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19 septembre 2017 2 19 /09 /septembre /2017 13:57
A La Rochelle aussi.... Mon aéroport, mon aéroport !
" Y a-t-il trop d'aéroports en France ? C'est la question, presque aussi vieille que le transport aérien, à laquelle tente de répondre un rapport sur le maillage aéroportuaire françaises, présenté en février 2017 au Conseil supérieur de l'aviation civile " écrit Bruno Trévidic pour Les Echos.fr et qui conclue " La France compte un trop grand nombre de petits aéroports régionaux déficitaires "
 
Et pendant ce temps là, les contribuables sont mis lourdement à contribution par les collectivités pour combler le tonneau des danaïdes des déficits aéroportuaires et autres soutiens aux compagnies à bas-coûts déguisés ou pas !
 

Sources : par Eric DURAND

- Sans mon aéroport, je suis perdu, je suis assassiné ! On me coupe la gorge, on me dérobe..  tout est fini pour moi, et je n'ai plus que faire au monde : sans mon aéroport, il m'est impossible de vivre !

Ainsi, tel Harpagon, qui face à la disparition de sa pauvre "cassette", se sent mourir, nos élus locaux municipaux et départementaux, les "décideurs" et autres acteurs économiques, les VIP et autres cadres supérieurs, les bobos de Ré ou d'ailleurs s’inquiètent pour l'avenir " de leur aéroport " de La Rochelle-île de Ré !

 

Tous demandent de " l'argent public ", eux les défenseurs du marché libre et non faussé, les défenseurs des privatisations pour avoir leur aéroport à leur porte !

 

Et pourtant, des fonds publics, il y en a..... et même beaucoup, pour financer " leur activité privée " alors qu'ils font défaut pour financer les services publics de proximité dont ont besoin les citoyens (rochelais y compris), et les plus modestes en particulier !

  • Aéroport à la Rochelle : 2015 : 210 000 à 220 000 passagers par an et 2,2 millions d'euros d'aides publiques       

et aussi, autre exemples d'aéroports régionaux :                                                         

  • Poitiers : 2015 : 122 947 passagers par an et 2,1 millions d'aides publiques
  • Angoulême : 2015 : 2 443 passagers par an et 0,8 million d'aides publiques
  • Limoges : 2015 : 292 607 passagers et 7,5 millions d'aides publiques

 

A La Rochelle aussi.... Mon aéroport, mon aéroport !

- L'aéroport de la Rochelle-île de Ré : une infrastructure au service de Ryanair..... et autres low-cost.... au frais de la collectivité.

    Les modalités de financement de l’aéroport et de subventionnement de certaines compagnies a donné lieu à un litige opposant la Chambre de commerce et d'industrie de La Rochelle (CCI) gestionnaire de l’aéroport, et le département de Charente-Maritime, financeur pour partie. Saisie par la CCI , la Chambre régionale des comptes de Poitou-Charentes a rendu un avis le 26 juillet 2007 donnant en partie raison à la CCI.


    Le rapport de la Commission Régionale des Comptes publié le 13 mai 2008 montre que Ryanair disposait d’avantages exceptionnels.... au frais du contribuable !


    La CCI a passé le premier contrat avec Ryanair le 1er décembre 2003, ce contrat couvre la période du 1er mai au 31 décembre 2003. Le contrat précise que « La chambre de commerce et d’industrie s’engage à verser à la compagnie une contribution financière de 340 000 versée en deux fois à raison de 185 000 € à la signature de la convention et 155 000 € assortis d’un justificatif des dépenses de promotion engagées par la compagnie qui devaient atteindre au moins 500 000 €. » Le rapport d’observations précise aussi que « Ces concours publics, assimilables à une aide d’État, au sens de l’article 87 du traité instituant la Communauté européenne, auraient dû être notifiés préalablement à la Commission européenne, conformément aux dispositions de l’article 88 paragraphe 3 du traité. »


    D’autre part, la cour régionale des comptes souligne que « La reconduction en avril 2006 de l’engagement financier de la chambre de commerce et d’industrie pour une nouvelle période triennale est contraire aux lignes directrices communautaires du 9/12/2005 sur les aides au démarrage pour les compagnies aériennes au départ d’aéroports régionaux (2005/C312/01) qui prévoient notamment que les aides au démarrage doivent être dégressives et accordées pour une durée maximale de 3 ans. » Gil Roy, estime quant à lui sur le site Aérobuzz que la CCI aurait versé 12 € par passager, soit environ 2,2 M€ en 2006. En novembre 2010, un article de Sud-Ouest "Ryanair ne veut pas voler seul " informe sur la nature des demandes de Ryanair. On y apprend notamment que « la compagnie irlandaise low-cost a sollicité un soutien financier auprès du Conseil général et de la Communauté d’agglomération rochelaise (CdA). La même somme - soit 56 000 euros - est demandée à chacun. La subvention totale payée indirectement par l’aéroport s’élèverait alors à 269 000 € pour l’ensemble des lignes. Cette subvention a augmenté d’un peu moins de 100 000 € par rapport à l’année précédente. »

     

      Le 12 décembre 2010, le Parti de Gauche interpellait l'ensemble des Conseillers Généraux de Charente Maritime pour leur demander de s'opposer au financement d'une ligne Ryanair " La Rochelle-Porto ".[1]
       

      Le 17 décembre, le Conseil Général a refusé cette subvention à Ryanair, évitant ainsi une nouvelle ponction dans les poches des contribuables Charentais Maritimes.[2]

       

      Mais ce ne fût que partie remise ! Les subventions reprirent de plus belle !

       

       

      - Tout cela a valu à l'aéroport de la Rochelle-île de Ré d'être montré du doigt

      «  L’aéroport de La Rochelle est-il mal géré ? » titrait le journal Sud-Ouest du 22/10/2016 :

      « Déficit, low-cost, irrégularités… La Chambre régionale des comptes a passé la gestion de la Chambre de commerce et d’industrie au crible Pour Robert Butel, qui préside la chambre consulaire, la réponse est catégoriquement « non ».... MAIS... la question, ce sont les « sages » de la Chambre régionale des comptes de Nouvelle-Aquitaine qui la soulèvent entre les lignes du rapport qui a été publié sur son site Internet.


      La question méritait en effet d'être posée pour la CCI qui gère cette structure aéroportuaire et qui, après avoir le 30 juillet 2014, accordé 489 200 € à Ryanair Limited, à Dublin, pour de la publicité en ligne....  accusait 7,96 millions d’euros de pertes.

       

      Avec des chiffres conséquents à la clé :

      • 7,96 millions d’euros, par exemple : c’est le montant cumulé des pertes d’exploitation de l’aéroport entre 2006 et 2014 ;
      • 10,46 millions, aussi : le montant des aides financières versées aux compagnies aériennes pour qu’elles desservent La Rochelle.
      • A noter que la CCI a reçu 3,55 millions des collectivités locales (Communauté d’agglo de La Rochelle et Conseil général surtout) pour l’aider à payer. Ryanair se taillant la part du lion en recevant, à elle seule, 7,66 millions d’euros soit plus de 6 € par passager transporté. »
        Source : Rapport de février 2017 Caractéristiques des principaux aéroports de la région Nouvelle Aquitaine

        Source : Rapport de février 2017 Caractéristiques des principaux aéroports de la région Nouvelle Aquitaine

        - Et pourtant, sur La Rochelle-île de Ré ils n'ont de cesse d'en redemander !

        Ainsi, après la réforme des régions, début 2017, les aéroports (déficitaires) de la Nouvelle-Aquitaine ont été dans l’attente d’une décision stratégique du Conseil régional qui entendait « réfléchir avant de payer ».

         

        Cette situation a été vécue comme une menace à La Rochelle, où la gestion de l’aéroport est sur le point de passer sous le contrôle d’un syndicat mixte dans lequel le Département de la Charente-Maritime et la Communauté d’agglomération rochelaise souhaitent continuer à entendre tomber les espèces sonnantes et trébuchantes pour financer les compagnies low-cost. [5] fruit des politiques de dérégulation du transport aérienne des gouvernements successifs, tout en entretenant une concurrence aérienne déloyale.

         

        Face à la dilapidation des fonds publics, des réactions modestes commencent à se manifester parmi les élus rochelais !

         

        En la matière je soutiens totalement les propos tenus par l'élu de la majorité municipale rochelaise Jean Marc Soubeste le jeudi 25 janvier 2017 au conseil communautaire de la CDA de La Rochelle :

         

        «  Faut il encore une fois subventionner l'aéroport de La Rochelle Ré ?
        La question était à l'ordre du jour du Conseil communautaire d'hier soir :
        Depuis que je siège (2014 NDLR) dans ce Conseil communautaire c'est au moins La 5 éme délibération pour subventionner l'aéroport de La Rochelle Île de Ré que nous examinons :
        411 000 euros en décembre 2015, 320 000 euros en juin 2016 sans parler du soutien financier à la ligne La Rochelle Lyon..


        Bien sûr ce n'est pas nouveau : par exemple entre 2002 et 2005 ce sont plus de 3 millions d'euros que les différentes collectivités ont attribué à la CCI pour compenser le déficit d'exploitation de cet aéroport...malgré une progression du trafic.
        L'an dernier ici même nous avions été plusieurs élus à nous interroger sur l'utilisation de ces sommes et leurs justification. On peut regretter qu'aucun document complémentaire ne soit alors venu éclairer notre vote.


        Pour ma part, j'ai deux grandes interrogations :

        • La première porte sur la logique économique d'un modèle qui fait payer aux contribuables du territoire la course aux tarifs les plus bas possibles des compagnies low-cost ? Le département et La CDA vont contribuer à hauteur de 600 000 euros chacun soit 1,2M. Le calcul est simple : 240 000 passagers ....il suffirait d'une augmentation de 5 euros par passager pour atteindre un équilibre. Thomas juin, Directeur de l'aéroport déclarait que " depuis trois ans les aéroports se livrent une bataille pour être les plus attractifs et avoir les coûts les plus bas pour que les compagnies puissent venir se poser". Sommes nous vraiment dans notre rôle en participant à la mise en concurrence de territoires qui se situent pour beaucoup dans la nouvelle grande région ? Je ne le crois pas.

         

        • La second interrogation concerne la cohérence de nos politiques : A quoi cela sert il de s'engager fortement dans la réduction des émissions de CO2 à travers des documents d'urbanisme, des politiques de mobilité quand on a pour ambition de doubler le trafic aérien sur notre territoire à l'horizon 2020 ?

        Aussi, je trouve regrettable que cette délibération ne soit pas adossée à trois engagements :
        - celui d'une information du Conseil quant aux montants des sommes attribuées à L'aéroport et à leurs utilisations
        - celui de réaliser une étude indépendante sur l'importance des retombées économiques de l'aéroport au delà d'une simple multiplication du nombre de passagers par un panier moyen de dépenses.
        - engagement enfin sur une réflexion stratégique d'aménagement du territoire et de développement économique intégrant l'arrivée d'un TGV à plus grande vitesse, intégrant la modernisation de la ligne Bordeaux Nantes qui va nous rapprocher de deux grands aéroports métropolitains, intégrant l'évolution nécessaire vers une relocalisation des activités et la réduction des émissions de CO2.


        Voilà pourquoi cher collègue je ne voterai pas cette subvention. »

         

        • En 2014, 86% du trafic de La Rochelle-île de Ré était assuré par des compagnies bas-coûts... financées à coups de fonds publics[3] dont 400 000€ par an de la région[5] qui s'ajoutent aux subvention du département de la CDA de La Rochelle..
        • Hors du trafic low-cost, cet aéroport n'a aucune justification (en 2015 sur les 210 000 passagers seulement  29 400 n'étaient pas clients de compagnies à bas-coûts)
        • Et la CCI de La Rochelle poursuit cette politique multipliant les dessertes[7] en visant, (toujours au frais du contribuable) que la fréquentation du site aéroportuaire monte à 400 000 passagers, soit pratiquement le double d’aujourd’hui[6].... donc au moins le DOUBLE DE SUBVENTION PUBLIQUE. STOP !

         

         

        - Car au delà des propos de l'élu que j'approuve, c'est bien la pertinence même de l'existence de cet aéroport qui est posée dans le cadre du maillage national

        A La Rochelle aussi.... Mon aéroport, mon aéroport !
        La France avec 144 aéroports est championne européenne toutes plateformes confondues du nombre d'aéroports par habitant.....

         

        • France : 1 aéroport pour 358 000  habitants[4]
        • Royaume uni : 1 aéroport pour 1.2 million d'habitants (3 fois moins)[4]
        • Allemagne : 1 aéroport pour 4,3 millions d'habitants (12 fois moins)[4]

        Vivent-ils moins bien ?


        La cour des comptes évalue à 800 000 passagers annuels le seuil de rentabilité d'un aéroport.

        • En France seuls 15 aéroports hors Paris atteignent ce seuil.[4]
        • Proche de nous, seuls Nantes et Bordeaux dépassent ce seuil.
        • Pour l'atteindre la Rochelle devrait multiplier son trafic par 4.... Impensable pour cet aéroport urbain


        Ces 144 aéroports sont au service de QUI , des populations locales ?
        Alors que l'ensemble de la population subventionne largement des compagnies low-cost qui s'assoient sur la législation sociale, seule une minorité y a accès !
        En définitive, nombre d'aéroports coûtent cher et ne servent quasiment à rien si ce n'est à une infime clientèle " d'affaire " masquée derrière du bas coût massif.

         

        Considérant qu'il y trop d'aéroports en France, le Point soulignait en mars 2016 que : «  la présence d'un aéroport pouvant accueillir des vols internationaux figure souvent parmi les trois premières questions lors des audits des grands groupes. D'où l'acharnement de nombreux élus quand il est question du maintien de l'activité aéroportuaire.... »  au frais des contribuable.

         

         

        - Rien ne justifie de maintenir et développer des aéroports à moins de 200 km l'un de l'autre

        Les critiques quant au nombre d'aéroports viennent, aujourd'hui, du secteur aérien lui-même L'ECHO touristique s'en faisant, en 2014, le porte-parole en soulignant :

        «  Le Board of Airlines Represantatives (Bar)[8] en France dénonçait récemment le "nombre pléthorique d’aéroports en France dont les coûts sont finalement supportés par les compagnies aériennes opérant en France sans bénéfice pour le transport aérien dans son ensemble.

        Il y a 84 aéroports en France métropolitaine qui ont des passagers commerciaux. 66 se répartissent environ 4,3% du trafic français.... et 40 aéroports représentent moins de 0,3% du trafic soit environ 300 000 passagers", précise Jean-Pierre Sauvage, président du Bar France ". »

         

        Si l'on peut discuter de la notion «  les coûts sont finalement supportés par les compagnies aériennes » quant on sait le coup pour les contribuables des subventions accordées au low-cost, il n'en demeure pas moins vrai que cette prise de position ne manque pas d'interpeller.

         
        Dans le débat en cours, il reste il argument de poids développé par le journal Le Point qui, en mars 2016 développe, a juste titre, que : «  ...la carte aéronautique française doit toujours être superposée à celle du ferroviaire... » précisant :

        «   Ces transporteurs à la recherche des moins-disants pour les prestations au sol suscitent la concurrence entre aéroports. Mais la carte aéronautique française doit toujours être superposée à celle du ferroviaire. Des lignes aériennes (Paris-Lille, Paris-Nantes, Paris-Lyon, Paris-Strasbourg, etc.) sont mortes ou mourantes avec l'arrivée du TGV. D'autres, dont des transversales, sont menacées avec l'ouverture intégrale à grande vitesse de Paris-Strasbourg, Paris-Rennes et Paris-Bordeaux d'ici à 2017. Quid de l'avenir d'un vol Poitiers-Lyon quand Poitiers-Paris-Lyon est parcouru à 300 km/h sur le rail ? »

         

        Analyse pertinente à développer quand un aéroport comme celui de La Rochelle-île de Ré est situé à :

        • moins de 2h de route et 190 km de l'aéroport de Bordeaux Mérignac
        • moins de 2h de route et 150 km de l'aéroport de Nantes Atlantique

        deux localités reliées par le rail à la Rochelle

         

         

        - Maintenir des aéroports à de si courtes distances les uns des autres est une démarche à contre-courant du sens de l’histoire.
        Les transports collectifs répondent mal aux besoins. Ils n’apparaissent pas comme une alternative crédible à la voiture particulière.

         

        La priorité doit aller à la réduction des impacts négatifs des transports en matière de consommation d’énergie, de climat, de santé et de sécurité.

         

        Plutôt que de combler le tonneau sans fond des "déficits" aéoportuaires , utilisons l'argent public pour développer des moyens de transports intercités alternatifs, n'utilisant pas d'énergie fossile, plus efficaces, comme par exemple :

        • électrifier les lignes SNCF desservant Nantes et Bordeaux depuis La Rochelle ;
        • passer ces dessertes ferroviaires en cadencement à 160 km/H ;
        • les équiper avec du matériel moderne

        et permettre de desservir ces aéroports dans des conditions dignes de ce nom.

         

        Certes des travaux sont entrepris, mais c'est sans commune mesure face aux moyens à mettre en œuvre pour répondre aux enjeux de déplacements des populations et de lutte contre les moyens de transports émetteurs de gaz a effet de serre.
        .

         

        • Oui les aéroports sont trop nombreux en France !
        • Oui, rien ne justifie les aéroports de La Rochelle, Rochefort, Poitiers...... !
        • Or, si pour que Bordeaux ou Nantes apparaissent comme une alternative crédible il y a urgence à mettre en œuvre une autre politique de transport du national au local, des choix peuvent, sans attendre, être fait de la région Nouvelle Aquitaine... à la CDA de la Rochelle :

        - permettant de s'inscrire dans une politique de transports collectifs répondant mieux aux besoins notamment dans les liaisons intercités.

        - ne serais-ce qu'en cessant d'arroser de fonds publics les compagnies low-cost ce qui alimente  la dérégulation du trafic aérien et le dumping social !

         

        Pour ça il faut que cela devienne l'affaire des citoyens.... et qu'il y ait d'autres majorités politiques à tous les niveaux !

         

         

        Note :

        [1] STOP ! Ryanair ne doit plus s'enrichir sur le dos des contribuables de Charente-Maritime

        [2] Première Victoire contre Ryanair en Charente Maritime !

        [3] Rapport de février 2017 Caractéristiques des principaux aéroports de la région Nouvelle Aquitaine

        [4] Paris Match : Y a-t-il trop d'aéroports en France ?

        [5] Ces aéroports déficitaires, suspendus à la Région Nouvelle-Aquitaine

        [6] À l’horizon 2020, la CCI de La Rochelle veut que la fréquentation du site aéroportuaire monte à 400 000 passagers, soit pratiquement le double d’aujourd’hui

        [7] Nouvelle ligne aérienne entre La Rochelle et Leeds

        [8] BAR France, « Board of Airlines Representatives », est une association loi 1901 qui regroupe les directeurs généraux représentants pour la France des compagnies aériennes, quelle que soit leur nationalité, exerçant une activité en France. BAR France a pour objectif d’être l’interlocuteur des pouvoirs publics et des partenaires économiques dans l’ensemble des domaines du transport aérien en France.

         

        Pour en savoir plus :

        - Pourquoi il y a trop d'aéroports en France

        - 13 mai 2008 ... La chambre régionale des comptes de Poitou-Charentes a adressé un rapport d'observations sur les aides à la compagnie Ryanair lors de la reprise de la liaison

        - La France compte un trop grand nombre de petits aéroports régionaux déficitaires

        - L'ECHO Touristique : Il y a trop d'aéroports en France

        - Rapport sur le maillage aéroportuaire français février 2017

        - Aéroport de La Rochelle-île de Ré : le trafic en hausse d’1,91% en 2016

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        5 septembre 2017 2 05 /09 /septembre /2017 20:20
        Remunicipalisation : Villes et citoyens tentent, malgré l’austérité, d’inventer les services publics d’avenir

        Eau, énergie, restauration scolaire, transport… Une vague mondiale de remunicipalisation est en cours, comme le révèle notre rapport À la reconquête des services publics. Comment villes et citoyens tournent la page de la privatisation. Objectifs : mieux répondre aux besoins réels des citoyens et usagers, mener des politiques sociales et écologiques plus ambitieuses, et ne plus ponctionner les budgets publics au profit des logiques de rentabilité et d’expansion des multinationales. Celles-ci tentent d’entraver cette lame de fond, avec le concours de gouvernements conservateurs qui édictent des lois interdisant ces remunicipalisations. Un nouveau chapitre des services publics, et des luttes politiques, sociales et écologiques est en train de s’écrire.

         

        Sources : Basta www.bastamag.net par Olivier Petitjean

        « Vous seriez pardonné, surtout si vous vivez en Europe, de penser que les services publics sont par nature coûteux, inefficaces, un peu dépassés, et très difficiles à réformer pour les adapter aux défis actuels… » Ainsi commence le nouveau rapport sur la remunicipalisation des services publics que publie aujourd’hui l’Observatoire des multinationales avec le Transnational Institute et d’autres partenaires internationaux, notamment issus du monde syndical [1]. À écouter une grande partie des médias, des hommes politiques et des prétendus experts, les services publics seraient entrés dans une phase de déclin irréversible, et devraient inévitablement laisser une place toujours grande au secteur privé et à sa logique de profits.

         

        Pourtant, derrière le voile des discours dominants, une toute autre histoire est en train de s’écrire. Un peu partout, notamment en Europe, des élus et des groupes de citoyens ont choisi de partir à la reconquête de leurs services publics, principalement au niveau local, pour en défendre les valeurs et pour concrétiser leurs aspirations démocratiques, sociales et environnementales. Ce sont ces histoires, insuffisamment connues, que notre petit livre À la reconquête des services publics. Comment villes et citoyens tournent la page de la privatisation met en avant.

         

         

        -

        Eau, énergie, transport, cantines scolaires, services sociaux : ce qui peut être remunicipalisé

        En France, la remunicipalisation de l’eau s’est amplifiée, avec, depuis 15 ans, au moins une cinquantaine de villes de gauche comme de droite, de Paris à Grenoble, de Rennes à Nice, qui ont repris directement en main leur gestion de l’eau (Lire à ce sujet : Comment Paris a repris le contrôle de son service de l'eau). En Allemagne, un vaste mouvement de remunicipalisation de la production et de la distribution d’électricité, via des coopératives ou des entreprises municipales, est en cours, dans le cadre de l’Energiewende (la transition énergétique). Le phénomène va bien au-delà de ces deux secteurs emblématiques.

         

        En Norvège, où les élections municipales de 2015 ont amené au pouvoir dans de nombreuses villes des coalitions « rouge-rose-vert », les équipes nouvellement élues travaillent avec les syndicats pour faire repasser les services sanitaires et sociaux municipaux sous l’égide du public. En Grande-Bretagne, Jeremy Corbyn et le Labour sont passés près d’une victoire inattendue lors des dernières élections en faisant campagne contre l’austérité et en proposant la renationalisation de la poste, du rail, de l’eau et d’une partie du secteur de l’énergie. Des villes comme Nottingham, Leeds ou Bristol – et peut-être demain Londres – ont créé des fournisseurs d’énergie municipaux pour combattre une précarité énergétique galopante et favoriser les énergies renouvelables. En Espagne, de nombreuses villes conquises en 2015 par des coalitions citoyennes se lancent aujourd’hui dans des remunicipalisations tous azimuts, comme Barcelone qui a remunicipalisé crèches, services sociaux et services funéraires, créé une entreprise municipale d’énergie et vise désormais à reprendre le contrôle de son eau.

         

         

        -

        « Une tendance de fond qui va se poursuivre »

        Hors d’Europe, des collectivités nord-américaines comme l’île de Kauai, à Hawaii, ou Boulder, dans le Colorado, se sont elles aussi engagées dans la création de nouvelles entreprises publiques locales pour répondre à la crise climatique. En Inde même, le gouvernement de la capitale Delhi a créé un vaste programme de nouvelles cliniques publiques pour assurer l’accès aux soins des plus pauvres, auparavant livrés aux coûts exorbitants des médecins privés ou aux charlatans.

         

        En France, la remunicipalisation touche des secteurs nouveaux, comme celui des transports publics. « Depuis une dizaine d’années, une trentaine de collectivités françaises sont passées de la gestion privée à la gestion publique de leurs transports, et presque aucune n’a pris le chemin inverse, explique Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir Transports, une association française qui regroupe opérateurs publics de transport et petits opérateurs privés locaux. C’est une tendance de fond qui va se poursuivre. » Les cantines scolaires sont également concernées : le retour en gestion publique directe va souvent de pair avec le souhait de privilégier une alimentation locale et biologique, et plus généralement de mieux contrôler le prix, la teneur et la qualité des repas servis aux enfants – une question de plus en plus sensible économiquement et culturellement en France aujourd’hui.

         

         

        -

        Atteindre des objectifs sociaux et environnementaux

        Le rapport À la reconquête des services publics recense 835 cas de remunicipalisation dans le monde. La liste, issue d’un travail de recensement auquel ont contribué de nombreux syndicats européens, n’est pas exhaustive, mais suggère que quelque chose est bien en train de se passer. Ces « remunicipalisations » – un terme qui englobe aussi la création de nouveaux services publics municipaux – sont diverses dans leur échelle et dans leurs motivations. Certaines visent surtout à économiser de l’argent ou à mettre fin à des abus de la part des prestataires ; d’autres à assurer un service abordable et accessible à tous ; d’autres encore à agir sur l’économie locale ou à atteindre des objectifs environnementaux et climatiques (lire aussi : Ces " zones libres " en Europe qui privilégient les alternatives locales au néolibéralisme global).

         

        Selon les secteurs et les pays, ces remunicipalisations incarnent soit des mouvements émergents mais encore en partie marginaux, soit des tendances de fond qui contribuent à transformer profondément les services en question, comme celle de l’énergie en Allemagne (lire : des fournisseurs d'énergie publics, locaux, écolos et rentables... mais interdits en France !). Mais le message général est clair : il y a une alternative à toujours plus d’austérité, toujours plus de pouvoir pour le secteur privé, et à des tarifs toujours plus élevés pour un service toujours plus dégradé.

         

         

        -

        L’obstacle de l’austérité budgétaire

        Le réseau Energy Cities des villes pour la transition énergétique vient également de publier un rapport sur la remunicipalisation de l'énergie. « Les élus locaux sont de plus en plus nombreux à venir nous voir pour nous demander comment remunicipaliser, témoigne Claire Roumet, directrice d’Energy Cities. La question n’est même plus pour eux de savoir si cela fait sens d’un point de vue économique ou d’un point de vue environnemental. Ils en sont déjà convaincus. La question est comment faire, face aux entreprises privées et à la réglementation en vigueur. »

         

        Bien entendu, la remunicipalisation n’est pas une solution miracle. La gestion publique n’est pas nécessairement meilleure pour les usagers-citoyens et les travailleurs des secteurs concernés, s’ils n’y sont pas véritablement associés. Et peut même se révéler source de corruption si cette gestion n’est pas contrôlée. Le phénomène n’en correspond pas moins à des tendances de fond. Le contexte actuel d’austérité constitue à l’évidence un obstacle majeur, comme à Grenoble où des projets ambitieux de développement des services publics locaux portés par la municipalité d’Éric Piolle doivent composer avec la réduction des dotations de l’État.

         

        Cette austérité est aussi une incitation pour les élus, confrontés à la réalité du terrain et aux besoins réels des gens, à repenser totalement l’organisation de leurs services publics. Les ponctions financières qu’implique le recours au secteur privé - pour rémunérer actionnaires, dirigeants, auditeurs, consultants ou avocats – apparaissent de moins en moins acceptables. La plupart des secteurs concernés se caractérisent par des situations monopolistiques ou oligopolistiques qui poussent certains décideurs, même dans les rangs des modérés ou des conservateurs, à privilégier l’option de la gestion publique… au nom de la concurrence. Enfin, « l’innovation » et « l’efficacité » dont se gargarisent les champions du secteur privé apparaissent de plus en plus pour ce qu’elles sont souvent : une affaire de réduction drastique des coûts et des dépenses, dont souffrent d’abord les employés des services, puis les usagers.

         

         

        -

        « Un levier essentiel pour conduire nos villes sur le chemin de la sobriété énergétique »

        On peut aussi se demander si les modèles économiques et techniques portés traditionnellement par les multinationales des services publics ne sont pas dépassés. Une des conclusions les plus frappantes de notre rapport est que la remunicipalisation va de plus en plus souvent de pair avec des objectifs d’adaptation au changement climatique et de relocalisation de l’économie, qui s’opposent aux solutions technologiques et aux infrastructures lourdes proposées par les multinationales. C’est le cas bien entendu dans le secteur de l’énergie, où la vague de remunicipalisation allemande accompagne l’émergence de systèmes énergétiques plus décentralisés.

         

        « La reprise en main des services publics locaux par les élus dans des domaines aussi essentiels que l’eau ou l’énergie est un enjeu démocratique majeur. Face au changement climatique, c’est aussi un levier essentiel pour conduire nos villes sur le chemin de la sobriété énergétique, du développement des énergies renouvelables, de la protection de la ressource et du droit à l’eau », explique Célia Blauel, adjointe à la maire de Paris en charge de l’environnement, du plan climat et de l’eau, et présidente de l’opérateur remunicipalisé Eau de Paris.

         

         

        -

        Filières locales pour les cantines et objectif « zéro déchets »

        Les tendances sont similaires dans des secteurs comme celui des déchets ou de la restauration scolaire. Le modèle commercial des entreprises qui approvisionnent les cantines, comme Sodexo ou Elior, reposent traditionnellement sur l’agriculture industrielle et les chaînes d’approvisionnement longues. Elles tentent de s’adapter en proposant elles-aussi une alimentation plus locale, avec une plus grande part d’aliments bio. Dans d’autres secteurs comme celui des déchets, en revanche, les modèles économiques privés – reposant sur la maximisation des volumes, la mise en décharge ou l’incinération – semblent incompatibles avec les enjeux actuels de réduction drastique des déchets.

         

        « Lorsque l’on étudie les meilleurs exemples de politiques “zéro déchet” locales, on constate que l’un des facteurs de succès est l’alignement des objectifs et des intérêts entre les décideurs publics et les opérateurs en charge de la collecte et du traitement, explique ainsi Flore Berlingen, directrice de Zero Waste France. Tant que le modèle de rémunération des opérateurs privés sera basé sur la tonne de déchets traités, une politique zéro déchet sera difficilement compatible avec une gestion privée, car il y aura une divergence profonde d’intérêts entre la collectivité locale et son prestataire. »

         

         

        -

        Quand le public finance l’expansion internationale du privé

        La privatisation des services publics fait partie des « spécialités » que l’économie française – avec l’industrie de l’armement, l’énergie nucléaire ou la spéculation bancaire – propose au monde. Veolia et Suez dans le secteur de l’eau et des déchets, Sodexo et Elior dans celui de la restauration, EDF et Engie dans celui de l’énergie, RATP Dev, Keolis et Transdev dans celui des transports, Atos et Sopra-Steria dans celui de la sous-traitance administrative, sans parler de la place de groupes comme Vinci ou Bouygues dans le secteur des infrastructures. Une bonne partie de nos « champions nationaux » sont des champions de la privatisation, même si, paradoxalement, une bonne partie d’entre eux comptent l’État français parmi leurs actionnaires majoritaires ou principaux.

         

        C’est probablement dans le secteur des transports que ce mélange des genres est le plus visible. Les trois principales multinationales qui se disputent les contrats de privatisation de transports publics au niveau international sont trois groupes sous le contrôle indirect de l’État français : RATP Dev est une filiale de la RATP, Keolis de la SNCF, et Transdev a pour l’actionnaire principal la Caisse des dépôts et consignations... Ces groupes ont pour point commun d’avoir d’abord construit leur modèle économique en France, avant de l’exporter au niveau international. La tendance actuelle à la remunicipalisation, et plus généralement à la baisse de prix à laquelle ils sont de plus en plus obligés de consentir, pourrait saper ce modèle. « Je ne vois pas pourquoi les collectivités françaises devraient continuer à financer l’expansion internationale de ces grands groupes », souligne un acteur du secteur des transports.

         

        - La remunicipalisation transcende les divisions partisanes

        Peu nombreuses restent pourtant les villes françaises qui, à l’instar de Grenoble, ont fait de la remunicipalisation et du développement des services publics locaux une stratégie politique explicite. Les mouvements citoyens et partis de gauche qui ont conquis un grand nombre de villes espagnoles lors des municipales de 2015 ont elles aussi fait de la remunicipalisation un de leurs principaux chevaux de bataille, dans une optique de lutte contre la corruption et d’accès aux services essentiels. Elle est également centrale dans la vision « municipaliste » promue entre autres par la municipalité de Barcelone, qui vient d’organiser un sommet international de « villes sans peur » (Lire notre reportage).

         

        Le mouvement de remunicipalisation transcende souvent les divisions partisanes. Dans certains secteurs, elle est très peu politisée. « La remunicipalisation dans le secteur des transports n’a rien à voir avec des clivages politiques, souligne ainsi Arnaud Rabier. Les collectivités n’ont plus besoin de l’expertise et de l’innovation des groupes privés comme dans les années 1980 ; elles peuvent désormais gérer elles-mêmes leur outil à moindre coût, avec la souplesse nécessaire, alors que les contrats de délégation de service public sont souvent des carcans. » Dirigée par le très droitier Christian Estrosi (LR), l’agglomération de Nice a remunicipalisé ses transports en commun, ses cantines et son eau, ainsi que le festival de jazz et le marché de gros de la ville. D’autres villes se sont engagées dans des politiques de remunicipalisation ambitieuses, mais sans fanfare, comme l’agglomération de Briançon (divers-gauche) qui a récupéré la gestion de son eau et de ses déchets, tout en développant un service local de l’énergie (lire notre reportage).

         

         

        Des- lois pour interdire les remunicipalisations s’ajoutent aux entraves des multinationales

        Quel est le point commun entre ces expériences politiques ? Est-ce une forme de réaffirmation du niveau local, à la fois contre l’économie financiarisée et déterritorialisée des multinationales et contre les échelons national et européen ? De nombreuses villes européennes engagées dans la remunicipalisation se caractérisent par leur relation conflictuelle avec les gouvernements nationaux et les politiques de réductions budgétaires et de privatisation qui leur sont imposées. De l’autre côté de l’Atlantique, collectivités et groupes de citoyens voient dans la création d’entreprises énergétiques locales le moyen de contourner l’obstruction du gouvernement fédéral de Donald Trump en matière climatique.

         

        Des gouvernements, souvent de droite, cherchent aussi délibérément à empêcher les remunicipalisations. En Espagne, les conservateurs ont introduit des lois interdisant purement et simplement la création de nouvelles entreprises publiques locales et rendant difficile pour une municipalité de reprendre les employés d’un prestataire privé. Le ministère espagnol de l’Intérieur a même décidé de poursuivre la ville de Valladolid en justice, aux côtés de l’entreprise privée et des lobbys patronaux, parce qu’elle avait remunicipalisé son eau. En Grande-Bretagne également, le Parlement a récemment voté une loi interdisant aux villes de créer de nouvelles compagnies publiques de bus.

         

         

        - Un nouveau chapitre pour les luttes politiques, sociales et écologiques

        À ces contraintes nationales s’ajoutent les règles européennes, et la menace des traités de libre-échange et de leurs clauses de protection des investisseurs. Au moins 20 procédures en arbitrage international privé – les fameux ISDS associés aux projets de traités comme le TAFTA et le CETA – ont déjà été initiées contre des villes ou des États ayant repris en main leurs services publics. Dernier exemple en date : lorsque Vilnius, la capitale lituanienne, n’a pas souhaité renouveler le contrat de concession de son chauffage urbain qui la liait à Veolia, le groupe français a répliqué par au moins deux procédures ISDS à Washington et Stockholm, en réclamant au moins 300 millions d’euros de compensation.

         

        Si la vague de remunicipalisation est réelle, elle s’inscrit donc aussi dans un rapport de forces difficile pour les villes. C’est pourquoi elles sont de plus en plus tentées d’unir leurs forces, au moins dans le cadre de réseaux de collaboration technique, et pour certaines dans le cadre d’une « internationale des villes » telle que celle rêvée par Barcelone. En réécrivant l’avenir des services publics, ces villes et leurs citoyens ouvrent probablement un nouveau chapitre pour les luttes politiques, sociales et écologiques à venir.

         

        Pour en savoir plus :
        - Le
        résumé du rapport en français
        - Le rapport complet en anglais : Reclaiming Public Services. How Cities and Citizens Are Turning Back Privatisation

        - Régie de l’eau, autonomie énergétique, zéro déchet : quand villages et villes moyennes montrent la voie

        - Lutte contre la corruption, appropriation des biens communs : la révolution « municipaliste » qui vient

        - Rapport sur la remunicipalisation de l’énergie.

        - Comment Paris a repris le contrôle de son service public de l’eau

        - Ces « zones libres » en Europe qui privilégient les alternatives locales face au néolibéralisme global

        - Le contre exemple : " Les élus de Niort votent la gratuité des transports publics pour 2017 et le passage en DSP "

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        4 novembre 2016 5 04 /11 /novembre /2016 09:16
        La concurrence et la dette tuent la SNCF et ALSTOM !

        Le gouvernement a d’annoncé un plan dont les solutions sont on ne peut plus artificielles. Il répond à l’annonce de la fermeture de l’usine de Belfort par la direction d’ALSTOM.
        Le problème qui touche l’industrie ferroviaire est plus global : malgré les bonnes intentions affichées par la COP21 sur le développement durable, il n’y a pas de politique de soutien au mode ferroviaire en France. Et cela pèse lourdement sur l’avenir de la filière industrielle.

         

        Sources : Fédération CGT des cheminots

        -

        Le transport de marchandises jeté en pâture :
        Alors qu’en 2000, la SNCF transportait, seule, 55 milliards de tonnes par kilomètres, en 2015 l’ensemble des compagnies ferroviaires ont transporté 33,1 milliards de tonnes par kilomètre (dont 19,9 pour la SNCF), soit une baisse de 40 %, au profit du mode routier. L’ouverture à la concurrence n’a eu pour effet que de réduire l’activité et de recentrer le transport ferroviaire sur les segments les plus rentables.

        • Résultat : les commandes de locomotives pour le transport de marchandises ont baissé. Le gouvernement annonce désormais que le transport de voyageurs va suivre le même chemin avec des expérimentations d’appels d’offres pour les TER. Un véritable non-sens !

         

        La concurrence, c’est aussi les appels d’offres pour la fourniture du matériel. La plupart des trains privés sont tractés par des locomotives produites à l’étranger. Même la SNCF s’y met puisqu’elle a commandé à une société Allemande 44 locomotives FRET en 2016 pour un montant de 140 millions d’euros. Autant d’activités délocalisées alors que ce matériel sera utilisé en France. C’est incompréhensible !

         

         

        -

        La dette du système ferroviaire :
        L’Etat a décidé, depuis le début des années 90, la construction de grandes infrastructures, notamment les LGV, dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire. Mais le financement a été supporté dès le début par la SNCF, il constitue aujourd’hui une large partie de la dette du système ferroviaire qui s’élève à 52 milliards d’euros et génère 1,7 milliard de frais financiers. Celle-ci pèse chaque année sur la capacité de financement de l’actuel GPF (Groupe Public Ferroviaire).

         

         

        -

        Tout le monde reconnaît que cette dette est une dette d’Etat, y compris l’Union Européenne, mais le gouvernement refuse de l’assumer.

        Les péages d’infrastructures ont donc explosé ces dernières années pour tenter d’équilibrer les comptes. La loi du 04 août 2014 issue de la réforme du système ferroviaire n’a, contrairement à ce que les promoteurs annonçaient (gouvernement, direction SNCF, l’UNSA et la CFDT), rien réglé concernant le financement du service public ferroviaire.

         

        Le GPF (Groupe Public Ferroviaire) continu donc d’assumer seul le coût des travaux de régénération du réseau et la poursuite des investissements décidés par l’Etat (4 nouvelles LGV). Le poids de cette dette étouffe le potentiel de développement du mode ferroviaire.

        • Résultat : les TGV sont moins rentables, certaines liaisons ont été supprimées, les trains d’équilibre du territoire sont menacés d’abandon, et même les TER sont touchés, notamment par les annonces de fermetures pures et simples de certaines lignes ferroviaires. Dans ce contexte, les commandes de matériel roulant sont freinées et l’industrie souffre.

         

        Dans de nombreux pays Européens, les gouvernements ont désendetté leurs entreprises ferroviaires historiques. En Allemagne, la dette de 41 milliards d’euros de la Deutsche Bahn (DB) a été effacée en 1994. Cela permet à l’entreprise d’investir. D’ailleurs, Alstom produira prochainement un train à hydrogène dans l’usine de Salzgitter qui emploie 2500 salariés, car la DB a déjà passé des commandes.

         

         

        -

        Politique industrielle contre politique financière :
        Lorsqu’Alstom décroche des contrats pharaoniques avec les Etats-Unis (2 milliards d’euros) ou Dubaï (2,6 milliards d’euros), cela ne profite pas à l’emploi en France car ces contrats prévoient des productions sur place. Le développement international n’alimente donc que les actionnaires.

         

        En revanche, la production de 60 à 70 % du matériel Alstom destinée à la France est désormais délocalisée au Kazakhstan ou ailleurs. Dans ces conditions, les commandes publiques, donc l’argent public, ne créent pas ou peu d’emplois dans notre pays. C’est inacceptable !

         

        • Pour « conforter le leadership technologique » comme le dit le gouvernement, il faut une véritable politique d’implantation de la recherche, de l’ingénierie et de la production industrielle en France.
        • Une partie de l’activité liée aux commandes internationales doit être assurée en France, ainsi que la totalité de l’activité destinée au marché Français.

         

        Au lieu de cela, le gouvernement se réjouit de la création d’un centre de maintenance à Belfort. Mais cette maintenance est actuellement assurée par la SNCF. Les emplois préservés d’un côté seront donc supprimés de l’autre… une curieuse manière de lutter contre le chômage !

         

        Il y a une véritable logique à ce que la maintenance soit assurée par la SNCF puisque c’est elle qui exploite les matériels. Elle est la mieux placée pour détecter leurs défaillances, ce qui en facilite la correction. La SNCF doit donc conserver la maintenance du matériel.

         

        Guillaume Pépy, le président de SNCF Mobilités, a annoncé la suppression de 4000 emplois par an à la SNCF pendant les 7 prochaines années, soit près de 20 % du total des effectifs, quel que soit le collège !

         

        Des trains sont remplacés par des cars, des lignes ferroviaires et des gares sont fermées, l’entretien est sous-traité…

         

        Ce n’est pas en détruisant le savoir-faire et l’outil de production de l’entreprise publique ferroviaire que le gouvernement assurera la pérennité de la filière industrielle.

        • La CGT revendique le désendettement du système ferroviaire pour redonner les moyens à l’entreprise publique de développer le service rendu attendu par les citoyens.
        • La CGT a également formulé des propositions pour relancer le transport ferroviaire public de marchandises, les trains d’équilibre du territoire ou les TER.
        • Nous pouvons, ensemble, créer les conditions par le débat et l’action de maintenir et développer le service public ferroviaire ainsi que le savoir et savoir-faire des cheminots.

         

        Pour en savoir plus :

        - analyse de la loi : Les enjeux de la loi du 4 août

        - L’État revient sur sa promesse d’alléger la dette de la SNCF

        - Alstom : l’histoire mouvementée d’un fleuron de l’industrie française

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        Published by La Rochelle à gauche par les actes - dans Si on parlait de TRANSPORT Services Publics SNCF
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        14 janvier 2016 4 14 /01 /janvier /2016 09:27
        En France, la politique des transports accélère le réchauffement climatique

        Les chiffres contenus dans le rapport sur « les comptes des transports en 2014 » sont préoccupants et montrent que la route continue de gagner des parts de marchés au détriment du rail tandis que la baisse du prix du pétrole risque d’accentuer cette tendance.

         

        Source : l'Humanité le 6 janvier 2016, par Gérard Le Puill

        - Trois semaines après l’accord non contraignant de la Conférence de Paris sur le climat, l’année 2016 débute dans une ambiance de total oubli des enjeux climatiques chez les décideurs politiques et économiques en France comme dans le monde.
        Tout se passe comme si aucun Etat n’était concerné par ce qu’il a promis de signer et de respecter pour contenir le réchauffement à moins de + 2°C par rapport à la période préindustrielle de la fin du XIXème siècle. En France, aucun décideur ne semble se soucier des modifications profondes qu’il faudra introduire dans nos manières de produire et de consommer pour atteindre un tel objectif.
         
        J’ai profité de la « trêve de confiseurs » pour lire le tome 1 du « 52ème rapport à la commission des comptes de la nation » sur « les comptes des transports en 2014». L’utilité de ce rapport provient des chiffres qu’il contient, beaucoup plus que des commentaires faits par les gens qui l’ont écrit. Il commence par nous dire que dès l’année 2014 « la baisse du prix des carburants à la pompe favorise le développement de la circulation routière des véhicules particuliers (75% de la circulation routière), des bus et des cars interurbains, ce qui s’accompagne d’une augmentation des accidents de la route ». Voilà qui augure mal du bilan carbone de l’année 2015 et peut-être l’année 2016 si le prix du pétrole reste durablement bas.
         
         
        - Car, nous dit ce rapport, en 2014 « le transport individuel, qui représente 83% du transport de voyageurs, augmente de 1,2%, deux fois plus vite qu’en 2013». 
        Qui dit transport individuel dit aussi et surtout voiture particulière. « En 2014, la circulation routière augmente de 0,8%, à un rythme un peu plus élevé que se moyenne annuelle depuis 2008 (+ 0,5%). La circulation des voitures particulières, 75% de la circulation totale, s’accroît de 1%, celle des véhicules utilitaires légers de 0,6%, sans doute en lien avec le développement électronique et des services aux personnes », dit le rapport. Plus les Français passent des commandes sur internet, plus on utilise des montagnes de cartons pour faire des petits colis individuels et plus on met des camionnettes sur la route et dans les villes déjà encombrées pour livrer ces marchandises le plus vite possible. 
         
         
        - Là encore le bilan carbone ne va pas s’améliorer dans les transports sur route.
        Or, selon ce même rapport, « les transports sont, en 2014, responsables de 29,6% des émissions de gaz à effet de serre (39% des émissions de CO2, mais 17% des autres GES) ». Après avoir précisé que le transport routier dans sa globalité « émet à lui seul 94,6% du CO2 des transports », le rapport donne les précisions suivantes : « Les voitures particulières émettent plus de la moitié des émissions du transport routier (56% en 2013, 59% en 1990). Leurs émissions ont augmenté de 2,7% entre 1990 et 2013 au total, accroissement limité grâce sans doute, à la diésélisation du parc».Surprenante a priori, cette dernière affirmation nous indique que le diesel émet moins de CO2 qu’un véhicule à essence. Cela est vrai mais n’enlève rien à la dangerosité des particules fines émises par le diesel.
         
         
        - Enfin, alors que la lutte contre le réchauffement climatique impliquerait une plus grande place donnée au rail au détriment de la route, le contraire a été observé en 2014
        ... et ce avant même l’arrivée des cars Macron destinés à concurrence le train grâce à des prix plus attractifs. Le rapport fait état d’une quasi stabilité du transport collectif ajoutant qu’elle est « due à l’augmentation du transport collectif par la route (+1,9%) compensant la diminution du transport aérien (-2,3%) et celle du transport collectif ferré (-0,3%). On apprend aussi que dans l’augmentation des transports collectifs par la route, la part des autocars augmente de 0,9%. Ce qui semble indiquer que le covoiturage de ville à ville a augmenté davantage. Et le rapport de conclure ainsi : « le transport ferroviaire longue distance (trains à grande vitesse et trains interurbains classiques) diminue pour la troisième année consécutive (- 0,5% en 2014 après -1,2% en 2013 et – 2,7% en 2012). Cette évolution cumule une légère diminution du transport des lignes à grande vitesse (-0,1% après -0,5% en 2013) et la poursuite de la baisse des grandes lignes hors train à grande vitesse (-3,6% après – 5,8% en 2013) ».
         
        Alors que le transport d’un voyageur par le train émet huit fois moins de GES que par la route, c’est le train qui perd des voyageurs au profit de la route ! Voilà qui augure mal du respect par la France de l’accord obtenu à Paris sur le climat. 
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        17 septembre 2015 4 17 /09 /septembre /2015 08:13
        Documentaire : Vérités et mensonges sur la SNCF

        - Documentaire co-produit par le CER SNCF Nord Pas de Calais et le Cabinet d' expertises Emergences et réalisé par Gilles Balbastre

        Qualité empêchée, souffrance au travail, perte de sens pour les salariés, Retards, annulations de trains, accidents pour les usagers.

         

        Tous les travers de la privatisation du rail anglais, que le réalisateur britannique Ken Loach dénonçait en 2001 dans son film The Navigators, deviennent une réalité quotidienne en France.

         

        Cette vidéo a vocation à éclairer les cheminots mais également le grand public sur le désengagement de l’Etat et les dérives de la politique de l’entreprise qui conduisent à des réductions de moyens vis-à-vis du système ferroviaire.

         

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        14 septembre 2015 1 14 /09 /septembre /2015 08:19
        Le car moins polluant que le train ? Le bilan carbone du train.
        Le train est-il la priorité de la SNCF et du gouvernement ?
        La loi Macron prouve qu'il n'en est rien !
         

        Les libéraux et sociaux–libéraux ne manquent pas d’imagination pour trouver de pseudos arguments justifiant leurs privatisations. En voici encore un exemple en remplaçant des lignes de trains publiques par des lignes de cars privées. Ils ajoutent ici à l’argument classique du coût financier celui du coût écologique. Une fumisterie.

         

        Source : Carfree.fr par Vincent Doumayrou le 10 /09/ 2015

        Il y a six ans, un rapport de la Cour des Comptes se disait favorable au remplacement de nombreux trains TER par des autocars, pour des raisons de coût, mais aussi parce qu’un autocar plein pollue moins qu’un train diesel peu rempli. Depuis, au sein du petit monde des leaders d’opinion, on semble s’être passé le mot.

         

        Ainsi, au cours d’une émission radiophonique consacrée au lancement des autocars de grandes lignes, Gilles Savary, député socialiste, Pierre Cardo, Président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER), et Jean-Marc Janaillac, PDG de Veolia Transport, saluaient conjointement le caractère écologique d’un autocar qui polluerait moins que certains trains Intercités tractés au diesel (peu importe que les autocars Isilines lancés par Veolia concurrenceront des trains qui fonctionnent dans leur quasi-totalité à l’électricité). Le 5 janvier dernier, le Président de la République est allé plus loin en réfutant l'idée que pour aller de Paris à Lyon l'autocar n'était pas écologique.

         

         

        - François Hollande joue à Benoît XVI… mais devrait écouter Lénine

        Ces éléments de langage participent d’un certain « dénigrement du train » (en français, « train-bashing ») destiné à préparer les esprits à la fermeture de secteurs entiers du réseau ferré. Car il faut bien justifier devant l’opinion cette négligence pour un moyen de transport réputé écologique, dans un contexte où François Hollande, tel le Pape au balcon de Saint-Pierre de Rome, pontifie sur la nécessité d’une action urgente pour lutter contre le réchauffement climatique.

         

        Ce qui nous conduit à la question suivante : ces arguments sont-ils exacts ? Le train pollue-t-il plus que l’autocar ? Lénine disait, citant Hegel, qu’on peut toujours trouver des arguments à l’appui de n’importe quelle thèse, et cela se vérifie ici. Il fait peu de doute en effet qu’un autorail rempli de dix personnes consomme et pollue davantage, par passager, qu’un autocar aux normes Euro VI avec 50 personnes.

         

        Mais Lénine ajoutait qu’au-delà de tel ou tel argument isolé, ce sont les faits généraux qui comptent. Et l’exemple repris en boucle du TER vide est en fait un cas extrême, et il n’est pas nécessaire d’avoir un bac + 10 en logique pour savoir qu’on risque fort de se tromper quand on déduit des choses générales d’un cas particulier.

         

         

        - Particulier, car le phénomène des « TER vides » n’est en aucun cas une règle.

        Sachant que les TER effectuent chaque année un parcours cumulé de 180 millions de trains-kilomètres, et un trafic de 13,6 milliards de voyageurs-kilomètres, on voit que le trafic est environ 75 fois plus élevé que l’offre, ce qui correspond à un remplissage bien décalé avec l’image du TER vide.

         

         

        - Les chiffres donnés par les organismes d’expertise publics contredisent les discours

        Des chiffres officiels sur la pollution et la consommation des différents moyens de transport existent par ailleurs. Les éminences du gouvernement pourraient utilement les consulter, en particulier lorsqu’ils émanent des propres services de l’État – les leurs.

         

        D’abord, voyons la consommation et les émissions de différents moyens de transport selon l’écocomparateur de l’ADEME (l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) pour un aller simple de 500 km, peu ou prou la distance Paris – Lyon : http://quizz.ademe.fr/eco-deplacements/comparateur/

         

        Le bilan énergétique s’entend exprimé en kilogramme d’équivalent-pétrole, le bilan carbonique en kilogramme de CO2 émis. Le bilan est fait sur la base du taux de remplissage moyen constaté.

        Ne le dites pas à François Hollande, mais tous les chiffres sont favorables au train, qu’on le compare à la voiture particulière, à l’avion ou à l’autocar.

         

        Les chiffres du service statistique du Ministère du développement durable nous donnent, pour chaque moyen de transport, les trafics, les émissions de CO2 et la consommation énergétique, non plus sur un trajet isolé, mais sur les données agrégées de tous les trafics faits chaque année en France.

        Voici la source : http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/publications/p/references/comptes-transports-2014.html – Télécharger « Séries longues – données au format Excel » – D Transports et développement durable ; E Transports de marchandises ; F Transports de voyageurs.

         

        En tout, si on additionne les voyageurs-kilomètres (1 000 millions) et les tonnes-kilomètres (340 millions), 1 340 millions de kilomètres furent parcourus en France en 2014, dont 134 par transport ferroviaire, soit très exactement 10 % du total.

         

        Or, selon l’onglet « D2G » du tableau « Transports et développement durable », les transports ferroviaires SNCF ne consommèrent que 0,8 million de tonne équivalent-pétrole (tep) en 2013 ; auxquelles il faut ajouter les transports ferroviaires autres que SNCF (opérateurs de fret concurrents à la SNCF, RATP, réseaux de métro en région), soit 25 % en plus environ, ce qui donne un total de 1 million de tep, sur 50,76 millions pour l’ensemble des moyens de transports, soit moins de 2 % de l’énergie consommée pour 10 % du trafic.

         

        Le même tableau, en son onglet D3.1, montre que les transports intérieurs ont émis en France, pour 2013, 126 millions de tonnes de CO2, dont seulement… 1 million de tonne pour les transports ferrés, soit de l’ordre de 0,8 %.

         

        En France, le transport ferroviaire a donc effectué 10 % des trafics, consommé 2 % de l’énergie et émis 0,8 % du CO2 liés au transport pour l’année 2014.

         

         

        Pour en savoir plus :

        - Embuscade contre le train

        - SNCF. La loi Macron va coûter cher aux régions

        - Bricolage présidentiel à propos du climat

         

        Le car moins polluant que le train ? Le bilan carbone du train.
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        2 septembre 2015 3 02 /09 /septembre /2015 07:13
        Le TGV à SURGERES : une NÉCESSITÉ pour tout un TERRITOIRE, un BESOIN pour toute une ÉCONOMIIE, un SERVICE PUBLIC pour tous

        - Le TGV à SURGERES :

        • une NÉCESSITÉ pour tout un TERRITOIRE ;
        • un BESOIN pour toute une ÉCONOMIIE ;
        • un SERVICE PUBLIC pour tous

         

        Usagers, Salariés, Scolaires, acteurs économiques, Elus, organisations syndicales CGT et toute la population mobilisés pour obtenir :

        • Le maintien en nombre et en qualité des arrêts TGV.
        • Le maintien en nombre et en qualité des correspondances.
        • Le maintien en qualité de la desserte TER.

         

        - Réunis le 6 juillet 2015, Représentants des Usagers, Elus municipaux et communautaires, Organisations Syndicales CGT ont décidé d’un nouvel appel à manifester :

         

        Le vendredi 4 septembre 2015 :

        Manifestation à 17h30 en gare de SURGERES

        Suivi d’une réunion publique à 19h30

        au Castel Parc à SURGERES

         

         

        - Direction SNCF et décideurs doivent considérer notre détermination à conserver à minima un niveau de desserte de qualité tel que nous le connaissons aujourd’hui.

        - Répondez nombreux à cet appel.

        - Il en va de la satisfaction de nos besoins.

        - La réunion publique décidera des suites à donner selon la considération apportée à nos demandes

         

         

        - La CGT dans la mobilisation

        L’Union Départementale CGT 17 s’associe à l’appel du syndicat CGT des Cheminots de LA ROCHELLE, de l’Union Locale de SURGERES, d’INDECOSA CGT  qui sont engagée dans l’action pour la défense des arrêts TGV à SURGERES avec le maintien d’une desserte TER de qualité.

         

        Après une action de pétition qui a recueilli plus de 5000 signatures, plusieurs mobilisations en gare de SURGERES, actions organisées sous la responsabilité d’un collectif mobilisant élus de la mairie de SURGERES, de la CDC AUNIS SUD, acteurs économiques, usagers et bien sur notre organisation syndicale, nous sommes à même de constater que nous n’avons pas été entendus.

         

        Ce collectif réuni le 6 juillet 2015 a décidé de prolonger l’action par une nouvelle mobilisation en gare de SURGERES, suivi d’une réunion publique pour décider des suites à donner.

         

        Pour en savoir plus :

        - Appel à la mobilisation générale pour la défense de la gare de Surgères

        - Charente-Maritime : la colère monte en gare de Surgères

        - Desserte SNCF : "Les choses avancent pour Surgères" selon Jean-François Macaire

        - les usagers des transports et les élus locaux ont manifesté pour obtenir la garantie qu'il y aura bien six arrêts du TGV en gare de Surgères.

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        Published by La Rochelle à gauche par les actes - dans Social Si on parlait de TRANSPORT Initiatives publiques SNCF
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        7 juillet 2015 2 07 /07 /juillet /2015 08:01
        François Hollande aurait enterré le projet de l’autoroute A831

        Enfin ! Les tergiversations de M. Valls et S. Royal aux oubliettes ?

        Attendre et voir avant de fêter les 10 ans de lutte !

         

        Sources : Presse Océan Nantes le 3 juillet 2015

        Hugues Fourage, député PS du sud-Vendée, a annoncé ce vendredi 3 juillet que, selon une source officielle, François Hollande venait de décider de ne pas demander la prorogation de la déclaration d’utilité publique (DUP) de l'A 831. Cette DUP tombe le 12 juillet, ce qui signifie que le 12 juillet l'A 831 « sera donc définitivement enterrée ».

         

        Ce projet d'autoroute entre l’A83 (Nantes-Niort) au niveau de Fontenay-le-Comte et l’A837 (Rochefort-Saintes) au niveau de Rochefort, devait traverser les départements de Vendée en région Pays de la Loire et de Charente-Maritime en région Poitou-Charentes. Le tracé passait par deux zones humides : le marais poitevin et le marais de Rochefort. Déclaré d’utilité publique par décret du 12 juillet 2005, ce projet constituait le dernier maillon de la route des Estuaires et devait désenclaver la ville de La Rochelle. Ségolène Royal n’a cessé de rappeler son hostilité à cette portion autoroutière et il semble qu’elle ait obtenu gain de cause auprès de François Hollande.
         
         

        - Autoroute A831 : Ségolène Royal confirme et "assume" l'abandon du projet[1]

        "C'est fini le temps de celui qui impose quelque chose alors que la population n'en veut pas", a ajouté Mme Royal, soulignant que ce projet "n'est pas rentable". Le coût du projet est estimé à "900 millions d'euros, plus les compensations de déficits qu'il faudrait verser à l'exploitant", a fait valoir la ministre. Et notre Dame des Landes ?

         

        Note :

        [1] http://www.bfmtv.com/breves-et-depeches/autoroute-a831-segolene-royal-assume-l-abandon-du-projet-901245.html

         

        Pour en savoir plus :

        - Mon dossier A831

        - Il est temps d'enterrer la A831 ! Non aux projets inutiles !

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        29 mai 2015 5 29 /05 /mai /2015 21:18
        Les rochelais investissent le débat sur la mobilité

        - Enfin un travail sérieux est réalisé sur la question des transports, de la mobilité à La Rochelle.

        La Rochelle s’est engagée dans une démarche « ville apaisée » afin de repenser la place de la voiture et mieux partager l’espace public. Dix ateliers de travail participatifs ont eu lieu l'hiver dernier dans les quartiers pour imaginer ensemble notre ville de demain. La synthèse de ce travail collectif est présentée dans une exposition


        Quels moyens financiers vont être dégagés pour répondre aux attentes de la population ?
        En cette période de politique austéritaire, (y compris à l'adresse des collectivités locales) d’où vont venir les ressources ? Redéploiement de dépenses ? Ponctions déguisées sur les budgets annexes ?

         

         

        - Le dossier ci dessous : synthèse du travail collectif effectué en atelier

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        Published by La Rochelle à gauche par les actes - dans Si on parlait de TRANSPORT La Rochelle et CDA
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        17 mars 2015 2 17 /03 /mars /2015 13:10
        Elections départementales : quels candidats de Charente Maritime s'engagent clairement ?

        - Moi, je m'engage à publier ci-dessous la liste de ceux qui s'y engageront dans leur profession de foi ou auront signé la pétition de soutien :

        • Stéphane Beaupoux candidat "Cap à Gauche", suppléant Canton de La Jarrie ;
        • Soldanto Alberto candidat "Pour une Transition Ecologique & Solidaire", suppléant Canton de La Rochelle EST ;
        • Mickaël Vallet candidat PS, canton de Marennes n'est, par principe pas favorable à "l'octroi" (Sud- Ouest du 16 mars 2015) ;
        • Brahim Jlaljli candidat PCF (membre du Front de Gauche), canton de La Rochelle 3, est pour la gratuité totale (Sud- Ouest du 16 mars 2015) ;
        • Jean Marc Soubeste candidat "Pour une Transition Ecologique & Solidaire", suppléant, est pour le maintien de la gratuité du pont (Sud- Ouest du 16 mars 2015) Canton de La Rochelle Centre  ;
        • Sébastien Bourbigot et Rose-Marie Hervouet candidats PS, "s'opposeront à la mise en place d'un péage sur le pont de l'île d'Oléron" (voir : Sud-Ouest du 19-01-2015 et leur site de campagne). Canton de Tonnay-Charente  ;

         

         

        - Les partis politiques prennent position :

         

        - Pour en savoir plus :

        - Mon dossier : Elections départementales

        - Le site de l'Association pour la gratuité du pont de l'île d'oléron AGPIO

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        Published by La Rochelle à gauche par les actes - dans Elections départementales 2015 Si on parlait de TRANSPORT
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        26 février 2015 4 26 /02 /février /2015 09:00
        (Crédit photo : Petras Gagilas - Flickr)

        (Crédit photo : Petras Gagilas - Flickr)

        Interview - Du béton, des rues, des transports, mais aussi des passants qui portent leurs effets personnels et leurs courses. Pour que la ville durable voie le jour, il faut bien connaître la « logistique piétonne », assure Franck Cochoy, sociologue.

         
        Source : terraeco.net

        Dans les rues des villes, les citoyens se promènent ou vaquent à leurs occupations, souvent encombrés de cabas, de sacs à dos ou de poches plastique. Car la charge portée par les urbains a largement augmenté depuis un siècle. C’est la conclusion d’une étude franco-suédoise qui s’est penchée sur les photographies de deux rues, l’une à Toulouse, l’autre à Göteborg, en Suède, à quatre périodes différentes : avant la Première Guerre mondiale, dans l’entre-deux-guerres, dans les années 1950 et 1960 et enfin, aujourd’hui. Or, soulignent les chercheurs, si l’on veut pousser les gens vers les transports doux ou publics, la « logistique du piéton » doit être prise en compte. Elle est pourtant largement ignorée par les concepteurs de la ville durable, souligne Franck Cochoy, sociologue et coauteur de l'étude franco-suédoise et d’une autre plus ancienne « Places et déplacements : une archéologie statistique de la logistique piétonneouce  » résumée dans la revue Mondes sociaux.



        - Terra eco : Qu’est ce qui a motivé votre recherche ?

        Franck Cochoy : Elle avait pour ambition d’examiner des comportements quotidiens très banals, comme le fait de transporter ses courses, et de montrer leur impact sur la vie de la cité. Dans une ville que l’on veut durable, on fait en sorte que les gens utilisent des transports doux, qu’ils aient moins recours à la voiture, qu’ils consomment près de chez eux. Mais cela a des effets sur l’encombrement des personnes, cela peut entraîner de la peine, de la fatigue, de l’embarras. Si l’on se focalise sur l’urbanisme ou l’installation des bus électriques en oubliant de considérer la logistique du déplacement piéton, les politiques d’encouragement à la ville durable risquent de rester un vœu pieux.

        Or, c’est déjà le cas. Dans les vidéos, les dessins d’architectes, les maquettes en 3D qui dessinent la ville de demain, les piétons représentés ne portent très souvent rien. La ville est pensée comme un ensemble de béton, d’aménagements, de transports avec des gens presque tout nus. D’ailleurs, quand on a présenté notre étude, on n’a pas bénéficié de beaucoup d’attention de la part des élus. Notre enquête leur a paru un peu farfelue. Les gens aiment bien qu’on leur parle politique, mais peu de choses pratiques.

         

         

        - Terra eco : Quelles sont les conclusions de votre étude ?
        Franck Cochoy : Dans ces deux rues photographiées à travers le temps, on a regardé si les gens portaient des chapeaux ou non, quel était leur sexe, s’ils s’agissait d’adultes ou d’enfants. Et puis, on a pensé aux mains. Est-ce qu’ils ont les mains libres ? Est-ce qu’ils ont les mains dans les poches ? Qu’est-ce qu’ils portent et à quel endroit de leur corps ? Sur un siècle, on s’est rendu compte que la quantité d’objet transporté par personne s’est accrue.

        On peut expliquer ce phénomène par l’accroissement du pouvoir d’achat, par la progression de la société de consommation, mais aussi par le recul de la domesticité. Il n’y a pas beaucoup de gens aujourd’hui qui paient pour qu’on leur porte leurs colis ou leurs bagages, à part peut-être dans les hôtels de luxe. Certains pourront interpréter cette progression de la charge par personne comme quelque chose de positif – l’évolution vers une société plus égalitaire, une capacité d’achat étendue. D’autres le verront sous un jour négatif : la progression d’une société de consommation dans laquelle on acquiert et transporte des choses superflues.

        La deuxième chose que l’on a observée, c’est le taux d’occupation des mains. Alors que le nombre de choses portées augmente, le pourcentage de mains libres sur les photos reste étonnamment le même. Ce paradoxe s’explique par l’évolution des technologies de portage. On utilise de plus en plus les dos et les épaules – grâce à la multiplication des sacs en bandoulière et des sacs à dos – pour porter nos affaires. Mais si cette évolution concerne la manière dont on transporte les effets personnels, ce n’est pas vrai des sacs de caisse qui sont toujours portés exclusivement à la main. C’est comme si les commerces avaient un siècle de retard sur l’évolution des pratiques.



        - Terra eco : Vous dites dans votre étude que, pour encourager la fréquentation des transports en commun et éviter que les gens ne se tournent vers la voiture pour des questions d’encombrement, il faut organiser le portage. Est-ce à dire qu’il faut encourager la distribution de sacs jetables en bandoulière ? Ce n’est pas très durable…
        Franck Cochoy : Notre rôle s’arrête aux observations. Nous ne sommes pas là pour faire du design industriel. D’ailleurs, notre étude peut poser de vraies questions en terme de durabilité. Des militants pourraient aussi se demander : « Faut-il rendre la vie des consommateurs plus aisée alors que la consommation entraîne le gaspillage ? » Mais ce qui nous intéresse avant tout, c’est de montrer que des choses qui paraissent aller de soi affectent la manière dont on vit, la préférence accordée à tel ou tel mode de transport. Celui qui circule en vélo a une empathie par rapport au sac à dos. Un piéton qui entre dans un bus est confronté à une nouvelle problématique.

        Si vous interrogez les gens en leur demandant comment ils vivent avec leurs sacs, ils vous rient au nez. Ils n’ont rien à dire. Et pourtant, leur propre corps réagit à la charge. Et s’ils sont trop encombrés, ils prennent la voiture sans vraiment réfléchir consciemment à ce choix. Si on pense bien les objets, les aménagements, on peut agir sur les mouvements. Au caractère un peu trop provocant de l’image près, c’est un peu comme du bétail que l’on canaliserait avec des barrières. La ville, c’est un flux, on peut fluidifier les choses sans forcément que les usagers s’en aperçoivent.

        Notre étude, puisqu’elle est internationale, permet aussi de combattre la représentation culturelle. Les gens adorent expliquer les différences de comportements par la culture. Quand on compare l’usage du vélo à Amsterdam ou à Copenhague – où environ un tiers des déplacements se font à vélo – à celui en France – qui tourne autour des 4% –, on explique souvent la différence par une culture plus accentuée du vélo dans les deux premières villes. Mais c’est avant tout une affaire d’infrastructures et de décisions politiques ! A Copenhague, quand il y a des chutes de neige, la voirie déneige en premier lieu les pistes cyclables. Pour la logistique piétonne, c’est pareil. Ça ne veut pas dire que les gens doivent forcément se saisir de cette question d’encombrement. Ça signifie en revanche que les gens qui aménagent l’espace doivent y réfléchir.

         

        Pour en savoir plus :

        - Voyez le déclin des centres commerciaux américain

        - Ringards mais toujours conquérants, les centres (...)

        - Le temps des renaissances ?

        - Comment la France a tué ses villes

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        25 juillet 2014 5 25 /07 /juillet /2014 15:19
        Il est temps d'enterrer la A831 ! Non aux projets inutiles !

        Mis en ligne le 25-07-2014 et à jour le 02-03-2015

        A l'heure ou les défenseurs de ce projet d'autoroute vieux de 20 ans se mobilisent pour « arracher le morceau » du gouvernement Valls, il n'est pas inutile de rappeler qu'il ne fait pas l'unanimité comme en attestent les opposants politiques et associatifs.

         

         

        - Des opposants sérieux forts d'arguments, de propositions de bon sens

        • Dans le milieu associatif, c'est Vivre Bien en Aunis créé en 1997, en réaction à la présentation du projet A 831 dans une parodie de concertation qui est à l'initiative invitant les décideurs politiques à envisager et privilégier d'autres moyens que la solution "autoroute".
        • Dans le milieu politique, c'est notamment le Parti de Gauche qui soutient le combat porté par Bien Vivre en Aunis.

         

         

        - Quels sont les arguments développés par le Parti de Gauche ?

        Tout d'abord, le Parti de Gauche est favorable à la création d'un véritable nouveau service public écologique de transports qui doit pouvoir réorienter le fonctionnement des autoroutes et l'utilisation de leurs profits.

         

        Ainsi les citoyens qui ont supporté les investissements se réapproprieront les bénéfices.


         

         

         

        - Quel constat :

        Les 8 600 km d'autoroutes en France présentent un enjeu stratégique pour la collectivité en termes de ressources financières et de planification écologique. Ils sont pourtant aujourd'hui essentiellement gérés par 3 groupes privés (Vinci, Eiffage et l'espagnol Abertis). Leur privatisation conclue en 2006 par le gouvernement de Villepin s'est faite contre l'avis de la majorité des Français. Alors que les contribuables ont fait les investissements, ces groupes privés ramassent désormais la mise, augmentent les péages et l'État enregistre la perte financière. Or les droits de péage ne sont pas censés générer des profits, mais couvrir les frais d'entretien et les investissements du réseau (article 4 de la loi du 18 avril 1955).

         

        Ils pourraient également, sous maîtrise publique, devenir un levier important de la planification écologique.

         

         

         

         

        • En 2008, le transport routier représente 31% des émissions totales de CO2 en France (+ 473% entre 1960 et 2008). Augmentation du trafic routier : + 646% entre 1960 et 2008 et + 26% entre 1990 et 2008 (source CITEPA).
        • En 2006, la privatisation a rapporté 14,8 milliards d'euros à l'État. D'ici à 2032, durée de la concession, ces sociétés devraient engranger 40 milliards de bénéfices.
        • En 2008, un rapport de la Cour des Comptes dénonce l'opacité et l'absence de lien entre coûts et tarifs (indexés sur l'inflation). Il note des écarts de prix kilométriques « incompréhensibles », de 1 à 14, les concessionnaires rusant avec la hausse globale moyenne convenue avec l'État en augmentant les tarifs des sections les plus fréquentées. Leur chiffre d'affaires péages augmente plus vite que le trafic. Ce rapport n'a eu aucun effet.

         

        Quelles propositions :

        • Le retour en exploitation publique des autoroutes nationales permettrait de revoir les conditions de travail, le niveau de sécurité, les règles de fixation des tarifs, et de réinvestir les bénéfices des péages vers des investissements publics et créations d'emplois dans les transports collectifs, la navigation fluviale, le fret ferroviaire, les modes doux de déplacement ;
        • Un moratoire sur les projets autoroutiers ;
        • La mise en place d'une politique tarifaire avantageuse pour les ménages les plus dépendants de la voiture (et n'ayant pas de solution de remplacement via les transports en commun) pour se rendre au travail ;
        • La gratuité pour le covoiturage. Des aires dédiées seront mises en place ;
        • La conversion d'une partie des autoroutes en lignes ferroviaires.

         

         

        - En ce qui concerne plus précisément la A831 Rochefort/Fontenay-le-Comte

        • L'autoroute A 831 : ça dure depuis  20 ans !
        • Quelques chiffres : 860 millions d'euros évolutifs (900 millions aujourd'hui) pour les 64 kilomètres d'autoroute entre Rochefort et Fontenay-le-Comte, dont 130 M€ de surcoût environnemental que les collectivités territoriales ont accepté de prendre en charge à hauteur de 50 % (65 M€) alors que l'État, par la voix de Nathalie Kosciusko-Morizet, a refusé de verser un euro de plus pour ce tronçon autoroutier.
        • Reste qu'il manquait en 2011, 65 millions pour boucler le financement de l'A 831.

         

        Quand bien même le projet serait bouclé sur le plan budgétaire, le Parti de Gauche a, à plusieurs reprises affirmé son opposition à sa réalisation

         

         

         

         

         

        Propositions formulées par le Parti de Gauche :

        Prenant en compte les questions liées au respect des territoires et populations, à l'environnement, à la qualité de vie, au coût... le Parti de Gauche se prononce pour :

        • La non réalisation de ce projet ;
        • L'électrification de la ligne SNCF Bordeaux-Nantes avec la généralisation du cadencement, l'augmentation de l'offre ferroviaire entre Marans et la Rochelle ;
        • La multiplication des arrêts ferroviaires entre Niort/Surgères et La Rochelle (Le Thou [acquis] - La Jarrie - Aytré a créer) ;
        • La remise en état du réseau routier départemental et notamment des liaisonstransversales telles les D939 et D204 ; 
        • La réouverture de la ligne feroviaire Fontenay-le-Comte/Niort ;
        • La réalisation du contournement de Marans ;
        • Le développement du ferroutage pour les transports de fret et plus globalement apporte son soutien aux propositions alternatives portées par  Vivre Bien en Aunis .

         

         

        - Ségolène Royal est de retour, la présidente de la région Poitou-Charentes ayant hérité d’un grand ministère regroupant l’écologie.

        Quelle position y défendra t-elle sur ce sujet ?

        - que les collectivités qui la veulent doivent la prendre en charge comme elle le défendait précédemment ?

        - enterrera t-elle définivement le projet ce qui reviendrait à s'opposer à Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports et à se ranger à l'arbitrage de Manuel Valls ?

        - ou cédera t-elle aux pressions du lobbyes pro-routier soutenu par la droite et les élus socialistes locaux ?

         

         

        - Pour ma part, je ferai miennes les conclusions de Vivre Bien en Aunis

         

        L'ensemble de ces alternatives nous fait penser que le projet de l'A831 a encore moins de pertinence aujourd'hui. Plus que jamais, nous sommes convaincus que ce projet est d'une autre époque, et qu'il n'est plus temps d'atermoyer : c'est bien sur un ensemble d'alternatives dûment raisonnées qu'il faut s'engager aujourd'hui, sans perdre plus de temps.

         

         

         

         

         

         

         

        Mais, face à la mobilisation des défenseurs du projet, il me semble nécessaire de reprendre l'initiative et de rassembler publiquement tous les opposants pour rappeler notre exigence :

         

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        Il est temps d'enterrer la A831 ! Non aux projets inutiles !

         

        - Dernière heure

        L'encre de ces lignes était à peine sèche que le quotidien Sud-Ouest annonce que Ségolène Royal Ministre de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie aurait, ce jour même tenu les propos suivants : "Ils peuvent manifester [NDLR : en parlant des défenseurs du projet] je ne donnerai pas le feu vert pour que soit transmis aux entreprises le dossier de consultation technique".

         

        Alors, annonce officielle, interprétation ou intox ?

        La vigilence impose d'attendre une décision officielle car en cas de désaccord entre deux ministère, Valls peut encore arbitrer en faveur des patrons du BTP sous le prétexte de la défense de l'emploi ! C'est d'ailleurs ce que veut faire Dominique Bussereau président du Conseil général de Charente Maritime.

         

        Mais d'ores et déjà, elle a réussi à fédérer l'ensemble des élus locaux et départementaux UMP-PS-PRG contre elle et une décision, qui si elle se confirmait, correspondrait à l'intérêt général. Pour autant, les "garanties" exigées par Ségolène Royal de la part des élus locaux ne doivent-elles pas s'interpréter comme un premier recul de sa part ?

         

         

        - Le feuilleton de la A831 continue

        Pour les uns : Autoroute entre la Charente-Maritime et la Vendée : Munuels Valls ne dit pas non

        Pour les autres : Ségolène Royal désavouée par Matignon sur le dossier d'A831

        Régolène Royal défend la solution alternative du contournement de Marans, une option qu’il « conviendra de chiffrer », souligne Manuel Valls.

         

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        AGIR maintenant pour enterrer la A831 ! Signez la pétition !

         

        À l'attention : du Premier ministre, M. M. Valls ; de la Ministre de l'Ecologie, Mme S. Royal

        L’autoroute A831, c’est un drôle de projet dont le principe a été décidé il y a 20 ans en compensation de l’abandon, pour raisons environnementales, de deux précédents projets de liaison qui devaient traverser le Marais Poitevin.

        Ce barreau autoroutier de 64 km s’établirait entre Fontenay-le-Comte, dans le sud-Vendée, et Rochefort, en Charente-Maritime. Il traverserait le Marais Poitevin et le marais de Rochefort, deux grandes zones humides classées Natura 2000.


        Une évaluation réalisée par la LPO à la demande du ministère de l’Écologie a démontré les insuffisances criantes des études d’environnement : le périmètre des études initiales a été sous-estimé ; la description des habitats naturels manque de précision ; la présence potentielle ou avérée d’espèces protégées est connue, alors qu’elles ne sont pas citées dans les études (c’est le cas pour le Vison d’Europe Mustela lutreola) ; les impacts potentiels ont été analysés par l’étude de tronçons successifs, ce qui n’a pas permis d’avoir une vision globale des incidences…

        Conçue pour être confiée en concession à un opérateur privé, l’A831 représente un coût d’investissement estimé aujourd’hui à 960 M€ (15 M€ du km), qui seraient pris en charge pour partie par les collectivités territoriales (Départements de la Vendée et de la Charente-Maritime, Conseil régional des Pays de la Loire). L’État a fait savoir de son côté qu’il ne financerait pas ce projet retoqué en 2012 par la commission « Mobilité 21 », laquelle a estimé qu’il ne présentait pas de « bonnes performances » écologiques et sociétales.

        Des parlementaires, le président de la région des Pays de la Loire, les présidents des conseils généraux de la Vendée et de la Charente-Maritime et des maires font pression sur le Gouvernement pour qu’il lance la procédure leur permettant d’obtenir la désignation d’un concessionnaire.


        Nous demandons l'annulation du projet de l’A831 :

        - pour permettre l'étude et le réalisation du contournement court de Marans ;
        - pour concentrer les moyens financiers sur des projets de mobilité durable : navettes ferroviaires et autres offres de transports collectifs, transfert du fret routier vers le ferroviaire et les liaisons maritimes (« autoroutes de la mer ») ;
        - pour préserver les zones humides remarquables que sont le Marais Poitevin et le Marais de Rochefort ;
        - pour préserver les terres agricoles des plateaux, menacées d’artificialisation, et conserver leur potentiel de production au service des besoins nourriciers du territoire.

        Nous vous remercions par avance de votre soutien.
        - Vivre Bien en Aunis
        - Coordination pour la défense du Marais Poitevin
        - France Nature Environnement Pays de la Loire
        - Poitou-Charentes-Nature

         

        - Pour Sud-Ouest la A831, c'est un parcours semé d'embûches, raison de plus pour amplifier la mobilisation......

         

        Signez la pétition  ICI

         

         

         

         

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        Enterrer la A831.... mais pas faire n'importe quoi !

         

        - Le contournement de Marans... OUI, mais pas dans le cadre d'un PPP !

        Selon la Charente Libre du 9 Août 2014 Jean-François Macaire, le président de la Région sur la même ligne que Ségolène Royal, a écrit hier à Dominique Bussereau pour le presser de contourner Marans.

         

        Il déclare avoir «fait estimer ce contournement par un grand groupe spécialiste des aménagements de ce type, dit-il. Il me la chiffre entre 35 et 40 millions d’euros. Évidemment que c’est de l’argent, mais un partenariat public-privé permettrait d’échelonner la dépense globale sur 25 ans. Il en coûterait 2,5 millions d’euros par an au Département, ce qui ne représente que 0,3 % de son budget annuel.» Pour l’édile, «ce serait de toute façon moins cher que ce que ça coûte à Marans d’avoir loupé la déviation il y a quaranteans»: une «mauvaise image» et un «ralentissement économique».

         

        - Les PPP parlons en...

        Pour le Sénat, la formule du contrat de partenariat par lequel le secteur public confie au secteur privé l'ensemble d'un projet, de son financement et sa construction à son exploitation, est « une bombe à retardement budgétaire », estime la commission des lois du Sénat dans un rapport d’information publié hier (le 16 juillet 2014, voir le rapport provisoire  ICI ).

         

        Pour en savoir plus sur les PPP voir ICI

         

         

        - Pour Manuel VALLS, si la A831 devait se faire, ce serait aux collectivités territoriales de payer !

        Pour en savoir plus sur la prise de position du Premier Ministre : voir ICI

        Et le conseil régional du Poitou/Charentes se déclare prêt à participer au financement de l'aménagement de la départementale 137 et notamment du contournement de Marans : voir ICI

        • La Rochelle ne doit pas verser un € dans cet investissement inutile !
        • La région Poitou/Charentes prête à participer au financement du contournement de Marans..... que va faire Bussereau avec le Conseil Général et J.F. Fountaine Maire de la Rochelle et président de la CDA ? du Chantage en jouant l'un contre l'autre ? Ce serait inacceptable !

         

        Pour en savoir plus :

        - Mon dossier A831

        -

        - Autoroute A831 entre Charente-Maritime et Vendée : Valls relance le projet

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        13 juillet 2014 7 13 /07 /juillet /2014 09:20
        Verbalisation du stationnement des handicapés à La Rochelle... une autre politique doit être mise en oeuvre !

        Mis à jour le 2014-08-16

        En effet, sur décision municipale prise le 7 juillet, la tolérance de stationnement gratuit pour les véhicules automobiles des handicapés est remise en cause à La Rochelle avec le soutien de l'adjoint EELV en charge des transports (ou à son initiative).

        Verbalisation du stationnement des handicapés à La Rochelle... une autre politique doit être mise en oeuvre !

        - Une initiative à l'encontre de la nécessaire réappropriation du centre ville par les handicapés

        Ce n'était pas au programme de la liste "Verte et Ouverte" du 1er tour des élections municipales de 2014 et ne commenterai pas les motifs fallacieux d'une telle décision !

        Il est utile de rappeler que la gratuité remise en cause aujourd'hui à La Rochelle, a fait l'objet d'un texte de Loi pour sa généralisation qui, après avoir été adopté au Sénat en décembre 2013, est sur le bureau du président de l'Assemblée Nationale pour mise à l'ordre du jour et adoption définitive.

         

        Faut-il rappeler que la gratuité illimitée pour les personnes handicapées existe déjà dans une centaine de villes, dont Saint-Brieuc, Lille, Paris, Toulouse ou Bordeaux.

         

        Une décision de gauche aurait été à La Rochelle de légaliser par délIbération la situation existante et non pas de la remettre en cause !

         

         

         

         

         

        - La Rochelle doit réagir si elle veut recevoir une Palme pour "sa politique locale volontariste"

        • Quel est le bilan de la mise aux normes de l'accessibilité des locaux et lieux publics ?

        • Existe t-il une Commission Accessibilité ? Quel travail ? Quel bilan ?

        • Quel plan d’accessibilité de la voirie et des espaces publics (PAVE), plan qui consiste à réaliser des parcours pour les personnes à mobilité réduite afin de relier entre eux les établissements recevant du public et les rendre ainsi accessibles ?

         

        Car pour l'équipe municipale sortante, la politique en matière d'accessibilité avait plutôt eu l'effet inverse comme en atteste le baromètre de l'accessibilité publié par les APF.

         

        Aujourd'hui, une nouvelle équipe municipale est en place, si sa première décision en direction des handicapés va à l'encontre d'une politique volontariste, il n'est pas trop tard pour reconnaître son erreur, revenir en arrière et la mettre au bénéfice de la jeunesse, de la précipitation et l'inexpérience.

         

        Une autre politique doit être mise en œuvre si La Rochelle veut rejoindre le top des villes exemplaires en terme d'accessibilité comme Aubagne (voir vidéo ci-dessous) ou Grenoble[1]

        [1] La France compte quelques villes exemplaires en terme d'accessibilité. Ce fut notamment le cas de Grenoble qui remporta même il y a quelques mois la deuxième place de l'Access City Award 2014. Ce prix récompense les villes européennes les plus "accessibles aux personnes handicapées" (voir vidéo ci-dessous).

        - L'APF pour une accessibilité universelle

        L'Association des Paralysés de France rappelle qu'en France, la politique tarifaire du stationnement et l’exonération de certaines catégories de personnes sont de la responsabilité des communes sur lesquelles les emplacements adaptés sont implantés. Pour connaître la politique tarifaire pratiquée sur ses emplacements réservés, les titulaires de la carte européenne de stationnement doivent donc de se rapprocher des services de la mairie.

         

        Afin de faciliter cette démarche, l'APF a créé une rubrique recensant par département, les villes dans lesquelles le stationnement est gratuit sur les emplacements adaptés et celles où le stationnement est payant.

         

         

        - La municipalité de La Rochelle annule sa décision précédente !

        Par courrier en date du 1er Août, l'adjoint en charge de la mobilité annule la mesure contestée.

        Enfin, les choses sont remises dans le bon sens ! On examine, on écoute, on débat.... et on décide ensemble...... N'est ce pas là la base même de la démocratie locale, sans oublier qu'un texte de loi, adopté au Sénat est sur le bureau du Président de l'Assemblée Nationale pour accorder la gratuité totale aux handicapés.


        L'image de La Rochelle déjà écornée par les frasques des politiciens locaux aurait pu se passer de cet épisode facheux. Faute à moitié pardonnée pour qui la reconnaît !

        Verbalisation du stationnement des handicapés à La Rochelle... une autre politique doit être mise en oeuvre !
        Verbalisation du stationnement des handicapés à La Rochelle... une autre politique doit être mise en oeuvre !
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        1 juillet 2014 2 01 /07 /juillet /2014 10:52
        Réforme du ferroviaire : bilan d'un vote parlementaire sous "la pression" de la lutte

        Je ne reviendrai sur les causes de ce conflit qui ont été dévelopées dans mes articles précédents :

        - SNCF : quels enjeux dans l'appel unitaire à la grève reconductible à partir du 10 juin ?
        - Les propositions des cheminots pour une autre politique ferroviaire
        - Réforme ferroviaire : gouvernement et SNCF mentent aux Français ! Solidarité active !

         

        Sources : Fédération CGT des cheminots

        - Rappel :

        Après plus d’un an et demi de discussions avec le gouvernement, appuyées par deux grèves unitaires de 24 h en 2013 ainsi qu’unemanifestation nationale le 22 mai dernier pour exiger une autre réforme du système ferroviaire, le gouvernement et la direction de la SNCF ont fait le choix de ne pas répondre aux légitimes revendications des cheminots.


        C’est dans ce cadre, que les Fédérations CGT et SUD-Rail ont appelé l’ensemble des cheminots à cesser le travail dans le cadre d’une grève reconductible à compter du mardi 10 juin 2014.


        Au cours des débats en séance publique de l’Assemblée Nationale, 155 amendements ont été adoptés. Si certains apportent quelques bougés, d’autres durcissent clairement le texte vers un tournant extrêmement nocif.

         

         

        Après le vote à l'Assemblée Nationale en première lecture...

        - Le point sur la STRUCTURATION

        - A titre d'exemple la Fédération CGT des cheminots exige : une réelle réunification du système ferroviaire public par une unicité économique, sociale et technique autour d’une entreprise publique intégrée : la SNCF.

        • Le texte de loi ne parle pas de Système Ferroviaire Public mais de Système Ferroviaire National où se trouvent, d’une part, un réseau géré et maintenu par un EPIC sous des contraintes financières énormes et, d’autre part, des transporteurs, dont l’EPIC SNCF Mobilité.
        • Les députés de droite ont affirmé que la réforme du gouvernement constituait une première étape intéressante vers la séparation complète entre le réseau et le transport.

         

        - Imaginant rassurer les cheminots en grève, le gouvernement a fait passer un amendement qui donne aux trois EPIC un caractère indissociable et solidaire (Art L. 2101-1).

        Ce point de ciment entre les trois EPIC est à mettre au crédit de l’action des cheminots, mais il reste très fragile ainsi que très éloigné de l’intégration et de l’unicité réclamées.


        - Par ailleurs, il faut rétablir la vérité sur la question de l’employeur unique. L’EPIC de tête est considéré comme employeur de tous les cheminots seulement en matière d’assurance chômage et 1% logement (Art L. 2102-1-1).

        • Si certains sujets RH y seront partagés, si c’est à ce niveau que sera mesurée la représentativité nationale et négociés les accords sociaux sur le périmètre du groupe, les cheminots seront plus fortement divisés par le maintien de 3 employeurs distincts.
        • D’autre part, des amendements prévoient la création, à titre dérogatoire au droit commun, d’un Comité Central de Groupe (CCG) (Art L. 2101-5). Ce CCG aura essentiellement un rôle sur les activités sociales. Sur les droits économiques, seules les questions communes aux 2 EPIC Réseau et Mobilité seront traitées, le reste serait renvoyé vers des Comités Consultatifs situés à la tête de ces EPIC.

         

        - Le texte reste donc très restrictif en termes d’intégration sur les dossiers économiques, pourtant primordiaux pour garantir une réelle cohésion d’ensemble.

        • Le cloisonnement étanche de SNCF Réseau a été à chaque fois un peu plus renforcé, au nom de l’impartialité vis-à-vis des entreprises concurrentes (Art. L. 2102-2- L-2111-16). De plus, le groupe public ferroviaire est placé sous la surveillance de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (Art L.2102-3 Art. L2111-10) qui émettra des avis conformes sur des thèmes fondamentaux comme la tarification des sillons et l’accès aux facilités essentielles dues aux autres entreprises ferroviaires (accés aux infrastructures, gares de voyageurs, terminaux de marchandises...).

         

        - Les amendements autour du «FRET, service d’intérêt général» pour relancer le report modal de la route vers le rail ont tous été rejetés. C’est encore une démonstration de l’absence de volonté d’aller dans le sens du service public et de son développement.

         

        Un amendement demandait que le RH0077 (réglementation du travail) soit la base du décret socle.

        Celui-ci a été rejeté !

        Réforme du ferroviaire : bilan d'un vote parlementaire sous "la pression" de la lutte

        - Le point sur la PARTIE FINANCIERE

        - La Fédération CGT des cheminots exige par exemleple : que la dette du système soit placée dans une structure de défaisance pour ne plus peser sur les investissements nécessaires à la modernisation du réseau et au renouvellement du matériel qui doiventdemeurer un bien public national.

        • Les questions primordiales de la dette et du financement ne sont pas réglées. Malgré tout, la mobilisation a contraint le gouvernement à aborder ces sujets majeurs. La question des 10,8 milliards d’€ reconnus comme dette d’Etat par le Système Statistique Européen a enfin été mise au cœur desdébats parlementaires. Toutefois, les amendements adoptés renvoient à des promesses de rapport d’ici deux ans sur la dette et une éventuelle ressource nouvelle pour financer la régénération du réseau.

         

        - Alors qu’un système non financé est un système menacé, la seule visée de la loi est de réduire les investissements nécessaires, ce qui se traduirait par moins de trains, moins de guichets, moins de lignes, moins de cheminots.

        • Au final, c’est la qualité de service public pour les usagers (voyageurs et chargeurs) et les conditions de vie et de travail des cheminots qui seraient la variable d’ajustement d’une réforme sans financement adapté.
        • Pour exemple, l’article L.2111-10 acte que l’ensemble des travaux de maintenance ou de développement du réseau devront être amortis sur une période de 10 ans. En clair, tous les travaux seront donc assujettis à une garantie financière (règle d’or) contrôlée par l’ARAF (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires). Le système ferroviaire risque donc de s’engager dans l’impasse de l’austérité.
        Réforme du ferroviaire : bilan d'un vote parlementaire sous "la pression" de la lutte

        - Le point sur le VOLET SOCIAL

        - Autre exemple de la Fédération CGT des cheminots qui exige : des conditions sociales de vie et de travail de haut niveau pour les cheminots.

        • La garantie de l’embauche au statut n’était pas affirmée dans le texte initial

         

        Les amendements portant obligation de recruter au statut pour les candidats qui répondent aux critères ont été rejetés.
        • Comme conclu dans le pacte (CFDT, UNSA, Ministère), il a été préféré un amendement qui renvoie à la négociation entre la direction et les organisations syndicales sur les conditions du recrutement au cadre permanent (Art L. 2101-2). La stratégie actuelle de recrutement initiée par la Direction SNCF n’est pas remise en question.
        • Un amendement prévoit la possibilité à tout salarié (du groupe public) de pourvoir à un emploi dans un des 3 EPIC ou dans les filiales (Art L. 2101-2).

         

        - A l’heure où la direction de la SNCF, par sa politique de branche, filialise à tour de bras, cette modification lui permettra d’accélérer le démantèlement de la SNCF au profit des filiales.

        • Voilà encore une attaque sournoise contre le statut des cheminots.

         

        Un amendement demandait que le RH0077 soit la base du décret socle.

        Celui-ci a été rejeté !

         

        - Un amendement positif à mettre au crédit de l’action des cheminots a été retenu : celui précisant que le décret socle prendra en compte la spécificité des métiers et que les contraintes liées au transport ferroviaire seront compensées par des repos.

        • A noter que le texte ne fait pas de différence entre la SNCF et les autres entreprises ferroviaires, ce qui est une remise en cause du rôle de la SNCF en matière de service public dû à la Nation.
        • Cette réforme entraînera la renégociation de l’ensemble des accords. S’il n’y a pas de négociations conclues dans les 18 mois avec la direction, ce sont les anciens accords de la SNCF qui s’appliqueront à l’ensemble des cheminots du groupe public (Article 12 du projet de loi). Ceci constitue un des rares amendements qui garantit le maintien de certains droits pour les agents de la SNCF. Cependant, la direction peut aussi décider de dénoncer les accords existants via une procédure réglementaire pour contraindre à une renégociation.
        Les cheminots de Paris Austerlitz tournent le dos à une délégation du PS

        Les cheminots de Paris Austerlitz tournent le dos à une délégation du PS

        - Une Réforme qui favorise avant tout la concurrence !

        • Un article prévoit, dans un délai de 2 ans, la remise d’un rapport du gouvernement afin de prévoir l’impact et les modalités du transfert des gares vers SNCF Réseau ou aux Régions (Article 10-V du projet de loi).
        • De même, il est prévu de transférer à SNCF Réseau les terminaux de marchandises. Un accord sera aussi conclu entre les 2 EPIC pour déterminer un périmètre plus large d’installations, autres que les gares « voyageurs ».

         

        - Un amendement positif a exclu de ce périmètre les Centres d’Entretien.

         

        • Des amendements ouvrent la possibilité d’une gestion privée de certaines petites lignes Voyageurs ou Fret (Art. L. 2111-9). Les régions pourront également exploiter des lignes définies comme ayant un intérêt régional (Art. L. 2112-1-1).

         

        - Par ailleurs, un amendement introduit la liberté tarifaire des TER (Article 5 bis du projet de loi). D’une région à l’autre, le tarif sera différent.

        Nous pouvons présager que les usagers seront confrontés à de fortes hausses tarifaires ou à l’abandon du rail.

         

        - Selon la CGT, le gouvernement signe, par cette loi, la fin de la solidarité nationale et de l’égalité de traitement des citoyens.

        • Un amendement permet le transfert de biens immobiliers qui peuvent être cédés aux autorités organisatrices du transport régional (Art. L.2141-15-1). Cela peut donc inclure les technicentres TER et la propriété des matériels roulants en les menant à la privatisation. (Art. L.2121-4-1).
        • Cette loi fait passer les TER d’un service public national décentralisé à une régionalisation des transports ferrés dans le cadre de Délégations de Service Public.

         

        Par ces amendements, les parlementaires déstructurent le réseau national et organisent l’ouverture à la concurrence du trafic TER et Fret de proximité.

         

         

        - Selon le syndicat, l’action des cheminots a permis une prise de conscience nationale.

        L’avenir de la SNCF se jouait par cette loi, à travers une réforme visant à libéraliser le rail français et à accentuer le désengagement de l’Etat sur l’aménagement ferroviaire du territoire.

         

        Cette grève de 10 jours a contraint le gouvernement à concéder quelques évolutions, toutefois insuffisantes. Il est resté arc-bouté sur son objectif initial visant à l’éclatement de la SNCF, en s’appuyant sur la signature d’un pacte sans aucune valeur juridique.

         

        Pour plus d'informations sur le vote intervu à l'Assemblée Nationale :

        - Des vélos dans les gares..... : explication de vote des députés EELV

        - Au nom des députés Front de Gauche : explication de vote d'André Chassaigne

        - Je suis "affligé" par EELV et les députés socialistes "atterrés" !

         

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        - L'analyse du parti de Gauche : Rail, il faut une autre réforme

         

        Réforme du ferroviaire : bilan d'un vote parlementaire sous "la pression" de la lutte
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        Published by La Rochelle à gauche par les actes - dans Social Si on parlait de TRANSPORT SNCF
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        23 juin 2014 1 23 /06 /juin /2014 14:29
        Non au maintient ou rétablissement d'octrois pour accéder aux Iles de Ré et Oléron

        Source : site du Parti de Gauche de Charente Maritime

        - Le Comité OUEST17 du Parti de Gauche se prononce pour la gratuité des ponts et des accès aux îles Oléron et Ré

         

        Indépendamment des problèmes de transports et d’accès aux Iles de Ré et Oléron, d'environnement, sur lesquels il conviendra de travailler, pour le Parti de Gauche :

        • la continuité territoriale entre Ré, Oléron et le continent doivent être garantie gratuitement ;
        • la sélection par l'argent ne saurait être retenue ;
        • les octrois ont été supprimés par la loi n° 379 du 2 juillet 1943, nous ne les laisserons pas être rétablis sous un autre prétexte ;

         

        Si des prises de positions politiques (J.F. FOUNTAINE, vice Président de la CDA, et S. ROYAL, Présidente de la Région Poitou Charentes), semblent indiquer que des lignes sont entrain de bouger.


        Il n'en demeure pas moins vrai que le pont étant payé, sa gratuité doit être assurée et que le pont d'Oléron ne saurait changer de statut.

        Non au maintient ou rétablissement d'octrois pour accéder aux Iles de Ré et Oléron

        C'est pour poursuivre ce combat que le Comité Ouest17 du Parti de Gauche, réuni le 10 juillet 2013 prends la position suivante :

        • Au nom de l'égalité des droits entre les citoyens, des principes de liberté de circulation sur le territoire et de la non-sélection par l'argent, le Comité défend la gratuité des ponts et des accès aux îles Oléron et Ré ;
        • Considère que c’est à la puissance publique d’assumer l’entretien des voies publiques, le maintien des digues et du littoral.
        • L'intérêt général devant primer sur l'intérêt particulier, les questions de transports doivent être appréhendées dans un schéma global d’aménagement du territoire. C’est pourquoi, en même temps que la gratuité, le Comité défend un développement et un schéma global et cohérent du service public du transport.
        • Le Comité défend en particulier une politique volontariste et cohérente de transports en commun entre les îles et sur tout le territoire.
        • Aussi, le Comité s’engage et milite avec les organisations politiques, associatives, syndicales et citoyennes pour la gratuité et la mise en oeuvre de moyens publics de transport collectif à la place du tout routier et sans rupture de charge entre les différents modes de transport.

         

        La Rochelle le 11 juillet 2013

         

        Note : (Source Sud-Ouest)

        Le péage du pont d'Oléron, une saga juridique

        • Ce n’est pas la première fois que le Conseil d’État va se pencher sur le viaduc. En 1979, un arrêt fracassant avait instauré la gratuité du péage.

        Dans quelques semaines, le Conseil d'État va s'emparer de la question du péage du viaduc d'Oléron (1). Une nouvelle fois. La plus haute juridiction administrative a déjà eu à traiter de la gratuité, ou non, de ce pont inauguré en juin 1966, il y a tout juste cinquante ans.

        À l'instar des opposants actuels de l'AGPIO (Association pour la gratuité du pont de l'île d'Oléron) qui ont réussi à faire capoter à deux reprises la consultation des électeurs, une association avait multiplié les recours dans les années 1970. Elle s'appelait le Cadiob, comme Comité d'action et de défense des intérêts de l'île d'Oléron et Bourcefranc, et demandait la « gratuité du passage pour les Oléronnais » soumis aux tarifs communs.

        L'association avait saisi le Conseil d'État qui lui avait donné satisfaction dans un arrêt fracassant rendu le 16 février 1979. Il avait annulé un jugement du tribunal administratif de Poitiers de 1976 et un arrêté préfectoral de 1974 qui fixait les taxes de péage sur le pont.

        • Cinq mois de gratuité

        Les juges avaient considéré que la délibération du Conseil général instituant le péage en 1966 était illégale car elle violait une loi de 1880 qui stipulait qu'« il ne sera plus construit de pont à péage sur les routes nationales et départementales », ce qui était le cas du viaduc reliant deux nationales. Il avait fallu attendre près de trois semaines et la notification de la décision au préfet, pour que les barrières tombent, le 5 mars 1979.

        Alors président du Conseil général, Josy Moinet avait fait part de son inquiétude concernant « l'équilibre de la régie des passages d'eau, assuré par les excédents d'Oléron qui comblent les déficits de Ré ». Et de craindre une augmentation des impôts de « 4 à 5 % ». Quant au projet de créer un pont pour relier l'île de Ré au continent, il paraissait condamné.

        C'est finalement le gouvernement de Raymond Barre qui était venu à la rescousse du Département, via un projet de loi instituant une redevance « à titre exceptionnel » en raison « de l'utilité, des dimensions et du coût d'un ouvrage. » Ainsi que la possibilité d'instaurer la gratuité ou des tarifs préférentiels pour une catégorie d'usagers. « La redevance ne pourra qu'être limitée dans son taux et dans le temps » avait protesté M. d'Abzac, maire de Dolus et membre du Cadiob, en invoquant « l'égalité des citoyens devant les charges publiques ».

        • Le Conseil d'État aussi en 1982

        La loi avait été votée par l'Assemblée nationale le 29 juin. Alors sénateur, Josy Moinet avait proposé de créer un service public d'État prenant en compte le transport des personnes et des marchandises entre le continent et l'île. Amendement refusé par le gouvernement.

        Quelques jours plus tard, nouveau rebondissement. Une soixantaine de députés de gauche, dont Roland Beix, Philippe Marchand et Michel Crépeau, avaient saisi le Conseil constitutionnel pour contester la régularité de la loi. Parce que « la constitution oblige l'État à assurer la libre circulation des personnes et des biens sur son territoire ». Le recours avait été rejeté.

        Le Conseil général avait rétabli le péage fin juillet 1979 par 37 voix contre 4, ainsi que la gratuité pour les insulaires. Les opposants s'étaient à nouveau tournés devant les juges administratifs. Mais tant en première instance (en 1980) que devant le Conseil d'État en 1982, ils n'avaient cette fois pas été suivis. Le péage a été supprimé par le Département le 2 mars 1991.

         

         

        Pour en savoir plus :

        - A G P I O : Association pour la gratuité du pont de l'île d'oléron

        - Pétition à Monsieur le Président de la Communauté de Communes de l'Ile d'Oléron: maintenez la gratuité du pont d'Oléron

        - Pont d’Oléron : polémique sur le retour du péage

        - Péage d'Oléron : "Un système déloyal et archaïque pour gratter du fric" le 19/03/2016

        - Péage d’Oléron : Consultés par leur Maire, les habitants de Dolus esquissent un premier avis

        - Péage du pont d’Oléron : du Conseil d’Etat au Conseil constitutionnel

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        17 juin 2014 2 17 /06 /juin /2014 11:31

        - Le secrétaire général de la CGT Thierry Lepaon était ce mardi l'invité politique de Christophe Barbier dans la matinale. L'intéressé est notamment revenu sur les revendications des grévistes de la SNCF.

        Réforme ferroviaire : gouvernement et SNCF mentent aux Français ! Solidarité active !

         

         

        - Usagers : la réforme du gouvernement et de la direction SNCF, c'est la réforme de Bruxelles, pas la nôtre !
        - Soutenons les cheminots qui défendent notre service public ! 
        Réforme ferroviaire : gouvernement et SNCF mentent aux Français ! Solidarité active !

        Nous, citoyen-nes aux engagements divers, demandons que le gouvernement suspende l’examen de ce projet de loi et ouvre les débats sur la situation du transport ferroviaire en France pour permettre de construire un véritable projet pour un service public unifié du transport ferroviaire.

         

         

        • Signez la pétition :

        Depuis le 10 juin, les cheminots sont en grève reconductible. Le projet de loi gouvernemental qui prétend réunifier RFF et SNCF en une société unique en façade, entraîne dans les faits la création de trois entités, qui renforceront la séparation entre gestion des infrastructures et exploitation du réseau.

         

        Cette soi-disant « réforme » s’inscrit dans le cadre de la libéralisation du transport européen  et revient à soumettre les transports ferroviaires à la logique du marché alors même que l’échec de l’ouverture à la concurrence dans le fret est patent. Dans la réalité, cela risque encore d’accroître le risque de retards et d’accidents au nom de la rentabilité.

         

        La question de la dette accumulée ces dernières années par la SNCF, et qui sert de justification au projet de loi, relève largement de la responsabilité de l’Etat qui a notamment imposé la construction des Lignes à grande vitesse, source d’emprunts très lourds pour la SNCF.

         

        En défendant le service public du rail, les cheminots préservent ce qui doit être un bien commun. Il ne s’agit nullement d’un mouvement « corporatiste » ou visant à sauver de soi-disant « privilèges ». C’est l’intérêt de tous, et c’est une nécessité écologique, de bénéficier de transports communs qui fonctionnent correctement.

         

        La direction de la SNCF et le gouvernement cherchent à opposer les usagers aux salariés en grève et agite les conséquences pour les épreuves du baccalauréat qui commencent le lundi 16 juin. Mais les principaux responsables de cette situation sont ceux qui refusent de prendre le temps d’une véritable discussion sur l’avenir de la SNCF.

         

        Le Président de la République François Hollande et le Premier Ministre Manuel Valls refusent d’entamer une négociation sérieuse et appellent purement et simplement à reprendre le travail, voulant passer en force ce projet à l’Assemblée nationale. On est loin du « dialogue social » prôné par le gouvernement.

         

        Nous, citoyen-nes aux engagements divers, demandons que le gouvernement suspende l’examen de ce projet de loi et ouvre les débats sur la situation du transport ferroviaire en France pour permettre de construire un véritable projet pour un service public unifié du transport ferroviaire.

         

        - Sur le même sujet, pour en savoir plus, lire aussi :

        - Les propositions des cheminots pour une autre politique ferroviaire

        - SNCF : quels enjeux dans l'appel unitaire à la grève reconductible à partir du 10 juin ?

        - Réforme du ferroviaire, qu'y a-t-il dans le projet de loi ?

        - Des amendements qui confirment l’éclatement de la SNCF

        - La CGT propose la voie du service public

        - Par : Avec les cheminots

        - Par CGT Cheminots Centraux : Deuxième semaine de grève des cheminots suédois de Véolia.

        - Par Jean-Luc Mélenchon Co-président  : lettre aux cheminots

        - Par Jean-Luc Mélenchon Co-président  : La bataille du rail est un combat d'intérêt général

        - Actu-environnement : Le fret ferroviaire à la croisée des chemins

        - Réforme ferroviaire : SUD, FO et la CGT dénoncent les « amendements de surface »

        - Rail  : la grève a bien aiguillé l’Assemblée nationale

        - Laurence Pache Secrétaire nationale du Parti de Gauche : Ferroviaire : le combat n’est pas fini

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