'impacter la caserne actuelle !

         

        Pour en savoir plus :

        - L'ouest de La Rochelle posé sur une bombe ?

        - Manifestation à La Rochelle : pompiers et agents territoriaux agitent le Grand Pavois

        - La Rochelle : les pompiers durcissent le ton contre Jean-François Fountaine

        - La Rochelle : toujours pas de site pour les pompiers

        - Caserne des pompiers de La Rochelle : Jean-François Fountaine met la pression

        - La Rochelle : accord sur l'implantation de la nouvelle caserne des pompiers

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        Published by La Rochelle à gauche par les actes - dans Services Publics La Rochelle et CDA Social Risques industriels
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