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6 avril 2018 5 06 /04 /avril /2018 11:47
Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers

Il se dit que la SNCF couterait 100€ par français, c'est faux !

En revanche l'évasion fiscale c'est 1 600€ par an et foyer fiscal, il y a donc d'autres priorités que celle de la SNCF si l'on rentre dans ce débat !

 

Sous prétexte de sauver la SNCF, endettée de près de 50 milliards d’euros, le gouvernement Philippe prépare une profonde réforme du secteur ferroviaire, ouvrant la porte à sa privatisation de fait. Présentée comme la conséquence de performances insuffisantes de l’entreprise, cette dette résulte pourtant très largement de choix politiques et organisationnels antérieurs. Loin des fantasmes sur le statut des cheminots, Basta ! retrace l’histoire de cet endettement, qui constitue aussi une rente annuelle de plus d’un milliard d’euros pour les marchés financiers. Pour en venir à bout, d’autres solutions sont possibles.

 

Sources : BASTA! par Nolwenn Weiler

Lors de l’inauguration de la ligne grande vitesse Paris-Rennes, en juillet dernier, Emmanuel Macron a évoqué une offre : l’État pourrait prendre en charge la dette de la SNCF en échange d’un « nouveau pacte social » au sein de l’entreprise publique, qui verrait le statut des cheminots progressivement supprimé. Emmanuel Macron faisait ainsi implicitement le lien entre l’endettement colossal de la SNCF – 46,6 milliards d’euros – et le « coût du statut » des cheminots, qui leur donne notamment la possibilité de partir en retraite plus tôt. Le rapport Spinetta, remis le 15 février dernier au gouvernement en vue d’une loi réformant la SNCF, reprend cette thèse d’un coût du travail trop élevé qui viendrait gréver les finances du système ferroviaire français.

 

« C’est une escroquerie intellectuelle de laisser penser cela, s’insurge Jean-René Delépine, représentant du syndicat Sud-rail au conseil d’administration de SNCF réseau, la branche qui gère les voies ferrées. Cette dette, c’est d’abord la contre-valeur d’un bien commun : un réseau de chemin de fer. Elle est visible parce qu’elle se trouve au sein d’une seule société. Si une entreprise avait, à elle seule, la charge de maintenir et de développer le réseau routier, sa dette serait infiniment supérieure ! L’État, qui se présente comme la victime d’un endettement non maîtrisé de la SNCF, est en fait le premier responsable de l’explosion de la dette. »

 

 

- Une dette « mise sous le tapis » il y a vingt ans

Dans les années 80, la politique du « tout TGV », vers lequel les investissements sont essentiellement dirigés, se traduit par une diminution continuelle des budgets de maintenance et de renouvellement du reste du réseau – dessertes des agglomérations, lignes rurales, lignes inter-cités – qui aboutit à un état de délabrement alarmant d’une partie des voies. « En 2005, un audit sur l’état du réseau français réalisé par l’école polytechnique fédérale de Lausanne (Suisse) à la demande de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF alertait sérieusement sur le vieillissement du réseau et pointait la responsabilité de l’État », souligne la CGT dans un récent rapport sur l’avenir du service public ferroviaire. Plus de 9000 kilomètres (sur un total de 30 000) sont considérés comme vétustes voire dangereux [1]. À certains endroits, les rails sont si dégradés que les trains doivent ralentir. Tout cela oblige l’État à engager un important et très coûteux programme de travaux au début des années 2000.

 

En 1997, pour répondre aux critères du traité de Maastricht qui conditionne le passage à l’euro à la maîtrise du déficit public, la France choisit de loger sa dette ferroviaire dans un nouvel établissement public, séparé de la SNCF : Réseau ferré de France (RFF, renommé SNCF réseau en 2014). « C’est une façon de masquer la dette publique, estime Jean-René Delépine. À la même époque, l’Allemagne a de son côté décidé de reprendre la dette du système ferroviaire, alors qu’elle était en pleine réunification ! »

 

La dette de 46,6 milliards d’euros qui plombe actuellement le système ferroviaire est celle de SNCF réseau, mise sous le tapis il y a vingt ans [2]. « RFF puis SNCF réseau se retrouvent à porter, seules, des investissements qui doivent normalement revenir à l’État, poursuit Jean-René Delépine. C’est pourtant lui qui prend les décisions d’aménagements ! »

 

 

- Dix milliards ponctionnés par les marchés financiers

À la fin des années 2000, le gouvernement de Nicolas Sarkozy décide de lancer un vaste programme de travaux, mais sans y allouer les finances nécessaires. À la remise en état des voies vieillissantes, s’ajoute la construction de quatre nouvelles Lignes à grande vitesse (LGV) [3]. En 2010, SNCF réseau investit 3,2 milliards d’euros tout en percevant 2,2 milliards de subventions. Il faut donc emprunter sur les marchés pour trouver le milliard manquant. En 2012, les investissements s’élèvent à 4,3 milliards d’euros quand les subventions de l’État plafonnent à 1,2 milliard. Nouvel emprunt. En 2015, rebelote : alors que SNCF réseau doit débourser 5,3 milliards, il ne reçoit que 1,1 milliard de l’État. Cette année là, les subventions ne couvrent que 23 % des besoins d’investissement. Le recours à l’emprunt augmente encore. Depuis, les subventions consenties par l’État restent bien inférieures aux montants de travaux... pourtant engagés à sa demande ! « En 2017, 5,4 milliards d’euros ont été investis pour la régénération du réseau. 2,2 milliards ont été versés par des subventions. Le reste a été emprunté », illustre Jean-René Delépine.

 

À ce système structurellement déficitaire, s’ajoute le fait qu’« SNCF Réseau doit payer les intérêts de sa dette passée, comme l’explique Adrien Coldrey, économiste au sein du cabinet d’expertise Degest [4]. Or, il n’a plus aucune ressource pour payer ces intérêts puisque celles-ci ont été utilisées pour l’investissement : il doit donc s’endetter pour les payer. C’est un effet boule de neige, qui ressemble à une situation de surendettement pour un particulier. »

 

Ces dix dernières années, cette charge de la dette – 10,3 milliards d’euros seulement pour les intérêts – pèse plus lourd que l’entretien et le développement du réseau – 7,2 milliards d’euros ! « Quand la SNCF emprunte 100 euros pour le réseau, il ne peut en utiliser que 41. Les 59 restant sont ponctionnés par le système financier », détaille Arnaud Eymery, le directeur du cabinet Degest. Soit les banques, assurances et fonds d’investissement qui prêtent à la SNCF [5].

 
 

- « On travaille pour financer les banques »

« Pour le dire autrement, afin d’investir 100 euros sur la modernisation des voies, la SNCF doit emprunter 243 euros ! Le surcoût est considérable. C’est une rente pour les marchés financiers, même si les taux sont actuellement très bas. » Si les taux devaient remonter, l’absurdité de ce choix économique serait encore plus flagrante. « La charge de la dette avale les trois quarts de la performance économique de l’outil industriel, assène Jean-René Delépine, de Sud-rail. On travaille pour financer les banques. C’est une honte. » Et plus le temps passe, plus la dette se creuse. « Si l’État l’avait reprise en 2010, seulement 7,2 milliards d’euros d’endettement auraient été générés, contre 17,5 milliards actuellement », calcule Arnaud Eymery du cabinet Degest.

 

Autre choix politique absurde : en 2006, le gouvernement de Dominique de Villepin privatise les autoroutes, ce qui provoque un gros manque à gagner pour le système ferroviaire. Une partie des subventions versées par l’État à la SNCF provient de l’agence de financement des investissements de transports de France, qui était alimentée par les redevances des concessions d’autoroutes...

 

Pour se faire une idée des sommes dont est aujourd’hui privé le système ferroviaire, il suffit de regarder le montant des dividendes que se sont partagés les actionnaires des sociétés concessionnaires d’autoroute (SCA) en 2016 : 4,7 milliards d’euros [6] ! « La suppression du projet d’écotaxe en octobre 2014 [par le gouvernement de Manuel Valls, ndlr], également prévue par le Grenelle de l’environnement pour financer la construction des LGV, vient à nouveau gréver les finances et donc le report des trafics de la route vers le train », ajoute Arnaud Eymery.

 


- Pour les usagers, le prix des billets explose

Le report de la route vers le train constitue un défi crucial face au réchauffement climatique et à l’aggravation de la pollution atmosphérique. Mais pour les usagers, le coût du train s’envole. Car pour faire face à sa situation financière, le tarif facturé par RFF aux sociétés exploitants les trains – et donc principalement à la SNCF – a été considérablement augmenté (+26 % entre 2007 et 2013). « La hausse est aussitôt répercutée sur le prix des billets, qui augmente de 20% entre 2008 et 2013 », souligne Arnaud Eymery. Résultat : les Français délaissent le train jugé hors de prix.

 

Dès 2010, la fréquentation des TGV est en baisse. Un cercle infernal se met en place : les gens prennent moins le train, le nombre de trains diminue, les péages augmentent, de même que les billets, ainsi que les investissements nécessaires. Entre 2010 et 2016, le trafic ferroviaire enregistre une hausse de 1 % quand la voiture bondit de 7 % et le transport aérien de 17 %.

 

Plutôt que de taxer la route pour financer le transport ferroviaire, beaucoup moins polluant, l’État prétend que celui-ci peut s’autofinancer à condition que les cheminots travaillent plus et mieux. Pourtant, d’importants efforts ont déjà été consentis. « Chaque année, on demande à la SNCF d’économiser 1,5 milliard d’euros. Et la principale source d’économies, c’est l’emploi », poursuit Arnaud Eymery. Entre 2004 et 2014, les effectifs cheminots ont chuté. Ces derniers passent de 175 000 à 154 000 salariés, soit 2000 emplois supprimés chaque année.

 

 

- Productivité élevée, espérance de vie réduite

Selon le cabinet Degest, une étude des gains de productivité laisse apparaître, entre 2004 et 2014, une progression plus forte pour les cheminots (+3,2% par an) que pour l’économie française dans sa globalité (+1,9%). Une tendance qui devrait se prolonger ces prochaines années du fait des contrats de performance signés entre l’État et la SNCF. Néanmoins, le coût de cette pression sur le travail est élevé. À la SNCF comme ailleurs, les salariés sont écartelés entre des objectifs sans cesse accrus et des moyens revus à la baisse. Au point que certains ne peuvent plus assurer correctement la sécurité sur les voies (lire notre enquête sur l’accident de Brétigny en 2013). Et que d’autres sont sommés de proposer aux voyageurs les billets les plus chers [7].

 

Pour que les trains puissent rouler en continu, la maintenance est davantage assurée de nuit, alors que le travail nocturne a des effets importants sur la santé. « Les indices de morbidité [le nombre de jours d’absence des salariés pour maladie ou accident du travail, ndlr] ont augmenté au fur et à mesure que des gains de productivité étaient enregistrés », remarque Arnaud Eymery.

 

L’espérance de vie des cheminots est inférieure à la moyenne nationale, notamment pour les personnels de l’exécution et de la traction. Ces derniers meurent quatre ans plus tôt que le reste de la population [8]. La fédération Sud-rail, à qui la direction refuse de fournir des chiffres, estime qu’une cinquantaine de cheminots se suicident chaque année.

 


- 1269 euros, le salaire de base d’un chef de bord

En parallèle, les réorganisations et le déploiement de nouvelles technologies entraînent une hausse de l’encadrement. « En créant trois entités en 2014, on a créé trois états-majors différents, illustre Jean-René Delépine. Cela augmente automatiquement la masse salariale puisque les cadres sont plus nombreux et mieux payés. » L’augmentation exponentielle de la sous-traitance a également entraîné une augmentation du taux d’encadrement. Pour réaliser des économies, il serait ainsi possible de regarder du côté de l’organisation du travail, ou encore... de la direction.

 

En 2017, les onze membres du comité exécutif de SNCF Réseau se sont ainsi partagés une rémunération nette imposable de 2,5 millions d’euros, assortis de 38 000 euros d’avantages en nature, soit une moyenne de 19 000 euros par mois et par personne. En 2017, Florence Parly, l’actuelle ministre des Armées, a été payée 52 000 euros par mois en tant que directrice générale chargée de SNCF voyageurs. Par comparaison, le traitement de base d’un chef de bord, qui assure les trajets à bord d’un train corail, est de 1269 euros nets, assortis de plusieurs primes.

 

 

- D’autres solutions pour financer le réseau

Comment sortir le système ferroviaire de cette voie de garage ? L’État pourrait aider l’entreprise dont il est actionnaire à sortir du cycle infernal de l’endettement, et doter le train de financements pérennes. La CGT propose de flécher 6 milliards d’euros des recettes de la TICPE (taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques) pour le financement du réseau ferré national. En 2016, ces recettes se sont élevées à 28,5 milliards d’euros pour les produits pétroliers [9]. La CGT propose par ailleurs de mettre fin aux exonérations et au remboursement partiel de cette taxe dont bénéficient les transporteurs routiers ou le secteur aérien.

 

La confédération syndicale propose également de mettre en place un « versement transport additionnel régional » : calculé à partir de la masse salariale et redevable par les entreprises d’au moins onze salariés, cet impôt permettrait de doter les régions de 500 à 850 millions d’euros par an pour financer les lignes locales. « Sur le modèle du Livret A créé pour financer le logement social, nous proposons la création d’un nouveau livret d’épargne défiscalisé offrant un produit d’épargne sécurisé, dont les fonds seraient centralisés par la Caisse des dépôts et consignations », suggère encore la CGT.

 

 

- Développer le train pour sauver le climat

De son côté, le syndicat Sud-rail propose de réunir les trois entités qui composent actuellement la SNCF en une seule et même entreprise, ce qui permettrait de mutualiser les capitaux propres : ceux de SNCF mobilités s’élèvent à 15 milliards d’euros, alors que ceux de SNCF réseau sont négatifs de 12 milliards. « Nous aurions une entité qui démarrerait avec un capital positif de 3 milliards de capitaux propres » , résume Jean-René Delépine. La fusion entraînerait une mutualisation des marges opérationnelles, diluant la charge liée au remboursement de la dette et améliorant la capacité d’autofinancement.

 

Cette réunification aurait, toujours selon Sud-rail, un autre avantage : économiser les coûts de fonctionnement liés à la multitude de contrats passés entre les deux entités. Par exemple, lorsque SNCF réseau ferme une ligne pour réaliser des travaux, elle dédommage SNCF mobilités qui ne peut plus y faire passer ses trains. « Ces transactions créent des litiges, et induisent des surcoûts organisationnels monstrueux. » Sans oublier le bon millier de filiales créées par la SNCF, véritable mille-feuille organisationnel dont les effet économiques et sociaux réels restent à déterminer.

 

Sur le plan climatique, le secteur des transport est l’un des plus émetteur en gaz à effet de serre. Privilégier les modes de transport les moins polluants est donc indispensable. Une étude réalisée en Europe par le cabinet néerlandais CE Delf met en évidence un coût social et environnemental neuf fois plus élevé pour la voiture que pour le train. « Je pense même qu’en France, où le parc diesel est très important, ces chiffres sont encore supérieurs », estime Arnaud Eymery. Face aux défis, immenses, que pose le changement climatique, le train pourrait être considéré comme un atout plutôt que comme un poids. Ce n’est malheureusement pas le sens des conclusions du rapport Spinetta, qui sert de base à la future réforme ferroviaire.

 

Notes

[1L’audit réalisé par l’école polytechnique de Lausanne est disponible ici.

[2Les deux autres établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) du groupe n’ont pas de dettes « inquiétantes » pour le moment. On parle là de l’« Epic de tête » (la holding qui chapeaute l’ensemble) et de SNCF mobilités qui fait rouler les trains (et qui possède par ailleurs des centaines de filiales).

[3Paris-Strasbourg, Paris-Bordeaux, Paris-Rennes, contournement Nîmes-Montpellier.

[4Le Cabinet Degest a rédigé en 2013 un rapport très documenté pour la SNCF en vue de la réforme ferroviaire de 2014. Les principales conclusions de ce rapport sont à lire ici. Le rapport est consultable .

[5Voir ici l’analyse de Degest sur le coût de la dette.

[6Pour consulter la synthèse des comptes des concessions autoroutières, voir ici.

[8Espérance de vie à l’âge de 60 ans : 24,9 ans pour la France entière ; 20,3 ans pour les personnels d’exécution à la SNCF, 22 pour les personnels de traction.

[9La TICPE est la quatrième recette fiscale de l’État derrière la TVA, les impôts sur le revenu et sur les sociétés.

 

Pour en savoir plus :

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire.

- Réforme SNCF : en finir avec les données fausses sur les chemins de fer

- Quand tout sera privé, on sera privé de tout ! par Manuel Bompard

- SNCF : la Fédération des usagers prend ses distances avec la réforme

- [SNCF] Une contre-analyse déboulonne les arguments du rapport Spinetta

- Reprise de la dette : Edouard Philippe veut-il enfumer usagers et cheminots ?

- La France insoumise propose de rendre inaccessible au privé le capital de la SNCF. Amendement rejeté par la majorité

- L'Insee a décidé de requalifier la dette de SNCF Réseau en dette publique est appliquée rétroactivement dès 2016

Comment la dette de la SNCF enrichit les marchés financiers, au détriment des cheminots et des usagers

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7 mars 2018 3 07 /03 /mars /2018 14:12
Cheminots, usagers : pour construire un avenir au rail, NOUS ALLONS DEVOIR NOUS BATTRE, ENSEMBLE !

Alors que le rapport Spinetta annonce une cure de rigueur chez la SNCF, la CGT et les cheminots présentent un contre-projet dans son rapport « Ensemble pour le fer », qui prône a contrario une relance du ferroviaire, dont voici une synthèse.

 

Contre la doctrine libérale qui prône la rigueur pour la SNCF, la CGT propose autre réforme, défend un contre-projet alternatif : la voie du service public SNCF. Seule l’entreprise publique peut relever les défis de modernisation, de développement de l’activité ferroviaire, tout en répondant aux enjeux sociaux, environnementaux et énergétiques auxquels nous devons faire face, car seule l’entreprise publique est dictée par l’intérêt général et non la rentabilité.

 

Sources : Fédération CGT des Cheminots

- Seul un service public peut faire face aux problématiques environnementales, sociales, sociétales et économiques, car ce dernier est dicté par l’intérêt général.
Parce que se déplacer est une liberté fondamentale dont le droit au transport est un support essentiel, parce que 95 % des émissions à effet de serre dans le secteur des transports en 2017 est issu du mode routier, parce que le rail est un transport économique (la pollution de l’air et les accidents corporels issu du mode routier coutent bien plus à la société), parce que les TET (trains d’équilibre des territoires), les TER et le fret de proximité sont des facteurs de cohésion et de désenclavement territorial et parce que l’industrie ferroviaire est une filière stratégique qui génère un chiffre d’affaire de 4,2 milliards par an, seul l’intérêt général — auquel on ne peut opposer d’exigences de rentabilité financière — doit guider les choix d’organisation, d’investissements et de gestion des services publics.

 

 

- La privatisation : le cas de British Rail
Le cas de la privatisation de British Rail il y a vingt ans au Royaume-Uni devrait nous alerter sur une possible privatisation de la SNCF. En l’espèce, outre-manche, on a constaté une explosion incontrôlée du prix des billets de 117 % en moyenne, les britanniques dépensant désormais en moyenne 15 % de leur revenus dans les transports, contre 3 % en France. Certains employés demandent même des prêts à leur entreprise pour pouvoir payer leur abonnement annuel tandis que quatre trains sur cinq sont en retard dans le sud, si bien qu’une majorité de britanniques est désormais favorable à sa renationalisation. Ainsi, cet exemple vient contredire la propagande libérale matraquée qui prétend que l’ouverture des réseaux ferrés à la concurrence soit synonyme de plus de performance et d’économies pour l’usager : l’efficacité d’un système ferroviaire est avant tout une question de moyen.

 

 

- L’accident de Brétigny de juillet 2013, révélateur du désinvestissement de l’état
D’ailleurs, l’accident de Brétigny de juillet 2013 a été révélateur du désinvestissement de l’État dans la maintenance du réseau. Les économies d’échelles effectuées dans un but de rentabilité et de compétitivité s’est faite au détriment de la sécurité des salariés et des usagers.


Parallèlement, l’ouverture à la concurrence du fret dans le transport de marchandises depuis 2006 n’a pas permis d’augmenter l’activité ferroviaire, qui ne représente que 10 % du transport de marchandises, ne permettant pas de relever les défis environnementaux auxquels nous devons faire face, via une diminution de la part modale du routier.


Enfin, l’argument du passage obligatoire à la concurrence doit aussi être contesté. Le paragraphe 4 bis de l’article 5 et le paragraphe 6 de l’article 4 du règlement européen dit « Obligation de service public » (OSP) disposent que la nation peut garder un service public ferroviaire, justifiant des exigences des normes sociales, qualitatives et environnementales.

 

 

- La Fédération CGT des cheminots présente son rapport, ses propositions pour l'avenir du service public ferroviaire et contre le statut quo libéral dont voici le..

SOMMAIRE

CONSTAT

  • Le Rail, un mode de transport indispensable .......................................................................... 2

- Garantir le droit au transport pour tous ................................................................................ 2

- Relever concrètement les défis environnementaux .......................................................... 2

- Le rail est un mode de transport économique ................................................................... 3

- Une autre conception de l’aménagement du territoire doit émerger ............................. 5

- Le rail est un atout pour de nouvelles ambitions industrielles ....................................... 5

  • Les concours publics et les autres modes de transport ..................................................... 6
  • Le Service Public, cible du libéralisme ..................................................................................... 9

- En Europe ................................................................................................................................. 9

- Les effets de la libéralisation des services publics ....................................................... 10

  • Spécificités et pertinence du mode ferroviaire .................................................................... 10
  • L’efficacité de l’entreprise publique ........................................................................................ 11
  • L’expérimentation douloureuse des transferts au privé ................................................... 13
  • Un modèle social au service de l’intêret général ................................................................ 14
  • La logique actuelle du Groupe SNCF ....................................................................................... 15
  • La concurrence en Europe, mythes et réalités .................................................................... 17
  • Complémentarités et solidarité vs concurrence et démantèlement ............................. 20
  • Une gestion cloisonnée de l’entreprise pour mieux la privatiser à terme .................... 22
  • La branche ferroviaire : le contre exemple du fret ............................................................. 23

PROPOSITIONS CGT

  • Le Service Public SNCF au cœur d’un projet de société ................................................... 25

- Pour un service public du fret ferroviaire .......................................................................... 26

- Situation du transport public SNCF de voyageurs ......................................................... 28

- Tarification du transport Voyageurs ................................................................................... 31

  • Leviers pour la conquête et le développement du Service Public SNCF........................ 32

- Renforcer le pouvoir d’intervention des usagers, des cheminots, de la représentation nationale et des AOT tout en maintenant la cohérence nationale du système. .................. 32

- Le financement du système ferroviaire ............................................................................ 32

- L’Etat doit prendre ses responsabilités : ......................................................................... 33

- Transformer la dette du système ferroviaire en dette publique ................................... 33

- Nationaliser les autoroutes ................................................................................................ 33

- La CGT propose de nouvelles modalités de financement : ........................................ 34

- Fléchage de la TICPE pour le financement des infrastructures ................................. 34

- Créer un Versement Transport additionnel pour les Régions .................................... 35

- Stopper les Partenariats Public-Privé (PPP) qui ne servent que l’intérêt de groupes du BTP (Vinci, Bouygues, Eiffage) ..................................................................................................... 35

- La création d’un pôle financier public participant au financement des infrastructures ferroviaires ........................................................................................................................................ 36

- De nouvelles normes sociales, environnementales et de sécurité pour l’ensemble du secteur des transports ......................................................................................................................... 37

- Coopération avec les autres services publics ............................................................... 39

  • La CGT propose une autre réforme : la voie du service public SNCF ............................ 39

- Améliorer la production ....................................................................................................... 43

- Développer le service public SNCF .................................................................................. 44

- Remerciements…………………………………………........……………………………. 45

 

Pour prendre connaissance de l'intégralité du rapport en ligne c'est ICI

Pour le télécharger c'est ci-dessous

 

- Et maintenant ?

Cheminots, usagers : pour construire un avenir au rail, NOUS ALLONS DEVOIR NOUS BATTRE, ENSEMBLE !

Cheminots, usagers, nous allons devoir nous battre ensemble !

 

La Fédération CGT appelle les cheminots, les usagers, leurs associations ainsi que toutes celles et ceux qui sont attachés au service public ferroviaire, à participer à la manifestation nationale unitaire le 22 mars 2018, place de la République à Paris à 13h00.

 

Pour prendre connaissance de l'appel national aux usagers, c'est ICI

 

Pour en savoir plus :

- SNCF, le rapport Spinetta c'est : nationaliser les pertes et privatiser les profits !

- Réforme de la SNCF : un cas d’école

- La SNCF coûte moins cher que les accidents de la route

- Contribution à l’étude du surcoût des Partenariats-Publics-Privés (PPP) dans le ferroviaire

- le gouvernement fait le forcing : Transdev obtient l'autorisation de concurrencer la SNCF

- Déclaration unitaire des organisations de gauche engagées dans la défense du service public : Alternative Libertaire (AL) ; EELV ; Ensemble ; Gauche Démocratique et sociale (GDS) ; Géneration.s, ; Groupe Parlementaire FI ; NPA ; Nouvelle Donne ; PCF ; PCOF ; Parti de Gauche (PG) ; République et socialisme.

- Depuis fin février, le gouvernement noircit le tableau de l’entreprise ferroviaire, accusée d’être surendettée et sclérosée par le statut des cheminots. «Libération» décrypte ces exagérations, alors que la grève débute ce mardi.

 

  • PACTE FERROVIAIRE OÙ EN SOMMES-NOUS ?

Ce Gouvernement est l’un des plus durs que nous ayons connus ces dernières années. Il enchaîne les réformes qui bouleversent le modèle social français. Malgré un mécontentement général, il ne fait pas encore face à une contestation de grande ampleur.


En revanche, avec la réforme ferroviaire, il a un caillou dans la chaussure. Bien que le Premier ministre martèle son intransigeance, le conflit des cheminots fait la une des médias à chaque séquence de grève. Il pèse sur l’économie. Il l’oblige à répondre en permanence aux initiatives syndicales. Notre mouvement est donc aujourd’hui à un moment charnière. Pour lire la suite : Fédération CGT des Cheminots

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3 mars 2018 6 03 /03 /mars /2018 16:00
Réforme de la SNCF : un cas d’école

Le projet de réforme de la SNCF constitue un magnifique cas d’école, à tout point de vue. Il permet d’expliciter les divers positionnements politiques, les différentes conceptions économiques, et cristallise les enjeux idéologiques et sociétaux. Une occasion rêvée de se livrer à un examen approfondi, avec en ligne de mire cette question : faut-il sauver le soldat SNCF ?

 

Sources : POLITICOBOY Analyses politiques d'un expatrié au Texas  le 27 février 2018

- 1) Ce que contient le projet de réforme

Commençons par planter le décor. La SNCF résulte de la nationalisation des différentes sociétés de chemins de fer régionales, agrégées en une entité unique en 1937.

 

Suite à l’intégration européenne, elle devient sujette à l’ouverture à la concurrence et à la privatisation, comme de nombreux autres services publics. La première étape est franchie en 2014 lorsque la SNCF est scindée en trois branches distinctes : une holding et deux filiales (« SNCF mobilité » chargée de faire rouler les trains, et « SNCF réseau » responsable de l’entretien des voies).

 

La réforme portée par Emmanuel Macron s’inscrit dans la logique de l’ouverture au marché prévu pour 2020. Ses modalités sont décrites dans un rapport commandé par le gouvernement, et dont le Premier ministre épouse désormais les conclusions[1].

 

Jean-Cyril Spinetta, l’auteur du rapport, s’était illustré comme PDG d’Air France entre 1999 et 2007, organisant la privatisation de l’entreprise avec un bilan contestable, sur fond de conflits sociaux permanents, avant de mener le fleuron industriel Areva à la banqueroute en tant que président du conseil d’administration[2].

 

Que contient son rapport ? Selon la CGT cheminots, il s’agit de la plus grande transformation du rail français depuis la création de la SNCF. On y retrouve les éléments clés suivant :

  • La fermeture de 9000 km de lignes déficitaires (environ un quart du réseau) et leur remplacement par des lignes de bus
  • La remise en cause des droits des salariés définis par la convention collective (le statut de cheminot)
  • La généralisation de l’embauche d’employés en CDD dans le but affirmé de faire baisser les salaires.
  • L’ouverture à la concurrence. Pour les TER, chaque ligne sera gérée par un opérateur privé unique, choisi suite à un appel d’offres. Pour les grandes lignes, différents opérateurs privés feront rouler leurs trains sur les mêmes voies.
  • La transformation du statut de la SNCF en Société Anonyme, étape nécessaire en vue de la privatisation
  • Le rachat de la dette de la SNCF par l’état français (47 milliards) et la recapitalisation (4 milliards) de la branche « fret » déjà sujette à la concurrence
Lignes devant être supprimées: En bleu: lignes de plus de vingt trains par jour, en jaunes, moins de 20 trains par jours. Source: SNCF

Lignes devant être supprimées: En bleu: lignes de plus de vingt trains par jour, en jaunes, moins de 20 trains par jours. Source: SNCF

Dans cette étude, aucune référence aux notions de réchauffement climatique ou d’environnement. Des problématiques étrangères à l’auteur du rapport, qui déclarait préférer faire Paris Marseille en avion, malgré une empreinte carbone 20 fois plus importante et un temps de parcours porte à porte légèrement supérieur[3]. Les 9000 km de voies supprimées seront remplacés par les fameux « cars Macron », tandis que le rapport préconise d’abandonner les projets de nouvelles grandes lignes au profit du transport aérien, contredisant ainsi la stratégie d’Eurostar qui prend des parts de marchés importantes aux compagnies aériennes avec ses liaisons Londres-Bruxelles-Amsterdam[4].

Les trains Eurostar à la conquète du marché aérien, au départ de Londres.. (Wikicomons)

Les trains Eurostar à la conquète du marché aérien, au départ de Londres.. (Wikicomons)

Ceci étant, on peut cependant reconnaître à ce rapport une véritable cohérence idéologique. Si on pose comme conditions indépassables l’ouverture à la concurrence et la privatisation de la SNCF, alors les mesures prescrites semblent « pragmatiques ». Elles permettent de réduire les salaires et d’éponger la dette de la SNCF tout en abandonnant les lignes non rentables en vue d’une privatisation. Mais cela découle d’un choix politique précis qui est tout sauf naturel.

 

 

- 2) La question du cadre politique : l’indépassable ouverture à la concurrence ?

Il faut lire l'enquête d'Acrimed sur la couverture médiatique de ce projet de réforme pour se rendre compte de l’ampleur du parti pris idéologique des médias dominants, qui se contentent de faire le service après-vente du gouvernement en martelant le caractère inévitable et nécessaire de cette réforme.

 

Or, rien d’indépassable ne force l’état français à ouvrir ses chemins de fers à la concurrence. Non seulement il aurait pu s’opposer aux différentes directives européennes (ce qu’il n’a pas fait), mais il aurait également pu éviter cette situation en faisant exclure les services public des différentes directives, comme c’est le cas d’autres secteurs régaliens (police, pompiers, éducation…). Il s’agit d’un choix purement politique et réversible[5].

 

De même, le gouvernement pourrait décider de freiner l’ouverture à la concurrence, ou de mener une politique protectionniste en organisant de manière habile l’ouverture du réseau, comme l’a fait l’Allemagne en maintenant son fleuron « Deutch Bahn » en situation de quasi-monopole public sur les grandes lignes[6].

 

Le gouvernement a fait un choix politique et idéologique diamétralement opposé. Est-il pertinent ? La science économique nous fournit des réponses accablantes.

 

 

- 3) Conceptions économiques : de la pertinence de l’ouverture à la concurrence

En théorie, la concurrence doit permettre de faire baisser les prix et d’augmenter la qualité du service.

 

Pourtant, la science économique est de plus en plus sévère avec la notion de concurrence. On pourra citer Joseph Stiglitz, prix Nobel 2001 pour sa démonstration de l’inefficacité des marchés, tout comme la célèbre théorie des jeux de John Nash (Nobel 1995) qui démontre le caractère contre-productif de la compétition, et la supériorité de la coopération. Mais surtout, les grands industriels savent que les économies d’échelles font beaucoup plus que la concurrence pour baisser les prix.

 

En réalité, la concurrence fonctionne dans des cas très particuliers, et nécessite de remplir des conditions spécifiques, parmi lesquelles un grand nombre d’acteurs (plusieurs dizaines au minimum) et l’absence de barrière à l’entrée de nouveaux concurrents sur le marché.

 

Le marché du rail constitue le contre-exemple parfait, un cas d’école systématiquement repris par les manuels d’économie. En effet, il semble aberrant de faire construire cinquante lignes ferroviaires côte à côte, et on comprend bien qu’une compagnie disposant de ses propres infrastructures possède un avantage permettant de barrer l’entrée d’un nouveau concurrent, qui devra supporter les coûts de mise en place de son propre rail avant de pouvoir gagner des parts de marché.

 

Pour toutes les activités de réseau, on parle de monopole naturel. C’est le cas pour l’électricité, le gaz, les routes, et dans une moindre mesure les télécoms.

 

À chaque fois, les économies d’échelles induisent une baisse du coût marginal. En clair, chaque client supplémentaire coûte moins cher que le précédent et permet de réduire le prix global du service. Dans le cas du rail, c’est particulièrement intuitif : plus on augmente le nombre de passagers dans un train, et plus le coût du billet diminue.

Le rail anglais 40% plus cher que le reste de l’Europe, selon le Financial Times qui dresse un bilan alarmiste de l’ouverture à la concurrence.

Le rail anglais 40% plus cher que le reste de l’Europe, selon le Financial Times qui dresse un bilan alarmiste de l’ouverture à la concurrence.

Les coûts fixes de construction et d’entretien du réseau étant particulièrement important, ils nécessitent une forte intégration qui conduit naturellement à l’établissement d’un monopole. Or les monopoles privés alignent leur prix sur le maximum supportable par le client, afin de maximiser leur profit. C’est ce que conclut la Cour des comptes au sujet de la privatisation des autoroutes françaises, dans un rapport accablant qui condamne les hausses alarmantes des prix et l’inacceptable baisse de la qualité des services[7].

 

Ceci explique l’aspect naturel des monopoles publics, ou service public, dans les activités de réseaux à forte capitalisation.

 

  • Du monopole naturel à la concurrence organisée

L’idéologie libérale n’allait pas baisser les bras face à l’implacable logique scientifique qui détermine les cas de monopoles naturels. Ses promoteurs ont imaginé un système permettant de contourner les solutions pragmatiques.

 

Leur logique est simple : puisqu’il est absurde de construire 50 lignes de TGV en parallèle, on scinde la SNCF en deux : la partie responsable de l’entretien du réseau facture un droit d’usage à la filiale responsable du transport des passagers, qui peut être mise en concurrence avec des acteurs privés payant les mêmes droits que la SNCF pour rouler sur les mêmes rails.

 

Le problème d’une telle approche, qui tient beaucoup de l’entêtement dogmatique, c’est qu’elle multiplie la complexité et s’oppose aux économies d’échelles et synergies en multipliant les intermédiaires, les instances de régulation et les acteurs. Sans parler du problème de sécurité.

 

  • Les contre-exemples anglais et allemands

Le Financial Times dresse un bilan détaillé et accablant de la privatisation du rail en Grande-Bretagne. Le journal économique de référence évoque une hausse des tarifs (corrigé de l’inflation) variant entre +30 % et +300 % selon les lignes. En parallèle, on observe une hausse spectaculaire des accidents, une baisse drastique de la qualité du service et un surcoût pour l’ensemble des contribuables du fait des milliards d’argent public injectés pour pallier aux faillites de nombreux opérateurs.

 

Le bilan du Financial Time est à sens unique : le rail anglais est le plus cher d’Europe, et ses équipements sont les plus vieux et les plus mal entretenus.

Le rail anglais, jadis à la pointe de l’UE, accuse un retard de développement flagrant sur les autres pays européens. (Financial Times)

Le rail anglais, jadis à la pointe de l’UE, accuse un retard de développement flagrant sur les autres pays européens. (Financial Times)

En Allemagne, la privatisation récente des petites lignes (le modèle ayant inspiré le rapport Spinetta) nécessite une subvention constante de la part des contribuables, à hauteur de huit milliards d’euros par an[8].

 

En suède, 70 % des citoyens demandent la renationalisation du rail et un retour au service public, écœurés par les effets de la privatisation amorcée en 2001. En Finlande, une gare sur huit a été supprimée, et les temps de trajets ont été multipliés par deux ou trois dans les zones désertées[9].

 

 

- 4) Faut-il s’inquiéter de la privatisation de la SNCF ?

Privatiser un service public revient à introduire la recherche de rentabilité, ce qui doit permettre de gagner en efficacité par la réduction des coûts. Mais cela risque de se faire au détriment de la sécurité, que ce soit par une baisse des dépenses ou en pressurisant les employés pour qu’ils travaillent plus vite.

Collision entre un train de marchandise et un train de passager en Caroline du Sud. Image NPR.

Collision entre un train de marchandise et un train de passager en Caroline du Sud. Image NPR.

D’après Arthur H, ingénieur SNCF travaillant dans la maintenance des lignes sur le grand Ouest, « Le risque c’est de sacrifier la sécurité pour dégager du profit ». « Les pannes actuelles qui augmentent la grogne des usagers sont liées au gel des dépenses de maintenance ». Un argument à mettre en perspective des nombreux accidents survenus en Europe après les privatisations, et les nombreuses collisions observées entre trains de différentes compagnies aux USA et en Grande-Bretagne.

 

  • Les externalités positives du service public

Le service public génère des externalités positives : maintien de la cohésion des territoires, commerces aux abords des gares, futures économies d’échelles dans la perspective d’une augmentation du réseau ferroviaire (dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique par exemple). L’abandon des lignes non rentables sacrifie un bien public et va augmenter drastiquement le temps de trajet des citoyens, empirer les embouteillages et la pollution liée à l’usage du bus et de la voiture, enclaver des populations et aggraver les inégalités.  

 

La chambre de commerce de la région du Nord a estimé le surcoût économique des embouteillages à 1,4 milliard d’euros, soit six fois plus que le budget alloué aux TER[10].

 

  • Qui va payer la dette de la SNCF ?

Emmanuel Macron avait promis de transférer la dette de la SNCF sur les comptes de l’État, à condition que les cheminots renoncent à leur statut. Cette dette de 47 milliards n’est pas le fruit du hasard, mais le transfert délibéré des investissements effectués pour les projets de lignes à grandes vitesses, doublés de l’accumulation des déficits résultant des coupes budgétaires. Car la mission de la SNCF n’est pas d’être rentable, mais d’assurer un service public. De fait, les réductions imposées par l’état ont conduit à une baisse de l’offre et in fine de la fréquentation des trains. La SNCF a elle-même vampirisé ses ventes en introduisant des services de covoiturage et d’autocars pour concurrencer ses propres lignes. Selon Le Monde diplomatique, cette politique commerciale aberrante est directement responsable de la situation actuelle[11].

 

La facture sera supportée par les contribuables, tandis que les endettements futurs de la SNCF perdront la garantie de l’état. La SNCF verra son coût de financement augmenté et sa nouvelle dette soumise aux marchés, ce qui lui imposera de sacrifier les investissements au profit d’une logique de rentabilité. C’est le but de la proposition de Spinetta, qui cherche ainsi à soumettre la SNCF au contrôle des marchés[12].

 

  • L’expérience des privatisations antérieures

 Il suffit de porter un regard critique sur la privatisation des autres services publics pour tirer les conclusions qui s’imposent.

 

La meilleure analogie de la privatisation des TER provient de celle des autoroutes, qualifiée par la Cour des comptes de scandale d’état du fait de l’augmentation prodigieuse des tarifs couplés à une baisse de qualité du service[13].

 

Le cas de La Poste est également exemplaire : une hausse des prix de 40 % depuis 2011, et la tarification à l’acte de ce que les facteurs faisaient jadis de bon cœur : tisser du lien social. Le service « veiller sur mes parents » qui permet de garantir un passage du facteur coûte 19,90 euros/mois, pour un contact par semaine (et 139 euros/mois pour un sourire quotidien)[14].

 

La vague de suicide qui a frappé les employés de la Poste nous rappelle celle qui avait traversé France Télécom. Cette autre privatisation avait engendré le ralentissement de la couverture du territoire, et une hausse spectaculaire des prix sous fond d’entente avec SFR et Bouygues.

 

GDF (devenu Engie) a fermé l’ensemble de ses centres d’assistance physique pour délocaliser et sous-traiter auprès de call-centers situés au Maghreb. On se souvient de cette femme cancéreuse qui, de retour de chimiothérapie, découvre qu’on lui a coupé le gaz et l’électricité sans préavis. Le call-center lui refuse tout arrangement : « le cancer et la chimio ne sont pas des motifs recevables pour notre société », lui répond-on[15].

 

Auguste Honrat, directeur relation client d’Engie explique : « c’est indéniable qu’il y ait moins de contact physique, et comme le contact physique est ce qu’il y a de plus humain, et bien il y a moins d’humanité »[16].

 

Mais le champion toute catégorie reste EDF, passé en quelques années du statut de première entreprise française à celui d’une société menacée de faillite.

 

La raison ? Une baisse des budgets qui entraîne des pannes à répétition dans les centrales nucléaires, des chantiers EPR sous-estimés qui cumulent les retards, et surtout une concurrence intenable concurrence intenable sur un marché intérieur désormais saturé par les excès de capacité de production. Les opérateurs privés laissent EDF assurer la base de la demande électrique et lui revendent à prix d’or les kWh de pointe en période de forte demande. Le rachat d’Areva (coulé par Mr Spinetta) et la vente forcée des barrages hydro-électriques (la branche la plus rentable d’EDF) devraient achever de pousser l’ancien leader mondial vers la faillite[17]. Socialisation des pertes aux frais du contribuable et privatisation des profits au bénéfice des actionnaires, l’histoire se répète[18] [19].

 

 

- 5) Libéralisme contre socialisme : la lutte des classes au cœur du train SNCF

La privatisation du rail et sa mise en concurrence constituent une aberration économique confirmée par tous les retours d’expériences.

 

Pourquoi un tel entêtement idéologique de la part de nos gouvernements successifs ?

Il s’agit d’une lutte qui oppose deux conceptions de l’économie : la concurrence et le marché à tout prix, contre le bon sens et la mutualisation des « biens communs » de l’autre. Mais cela va plus loin.

 

Les intérêts privés cherchent à capter un marché de plusieurs dizaines de milliards d’euros qui leur échappe totalement. Le modèle économique « communiste » consistait à sortir le rail du marché en lui donnant le statut de service public.

Un train Amtrak déraille dans l’état du Washington. Photo NBC.

Un train Amtrak déraille dans l’état du Washington. Photo NBC.

La SNCF défend également un modèle salarial « communiste », hérité du CNR à la libération : ses employés disposent d’un salaire à vie (qui s’oppose au revenu universel promu par les libéraux) et permet de déconnecter le salaire de l’emploi. La valeur d’un « cheminot » n’est pas déterminée par le marché, mais par sa qualification et son grade, comme dans la fonction publique[20].

 

C’est pour cela que Macron commence par s’attaquer au statut de cheminot, avant de lancer la privatisation des TER et la fermeture des lignes non rentables.

 

La « bataille du rail » est donc avant tout une lutte des classes entre les salariés bénéficiant d’un revenu indépendant des aléas du marché, et le capital qui cherche à s’approprier leurs moyens de production dans une logique de profit.

 

La direction de la SNCF elle-même cherche à privatiser l’entreprise. Ses cadres dirigeants rêvent d’une introduction en bourse qui leur donnera accès aux niveaux de rémunérations du privé.

 

Arthur H en témoigne : « En tant qu’ingénieur et chef d’équipe, je ne peux pas vraiment me syndiquer, car c’est très mal vu par la direction. Tu te fais sucrer tes primes et ton avancement. Mais je ferai grève malgré tout ».

 

Enfin, la SNCF est une des rares branches professionnelles encore capables de peser dans les luttes sociales par sa capacité de blocage du pays. Casser le statut de cheminot permettra de faire passer plus facilement la réforme des retraites prévues pour cet été.

 

Cette réforme du rail impacte de fait tous les salariés et travailleurs indépendants, et devrait être combattue par l’ensemble des Français.

 

 

- 6) Comment faire passer une réforme libérale (et prendre les Français pour des imbéciles)

Dès 1984, Alain Minc livrait la recette de la casse des services publics :« Le système public ne reculera que pris en tenaille entre des déficits devenus insupportables et des budgets en voie de rétraction[21]. »

 

Cette recette miracle n’a jamais fait défaut, et a été maniée avec brio pour déliter la SNCF. Le souci de rentabilité et l’introduction des tarifications inspirées des compagnies aériennes ont détruit la logique de service public, conduisant les prix des billets dernière minute à exploser sur les grandes lignes. Le gel des investissements génère pannes et retards, et la réduction des embauches entraîne une pénurie volontaire de conducteurs, qui cause des annulations de dernière minute.

 

L’usager frustré trouve les micros des journaux de 20h pour exprimer sa colère, sans aucune réflexion ou prise de recul sur ce que les enquêtes sérieuses démontrent comme étant une opération de sabotage volontaire de la part de la direction de la SNCF et de l’État[22].

 

Comme pour la réforme de l’enseignement supérieur, on provoque sciemment une situation « intenable » mais parfaitement évitable (les retards et pannes de train, la sélection par tirage au sort pour l’inscription à la fac, les hôpitaux débordés) pour proposer une solution « inévitable » : la privatisation. Et pour mettre toutes les chances de son côté, on rajoute un gros discours réactionnaire sur les « privilèges » des cheminots.

 

 

- 7) La question du statut privilégié des cheminots et le point de vue des usagers

La presse et le gouvernement jettent en pâture à l’opinion publique le statut « privilégié » des cheminots. Mais entre les contre-vérités (la prime charbon n’existe plus depuis 1970) et les clichés, les chiffres témoignent d’une réalité très différente.

 

Leur salaire moyen est légèrement inférieur à celui du privé, le nombre de jours de congé total (en comptant les week-ends et jours fériés) est supérieur d’une seule journée et le départ à la retraite à taux plein nécessite 42 annuités de cotisation, comme dans le privé[23].

 

Le seul avantage significatif concerne la sécurité de l’emploi. Elle se « paye » par des horaires décalés, la garantie de seulement 12 week-ends de libre par an et pour beaucoup de travailleurs, les joies des trois-huit.  

 

La véritable question que devraient se poser tous les Français ne concerne pas les soi-disant privilèges dénoncés par les nantis qui sévissent sur les plateaux audiovisuels, mais le fait que ce droit à la sécurité de l’emploi ne soit pas accessible à tous.

 

Plutôt que d’encourager le gouvernement à prendre des mesures qui vont nécessairement augmenter le prix des billets, dégrader la qualité du service et affaiblir les droits de l’ensemble des Français tout en faisant payer la dette de la SNCF au contribuable, les usagers seraient particulièrement avisés de combattre cette réforme et d’exiger le retour à un vrai service public.

 

 

- 8) Des positionnements politiques révélateurs.

En Marche et ses alliés (le Modem, les constructifs et le PS) sont cohérents dans leur démarche de privatisation des biens communs au service des intérêts privés qu’ils défendent, et appuient bien entendu la réforme.

 

À gauche, l’opposition de la France Insoumise s’inscrit elle aussi dans une cohérence. Son programme de transition écologique et d’extension des droits sociaux (salaire à vie, sécurité sociale intégrale) repose en partie sur des services publics puissants et efficaces. Elle sera logiquement aux côtés des syndicats.

 

À droite, les Républicains se retrouvent assis entre deux chaises. D’un côté, ils ont bien compris que pour exister, ils devaient renouer avec les valeurs conservatrices et se rapprocher de la ruralité, ce qui rend délicat le soutien à une réforme qui va renvoyer les zones rurales au moyen âge.

 

De l’autre, LR a largement contribué au démantèlement de la SNCF et soutient le projet libéral. En décidant de taper sur les cheminots comme Sarkozy avant lui, Macron offre à la droite un prétexte pour défendre la réforme.

 

Le Front National n’a que faire des contradictions. Il a beau être le premier à s’attaquer aux syndicats, cela ne l’empêche pas de dénoncer une réforme qui menace la cohésion des territoires.

 

Conclusion

La réforme du rail représente un formidable retour en arrière de quatre-vingts ans. Compte tenu des données objectives, elle passerait pour de l’aveuglement idéologique et dogmatique, si elle ne servait pas de cheval de Troie à la destruction du modèle social français.


En termes économiques et écologiques, la privatisation tient de l’absurde. La réforme pourrait pratiquement être qualifiée de criminelle compte tenu de son impact environnemental et social, et du nombre de morts qu’elle va nécessairement entraîner, entre les accidents de trains et les suicides des employés.

 

Combattre la réforme de la SNCF, c’est défendre une autre vision de la société, plus solidaire et coopérative, tournée vers le progrès social et la transition écologique. Mais se contenter de protéger les acquis n’est pas suffisant. Il faut proposer une alternative au statu quo, comme le fait la CGT.

 

Une extension des droits des cheminots aux autres branches professionnelles, des investissements importants pour améliorer la qualité du réseau ferroviaire et la planification de la généralisation des transports publics pour lutter contre réchauffement climatique et la pollution atmosphérique devraient être au cœur des exigences des Français ! 
 

Notes :

[1] D’après Médiapart

[2] Pour mieux connaître Mr Spinetta, on peut lire cet article et le corroborer par les pages Wikipédia des différentes entreprises qu’il a dirigées. 

[3] Comme l’expliquait Thomas Legrand sur France-Inter le 23/02/2018 dans son édito politique

[4] Lire sur Médiapart : le rapport téléguidé pour justifier le démantèlement de la SNCF

[5] idem 4.

[6] Comme nous l’explique cet article des Échos ici, et un reportage du 20h de TF1 repris par Acrimed là

[7] Le média Osons causer a produit une analyse fascinante sur la privatisation des autoroutes, dont les différentes sources et le rapport de la Cour des comptes est accessibles ici.

[8] Acrimed via le JT  de TF1

[9] Lire: Le Monde Diplomatique : Accélération de la privatisation du rail en Europe, juin 2016 

[10] Lire: Le Monde Diplomatique : Quand l’état sabote le train

[11] Idem 11

[12] Marianne : SNCF pourquoi la privatisation de la SNCF est une aberration

[13] Idem 7.

[14] Site de la poste : https://www.laposte.fr/particulier/veiller-sur-mes-parents et enquête Que choisir : https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-service-universel-postal-les-consommateurs-voient-rouge-n47868/

[15] Propos rapportés par le journal Fakir, édition janvier 2018, page 6 : « Engie, l’inhumanité à une histoire »

[16] Idem 15.

[17] Lire cet article sur la privatisation des barrages https://humanite.fr/lidee-dune-privatisation-des-barrages-prend-leau-591600

[18] Lire Médiapart : « Et si EDF faisait faillite » https://www.mediapart.fr/journal/dossier/economie/et-si-edf-faisait-faillite

[19] SNCF, le rapport Spinetta c'est : nationaliser les pertes et privatiser les profits !

[20] Lire Bernard Friot : Vaincre Macron, et donc le Medef. Edition La Révolte, 2017. 

[21] Cité par Serge Halimi dans les colonnes du Monde Diplomatique : https://www.monde-diplomatique.fr/2004/06/HALIMI/11242

[22] Cf. 10.

[23] Marianne : https://www.marianne.net/economie/reforme-de-la-sncf-les-privileges-des-cheminots-existent-ils-toujours

 

Pour en savoir plus :

- Démantèlement de la SNCF : avec 30 ans de retard, Macron va-t-il répéter les mêmes erreurs que les Britanniques ?

- Au Royaume-Uni, la privatisation des chemins de fer déraille –publié dans La Tribune de Genève

- La SNCF coûte moins cher que les accidents de la route

- Contribution à l’étude du surcoût des Partenariats-Publics-Privés (PPP) dans le ferroviaire

- Pourquoi l’Europe veut libéraliser le train ?

- SNCF. Un document dévoile la volonté de la direction d’aller vers la privatisation

- le rapport Spinetta sur « l’avenir du transport ferroviaire » ne s’interrogent pas vraiment sur la place que devrait occuper le train dans un monde décarboné et aux ressources énergétiques de plus en plus contraintes.

Réforme de la SNCF : un cas d’école

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25 février 2018 7 25 /02 /février /2018 23:38
SNCF, le rapport Spinetta c'est : nationaliser les pertes et privatiser les profits !

La complexité de la pensée macronienne :

Philippe Castaner : " Le recours aux ordonnances permettra une large concertation[1] "

Dit autrement : " Les ordonnances... c'est la concertation " = " La guerre... c'est la paix "

 

Le rapport Spinetta (commandé par le gouvernement à l’ancien PDG de Air France, Jean-Cyril Spinetta) sur l’avenir du ferroviaire a été remis au Premier Ministre le 15 février 2018.

Au menu, toute une série de mesures : ouverture à la concurrence des TER et TGV, transformation de la SNCF en société anonyme, et en conséquence fin du statut cheminot.

Au travers de l'ensemble de ce dispositif, le gouvernement se prépare à asséner le coup de grâce à la SNCF en tant que service public, aboutissement de choix  politiques de longues dates, fruit pourri de la soumission aux injonctions libérales de Bruxelles.

 

Sources : Fédération CGT des Cheminots  le 20 février 2018

- Il contient 43 propositions qui confirment la politique anti-ferroviaire du Gouvernement.

- Réduction du mode ferroviaire

  •  Les petites lignes devront être fermées, après une étude socio-économique histoire de laisser l’espoir à chaque élu qu’il conservera sa ligne.
  •  Le FRET sera filialisé.

- Hausse du coût pour la collectivité et les usagers

  • Les TER devront couvrir leur coût complet et pour cela il y aura une hausse de la redevance des Régions…
  •  Après modification de la tarification des péages du TGV (qui sera partiellement indexée sur le chiffre d’affaires), les lignes qui seront toujours déficitaires devront faire l’objet de compensation de l’Etat ou des Régions (puisque la péréquation ne peut plus s’appliquer dans un système concurrentiel).
  •  Il y aura suppression de la régulation tarifaire (c’est-à-dire du prix maximum qui peut être appliqué pour une place).

- Casse du Groupe Public Ferroviaire

  •  Les fonctions transverses de l’EPIC de tête seront externalisées.
  •  Les fonctions système seront transférées à l’EPSF ou autre.
  •  La gestion de crise sera transférée à SNCF Réseau.
  •  La SUGE deviendra indépendante.

- Bref : l’EPIC SNCF, dit « de tête », disparaît comme la CGT l’avait prédit en 2014 !

  •  Transfert de Gares & Connexions à SNCF Réseau et à terme, transfert des gares aux Régions.
  •  L’ARAFER définira le niveau de productivité à atteindre chaque année. Autrement dit, SNCF Réseau sera dirigé par l’ARAFER.

- Une infrastructure neuve financée par le public, utilisée par les entreprises privées

  •  L’investissement de régénération supporté par SNCF Réseau devra être accru progressivement de 500 millions par an et financé par la productivité.
  •  L’indexation des péages devra être revue à la baisse pour favoriser le modèle économique (profits…) des nouveaux entrants.
  • Ces mesures seront partiellement financées par une hausse du dividende versé à SNCF Réseau par SNCF Mobilités. Les autres entreprises ferroviaires qui gagneraient des marchés ne seront pas soumises à une taxation pour financer également la régénération…
  • La dette ne serait que partiellement reprise.

- Privatisation

  •  SNCF Mobilités et SNCF Réseau seront transformés en Sociétés Anonymes, première étape de la privatisation.
  • ERMEWA, GEODIS et ICF HABITAT seront vendus.

- Casse sociale

  •  Transfert obligatoire des cheminots en cas de perte d’appel d’offres. Pour les contractuels, un refus vaudra démission. Pour les agents au statut, il leur sera fait une proposition de mobilité nationale et un refus vaudra démission.
  •  Les nouveaux embauchés seront en contrat de droit privé.
  •  Pour les cheminots qui bénéficient actuellement du Statut, il faudra engager une négociation sur son contenu pour s’aligner sur les concurrents : CPR, RH0077, dictionnaire des filières, notations et frais de structure.
  •  Mise en place d’un plan de départs volontaires pendant 2 ans.

 

Les « engagements » de 2014 pris dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2014 qui favorise avant tout la concurrence, et que l’UNSA et la CFDT avaient mis en avant pour accepter la réforme ferroviaire, sont définitivement enterrés (notamment le caractère indissociable et solidaire du GPF soi-disant garanti par la loi). La CGT avait raison. Espérons que cela serve de leçon pour les « promesses » actuelles…

 

Le rapport confirme que la concurrence n’est pas obligatoire à partir de 2023 puisque pour la région parisienne elle s’étalera de 2023 à 2039 au motif de la complexité du réseau et du caractère sensible de sa gestion. C’est la confirmation de l’argumentation CGT sur l’application du règlement européen OSP.

 

Il confirme également que la concurrence est dangereuse. Les inconvénients sont listés : moindre coordination de l’offre, risque d’instabilité de l’offre, risque de moindre efficacité, risque d’écrémage des trafics sur la base de la rentabilité. On ne dirait pas mieux !

 

 

- Ce qui manque dans le rapport :

  • Le rapport enterre le « Grenelle de l’Environnement » puisqu’il n’y a plus aucun objectif de développement du mode ferroviaire. Les petites lignes sont supprimées « si la route offre une alternative », donc priorité à la route !
  • La filialisation du Fret n’apporte aucune perspective. Aucune mesure concrète de relance n’est évoquée. On laisse donc mourir l’activité, mais cela se verra moins si c’est une filiale.
  • Le rapport ne contient rien sur les questions réelles que posent les usagers : comment faire en sorte que le train soit accessible à tous et à l’heure ? Aucune analyse sur le fonctionnement interne de la SNCF et notamment la gestion par activité/produit/axe. Les besoins des usagers ne sont pas la priorité du Gouvernement.
  • Concernant le modèle économique, aucune étude sur le surcoût des PPP (Partenariat Public Privé) et pour cause[2] ou de la sous-traitance. Le dogme libéral fonctionne à plein régime.

 

Comme elle le fait depuis plus d’un an, la CGT exige un véritable débat public autour des propositions syndicales et des attentes des usagers.

 

Le Gouvernement semble vouloir passer en force sur sa politique de libéralisation.

 

Pour arracher un développement du service public et la préservation de nos droits sociaux, nous allons devoir nous défendre !

 

La CGT appelle les cheminots à participer en masse à la
manifestation nationale du 22 mars à Paris !
 
 
 
- Les organisations syndicales refusent un recours aux ordonnances
SNCF, le rapport Spinetta c'est : nationaliser les pertes et privatiser les profits !

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9 janvier 2018 2 09 /01 /janvier /2018 19:07
Crédits photo : BENOIT TESSIER / REUTERS

Crédits photo : BENOIT TESSIER / REUTERS

Tout n'est pas permis pour justifier la privatisation !

 

Impossible en cette fin d'année de ne pas entendre parler de la SNCF, entre couacs, pannes électriques et informatiques, tragédies et effets d'annonces, pas une semaine se passe sans que les journaux télévisés et la presse n'en fasse leur marronnier.

La bataille de formatage des esprits est de plus en plus pesante :  " Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ? " titrait récemment Capital.

Dernièrement le président de la SNCF G​uillaume Pepy rejoue la carte du " ben si c'est ça, remplacez moi !", déjà utilisé lors des mouvements des grèves en 2016, pour répondre à sa convocation par la ministre des transports le 8 janvier prochain.

 

Sources : Révolution permanente  le 01 janvier 2018

- Face à tous ces événements, à la pression des médias et autres réseaux sociaux, le gouvernement se devait de réagir.

C’est pourquoi la ministre des transports Elisabeth Borne a convoqué les deux têtes "pensantes" de la SNCF à savoir Guillaume Pepy président de l’EPIC SNCF et Patrick Jeantet PDG de l’EPIC réseau. Comme pour calmer la foule, ce qui tiendrait plus d’une invitation aura-t-elle de réelles conséquences sur les directions des EPIC ou de leur stratégie de privatisation "en marche" forcée du secteur ferroviaire ? Car penser que l’Etat ne joue pas un rôle actif dans tous ces processus a de quoi faire sourire, d’autant plus que l’actuelle ministre des transports a été directrice de stratégie à la SNCF entre 2002 et 2007.

 

" Mon boulot, avec Patrick Jeantet, c’est de trouver des solutions. Le temps n’est pas aux états d’âme" nous explique Guillaume Pepy. S’il est vrai que leur "boulot" devrait être de trouver des solutions au lieu de participer activement à la casse d’un outil qui était performant et jalousé par nombre de voyageurs européens, il est clairement temps que les responsables de tout niveau à la SNCF aient des états d’âme. Sans parler du drame de Millas dont les résultats de l’enquête ne sont pas encore établis, d’autres sordides histoires tel que le drame de Brétigny ou le déraillement du TGV à Eckwersheim, les problèmes connus et étouffés des déshuntage auraient eu raison de nombreux directeur de la SNCF, mais pas Pepy, pourquoi ?

 

Rappelons que l’actuel président de la SNCF fut mis en place par Sarkozy en 2008 et reconduit par Hollande en 2013 afin de poursuivre les réformes engagées en 2012 sur la gouvernance du système ferroviaire, la réintégration de RFF (Réseau ferré de France) au sein de la SNCF et donc de sa dette colossale (plus de 33 milliards à l’époque) et la réforme du statut social des cheminots. Sa longévité à la tête du groupe public, 10 ans au printemps prochain, a de quoi faire pâlir ses prédécesseur.e.s, hormis André Ségala qui resta 17 ans. Mais pour le moment il n’y a pas de candidat à sa succession, d’ailleurs son contrat a été prolongé de 2 ans jusqu’en 2020. A n’en pas douter il va être difficile de trouver un.e successeur.e.s aussi zélé.e que Pepy, car non seulement il a réussi à fractionner et dégraisser la SNCF (plus de 22 000 suppressions de postes​ sous sa direction et cela va continuer), mais il s’entend aussi très bien avec certains ​"syndicats" de collaboration. Ainsi penser qu’il sera limogé s’apparente à faire des plans sur la comète, car même si le gouvernement Macron a​ sans doute déjà pensé à quelqu’un pour le remplacer, est-il prêt à le sacrifier sur l’hôtel de l’opprobre ? Car le ​printemps prochain sera probablement un moment de lutte pour les cheminots qui vont devoir défendre leur système de retraite et le dictionnaire des métiers.

 

 

- Ainsi placer un macroniste affiché​ risquerait​ d’exacerber encore plus la volonté des cheminots et pourrait être​ un mauvais calcul pour le gouvernement.
Le président de la SNCF poursuit : "Nous rénovons le réseau tout en faisant circuler en Ile-de-France l’équivalent d’un avion A380 toutes les sept secondes. Ces gigantesques travaux en pleine exploitation comportent des risques de bugs, d’incident électriques, des risques de travaux qui ne sont pas suffisamment préparés". Et c’est bien là où réside le problème.

 

A une époque pas si lointaine les travaux de conception, de réalisation et d’entretien se faisaient par des cheminots expérimentés et formés correctement ayant acquis l’expérience de leur carrière. Aujourd’hui qu’en​ est-il ? La majeure partie de ces travaux a été offerte aux entreprises privées du BPT, beaucoup de travaux se font en journée​ afin d’éviter de payer les horaires de nuit, et les agents​ SNCF présents sur les sites sont souvent cantonnés à des tâ​ches de sécurisation des "employés" du privé. Autrement dit, ils sont spectateurs. Ces entreprises embauchent​ pour la plupart des intérimaires qui n’ont, et cela se comprend, pas la vision que leur travail s’intègre dans quelque chose de plus grand ; qui n’ont pas les connaissances, ni l’expérience ​et la formation ​nécessaires.

 

 

- L’exemple de la panne électrique de Montparnasse du 29 juillet a​ de quoi nous interpeller.

Un audit demandé par les dirigeants de la SNCF dresse un constat sévère, mais juste. Dénonçant "la perte progressive de compétences système et ingénierie d’exploitation" ce qui s’explique par une politique de réduction des postes, limitant ainsi la transmission d’un savoir-faire presque séculaire. Le rapport pointe également les "responsabilités fragmentées tout au long de la chaîne managériale, rarement en cohérence avec le processus." Là encore il s’agit bien d’une volonté managériale de la hiérarchie de déstructurer l’entreprise en créant des postes dont personne ne sait réellement qui fait quoi et quelles sont ses fonctions. Car de fait, il est plus facile de transformer la SNCF et fractionner les responsabilités​ ainsi, que de perdre dans des méandres tout syndicat ou cheminot qui se pose des questions.

 

 

- Si l’on regarde de l’autre côté de la Manche et qu’on voit ce que la politique de privatisation du chemin de fer anglais a donné[2], il est clair que ce n’est pas une solution.

Augmentation du prix des billets, dégradation du service et des conditions de travail des cheminots en sont les conséquences les plus visibles. La récente grève des agents sous-traitants du nettoyage des gares SNCF dans la région nord Ile-de-France, montre à quel point la direction de la SNCF méprise non seulement les "petites mains" qui font en sorte que nos gares soient propres et que l’on puisse voyager dans des bonnes conditions chaque matin, mais aussi les usagers. La direction de la SNCF qui a refusé de donner une solution aux revendications des agents du nettoyage en grève pendant 45 jours, qui les a convoqués au tribunal, au lieu de mettre la pression sur la direction d’H. Reinier-Onet, c’est cette même direction qui est aujourd’hui incapable d’apporter une solution de long terme aux problèmes structuraux du chemin de fer français, qui sont à l’origine de beaucoup trop d’accidents et d’incidents.

 

L'exaspération est telle au Royaume-Uni que la question de la renationalisation des chemins de fer britanniques, fragmentés et cédés sous forme de franchises renouvelables au privé entre 1994 et 1997, gagne du terrain dans l'opinion publique[2].

 

 

- Ainsi si Pepy et ses amis ne sont pas en capacité d’apporter ces solutions, ils n’ont qu’à partir !

Ceux qui savent nettoyer les gares, faire rouler les trains, les conduire, ceux qui savent vendre des billets, ceux qui sont en capacité de réparer le matériel et faire des travaux sur les voies, ce ne sont ni Pepy ni Jeantet, tout comme beaucoup de dirigeants de l’entreprise qui viennent de plus en plus directement des grandes écoles et qui n’ont aucune expérience ou réelle formation sur le terrain. Ce n’est pas eux qui seront en capacité de proposer un service public de qualité. Donc loin d’installer une logique de rentabilité qui ne fera que finir de tuer la qualité du service, il est temps pour les cheminots, ensemble avec les usagers, les seuls véritables intéressés à développer un service de qualité, de commencer à apporter des solutions de fond. Et si c’était nous, cheminots et usagers, qui dirigeons la SNCF ? Si c’était nous, avec comme seule boussole un service de qualité et pas cher, pour que les millions d’usagers puissent voyager dans des bonnes conditions, qui proposons des solutions, quitte à aller chercher l’argent là où il est, y compris dans les poches des filiales privées que la SNCF même met en place pour organiser sa propre concurrence ?

 

Le 8 janvier sera sans doute plus une réunion pour les journalistes et à n’en pas douter nous n’avons rien à en attendre, surtout pas un changement radical. Les véritables solutions de long terme ne viendront de la main de Pepy et de l’actuelle direction de la SNCF, et encore moins de la part du gouvernement Macron. Mais il ne faudrait pas non plus que cela serve d’excuse idéale pour accélérer les restructurations déjà bien avancées.

 

Note :

[1] - Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ?

[2] L'exaspération est telle au Royaume-Uni que la question de la renationalisation des chemins de fer britanniques, fragmentés et cédés sous forme de franchises renouvelables au privé entre 1994 et 1997, gagne du terrain dans l'opinion publique

 

Pour en savoir plus :

- SNCF : mais qu’est-ce qui ne tourne pas rond ?

- Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

- Trains en retard, régimes spéciaux… et si on privatisait la SNCF ?

- SNCF : DYSFONCTIONNEMENTS, INCIDENTS… QUI PEUT ENCORE ÊTRE SURPRIS ?

- THÉÂTRE AU MINISTÈRE DES TRANSPORTS : LA MAUVAISE FARCE A ASSEZ DURÉ !

- La destruction des syndicats de lutte a commencé à la SNCF

- Exclusif - La carte de l’état réel des trains du quotidien

- Comment la SNCF a créé des centaines de filiales pour mieux préparer le démantèlement du transport ferroviaire

- Les cars Macron auraient fait perdre 250 millions d’euros à la SNCF selon la CGT

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3 août 2017 4 03 /08 /août /2017 13:20
Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

La satisfaction des exigences du client qui veut partir de Paris vers son rendez-vous

professionnel ou sa destination de vacances, sans arrêt, dans un TGV décoré par Christian Lacroix, sans risque d’être déconnecté (« OMG ! ») puisque des antennes-relais sont installées le long des voies, et y retrouver son brunch préféré (au

menu : plat de chef étoilé, petits carrés Michel & Augustin accompagnés d’un thé Kusmi tea) servi par un « barista », est-ce vraiment là le sens du service public ? 

 

« Vivement que la SNCF soit mise en concurrence », voilà la rumeur qui s’élève dans les wagons dès que le train a un quart d’heure de retard. Les consommateurs intransigeants qui ont la haine du service public chevillée au corps vont être exaucés en 2020 pour le TGV et en 2023 pour les Intercités et TER quand d’autres compagnies, privées elles, pourront faire circuler leurs trains sur les rails de France, dont l’entretien restera évidemment à la charge du contribuable. Ce sera l’entrée en application des « paquets ferroviaires » (ensembles de directives européennes) devant assurer un accès « transparent et non discriminatoire » au réseau.

 

La concurrence ferait le bonheur du client puisque les entreprises auraient intérêt à offrir le meilleur niveau de service au meilleur tarif possible, un rapport qualité-prix qui serait inaccessible à l’État. Qu’en est-il vraiment des bienfaits de la concurrence ? Mais surtout quelles seront les conséquences sur l’idée d’un service public du transport ferroviaire de passagers ? Aujourd’hui déjà, la mission d’organisation des transports a été abandonnée par des responsables politiques qui laissent mourir de lui-même le réseau dit secondaire (tout le monde se souvient de l’accident, extrêmement rare jusque-là, à Brétigny-sur-Orge en 2013, qui en montre la vétusté ; récemment la SNCF a annoncé la fermeture de six à huit lignes de nuit Lunéa), désormais en concurrence avec les cars Macron (les OuiBus de la SNCF), et qui ont délégué les dessertes locales aux régions qui font selon leur marge de manœuvre financière et le bon-vouloir de leurs élus. La logique de l’aménagement du territoire pour offrir un égal accès au transport au maximum de citoyens (le transport servant à rapprocher ceux qui sont éloignés) a cédé la place à la « métropolisation », focalisée sur l’efficacité de l’activité économique qui demanderait de relier entre elles les grandes villes par des projets pharaoniques de lignes à grande vitesse (LGV).

 

La satisfaction des exigences du client qui veut partir de Paris vers son rendez-vous professionnel ou sa destination de vacances, sans arrêt, dans un TGV décoré par Christian Lacroix, sans risque d’être déconnecté (« OMG ! ») puisque des antennes-relais sont installées le long des voies, et y retrouver son brunch préféré (au menu : plat de chef étoilé, petits carrés Michel & Augustin accompagnés d’un thé Kusmi tea) servi par un « barista », est-ce vraiment là le sens du service public ? Ou au contraire, le rôle de celui-ci serait-il d’assurer la meilleure desserte au plus grand nombre de citoyens en dehors des contingences commerciales ?

 

Pour répondre à ces questions, revenons sur l’histoire d’un processus de dénationalisation du train, amorcé depuis longtemps et qui changera très bientôt le paysage des transports dont quelques vestiges tiennent heureusement encore debout en France.

 

Sources : Frustration  le 30 juillet 2017

Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

- 1937 : Un service public est né

Dès les balbutiements du train en France – la première ligne de chemin de fer entre Andrézieux et Saint-Étienne est entrée en service en 1823 – se pose la question du financement des infrastructures. Étant donnée la lourdeur des investissements, l’État est conduit à intervenir : en 1842, la loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer instaure ce qu’on appellerait aujourd’hui un partenariat public-privé dans lequel l’État se charge des terrains, des ouvrages d’art et des gares, les compagnies privées elles de la création des voies ferrées et de leur exploitation. En plus de l’aide à la construction, l’État est garant en cas de défaillance conjoncturelle et régule les tarifs. Un modèle qui a permis l’expansion très rapide du train sur le territoire dans un réseau conçu en étoile autour de Paris.

 

Au cours du xxe siècle, l’idée d’un « monopole naturel » s’impose[1] : il ne peut exister qu’un seul réseau et il serait inutile que chaque nouvelle compagnie le double. C’est cette idée, alliée à celle, progressiste, d’un service public du transport de passagers, que va consacrer l’année 1937. Léon Blum a été l’un des grands promoteurs de la nationalisation du transport ferroviaire. Dans la logique des congés payés et de l’introduction des loisirs de masse, la SNCF (Société nationale des chemins de fer) est créée un an après la victoire électorale du Front populaire, comme société d’économie mixte possédée à 51 % par l’État, le reste du capital étant détenu par les grandes compagnies destinées à en sortir progressivement.

 

On ne parle jamais des trains qui arrivent à l’heure mais force est de constater que le réseau ferroviaire français développé, entretenu et exploité par l’entreprise publique est reconnu comme l’un des meilleurs. La SNCF a permis à des millions de Français n’ayant pas forcément de voiture de partir en vacances à des prix abordables, elle permet à beaucoup de salariés d’aller travailler sans utiliser un transport individuel, elle a contribué au développement territorial, notamment en reliant des petites villes à des cités plus importantes. Le conseil municipal de Tarbes (Hautes-Pyrénées), dont la ligne de nuit Hendaye-Paris doit être supprimée, rappelait dans une motion votée le 10 avril dernier que « la Palombe bleue participe encore aujourd’hui au désenclavement de [son] territoire, au sens du service public et de l’égalité de traitement des citoyens. De même que, contrairement au bus ou à l’avion, elle présente une alternative peu énergivore et peu émettrice de pollution. » Le train électrifié est un moyen de transport collectif et à l’empreinte carbone très faible. Il faut ajouter que réseau français est particulièrement sûr : il arrive qu’il y ait une collision une fois par an, mais jamais de déraillement ; les décès comptabilisés sur les rails sont en grande majorité des accidents aux passages à niveau. Les dysfonctionnements de la circulation, certes dommageables pour l’usager, restent finalement mineurs et, question régularité, le train n’a pas à rougir de la comparaison à la route et ses bouchons ou à l’avion et ses aléas mécaniques et climatiques. Autant de raisons pour que le train soit le moyen de transport que les pouvoirs publics encouragent et financent.

 

 

- 1983 : Introduction de la logique commerciale et abandons de lignes

Dès 1971 une nouvelle convention est passée entre l’État et la SNCF, donnant à l’entreprise publique une autonomie de gestion avec pour objectif d’atteindre l’équilibre financier. L’État lui verse des compensations financières pour les obligations de service public qu’il lui impose (dessertes non rentables). En 1983, au lendemain de l’obtention par l’État de l’intégralité du capital de la SNCF, aboutissement de la nationalisation lancée en 1937, celui-ci la transforme en un EPIC (établissement public à caractère industriel et commercial). L’autonomie de la SNCF marque un tournant en termes de but : la rentabilité va nécessairement prendre le pas sur la question de l’utilité publique du service rendu par le rail, comme c’est le cas de tous les établissements publics. Elle poussera au désengagement des lignes secondaires et à un moindre entretien du réseau et du matériel roulant. Mais le besoin de rentabilité commerciale se traduira aussi par une politique tarifaire variable, comme elle se pratique dans les avions, au détriment de la lisibilité des prix qui assurait l’égalité entre les passagers.

 

LE YELD MANAGEMENT : l’usager tributaire de la fréquentation

Le yeld management est le système de fluctuation des prix au gré du marché : les tarifs évoluent selon le remplissage du train, incitant les acheteurs à se reporter sur des horaires moins chers car moins demandés. Pour la SNCF c’est tout bénef’ : un remplissage des trains les plus convoités à un tarif très élevé et un meilleur remplissage des autres créneaux. Cette méthode de tarification en vigueur dans le transport aérien a été introduite en 1993 pour que le TGV gagne des parts de marché sur l’avion.

 

Mais pour le « consommateur » (qu’on n’appelle plus désormais un usager d’un service public), l’avantage est moins net : en 2007, Le Canard enchaîné, s’appuyant sur une note confidentielle de Bercy, affirmait que « [pour] les consommateurs, le coût du transport ferroviaire [grandes lignes] augmente beaucoup plus rapidement que les prix moyens à la consommation : + 4,5 %, en rythme annuel, entre 2003 et 2006. » alors que la SNCF affichait des hausses au même niveau que l’inflation. En effet, 83 % des voyageurs ne sont pas concernés par le tarif de base validé par le ministère des Transports et servant au calcul des tarifs officiels de la SNCF. Les voyageurs, en règle générale, « profitent » d’une tarification totalement dérégulée et hors de contrôle. Quelques Prem’s sur des trajets peu remplis donnent encore au train une image de transport économique[2], mais « au détriment de la clientèle « contrainte « , tel le salarié lambda qui ne peut pas prévoir ses week-ends prolongés trois mois à l’avance ni choisir ses horaires, et paye donc ses billets au prix fort[3]. »

 

La confusion et la stupeur qui s’emparent de nous lorsqu’on consulte les tarifs des trains montre bien que ce système est indigne d’un service public qui a en charge l’égal accès de tous au transport et qui permet que deux passagers côte à côte aient des places à 100 ou à 25 euros. Pourtant il était possible de concilier remplissage des trains et politique tarifaire claire : précédemment, la SNCF pratiquait une tarification au kilomètre modérée par des périodes de plus ou moins forte fréquentation (périodes bleues et blanches sur les fiches horaires) et des cartes de réduction prenant en compte l’âge (12-25, Senior) ou la situation familiale (famille nombreuse). Un système de prix plus égalitaire voudrait que ces cartes soient transformées en réductions sur critères sociaux.

 

Dans le même temps, la SNCF concentre ses investissements sur les lignes à grande vitesse reliant les métropoles entre elles. La ligne Paris-Lyon a été inaugurée dès 1981. Depuis, le réseau TGV se développe, mettant des métropoles comme Marseille à 3 heures de Paris et, dès juillet, Bordeaux à 2 heures, quand d’autres territoires sont délaissés pour privilégier la seule logique de la rentabilité. Par exemple, Clermont-Ferrand, aire urbaine de 470 000 habitants reste désespérément à 3 h 30 de la capitale, à peine mieux qu’en voiture. Et ne parlons pas des lignes de traverse, quasi-inexistantes dans ce réseau conçu pour desservir Paris : nous vous déconseillons formellement de tenter de rejoindre Bordeaux depuis Clermont-Ferrand !

 

La ligne Paris-Lyon a été inaugurée dès 1981. Depuis, le réseau TGV se développe, mettant des métropoles comme Marseille à 3 heures de Paris et, dès juillet, Bordeaux à 2 heures, quand d’autres territoires sont délaissés pour privilégier la seule logique de la rentabilité.

Par exemple, Clermont-Ferrand, aire urbaine de 470 000 habitants reste désespérément à 3h30 de la capitale, à peine mieux qu’en voiture.

 

Les lignes interrégionales rencontrent donc de vraies difficultés : nombre de dessertes sont désormais déficitaires car peu fréquentées. Si 100 000 personnes empruntent encore chaque jour les Intercités pour rejoindre les 367 villes desservies, les coûts ne cessent d’augmenter pour le contribuable (en 2013, le trajet Lyon-Bordeaux revenait à 275 euros par voyageur aux finances publiques[4]). Le non-renouvellement des trains depuis 30 ans et le manque d’entretien du réseau allongent les temps de parcours, ce qui n’incite guère l’usager, et rendent le transport moins sûr, comme l’a tragiquement démontré la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, sur la ligne Intercités Paris-Limoges, due à la défaillance d’une pièce métallique servant à raccorder deux rails. En février 2015, la Cour des comptes évoquait les Intercités comme la « composante négligée de l’offre ». Pourtant, en 2010, l’État et la SNCF avaient signé une convention pour sauvegarder une quarantaine de ces lignes dites d’ « équilibre du territoire » (ne cherchez pas le mot tabou de « service public ») avec un plan d’investissement d’1,5 milliard. Mais l’ouverture à la concurrence risque de rebattre les cartes et d’être l’occasion pour la SNCF de se débarrasser de ce service public devenu si pesant car trop longtemps laissé à l’abandon.

Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

- 1987 : Le TER en sauveur du réseau secondaire

La priorité donnée à cette technologie de pointe qu’est le TGV a donc pour effet pervers le sous-investissement dans le réseau secondaire. Les lignes d’intérêt local et leurs gares ou les guichets de ces gares ferment. À court terme, il existe des solutions, défendues notamment par la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) : installer des guichets de substitution dans les bourgs, car 30 % des usagers achètent encore leur billet au guichet, ou confier les lignes aux collectivités locales.

 

C’est d’ailleurs la voie qui avait été suivie quand les régions ont pu passer des conventions avec la SNCF pour améliorer l’offre locale dès 1982, donnant naissance en 1987 au TER (train express régional) avant que les régions ne prennent l’entière gouvernance de ce réseau en 2002. En contrepartie, l’État dote les collectivités en fonction des dépenses précédemment réalisées par la SNCF dans la région donnée. Avec un résultat positif : l’offre de transport de proximité sous l’impulsion des régions a fait repartir à la hausse la fréquentation : dans les TER, elle a augmenté de 42 % sur la période 2002-2012 et le matériel roulant est désormais en bien meilleur état. Pourtant le faux procès dont est victime la SNCF persiste : « Depuis le transfert des TER aux régions en 2002, le taux de régularité a gagné plus de 12 points », se défend Alain Le Vern, directeur général TER et Intercités de la SNCF, cité par la Caisse des dépôts des territoires en 2014. En effet les investissements réalisés par les régions ont permis au TER d’atteindre une moyenne de 92 % de trains à l’heure. Qui dit mieux ?

 

Derrière cette régionalisation réussie, on constate que les régions ont complété les dotations de l’État pour créer ce système TER qui marche, au point que le transport ferroviaire représente l’un de leurs premiers postes budgétaires avec les lycées. Mais le pouvoir central saute sur l’occasion de ce bon bilan pour déléguer davantage, c’est-à-dire attribuer des compétences aux régions sans que les budgets suivent pour autant. Par exemple, en 2020, l’État transférera à la région Normandie le pilotage des trains Intercités. Or le problème est tout autre pour des lignes d’intérêt national comme les Intercités et le contribuable normand risque de ne pas comprendre pourquoi il devrait financer des lignes largement empruntées au départ de Paris. C’est en tout cas le premier accord du genre et il est appelé à se multiplier si l’État poursuit sur cette voie du désengagement.

Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

- 1997 : Les coûts d’entretien du réseau au public, les recettes commerciales au privé

La séparation du réseau (dont la gestion est confiée à Réseau ferré de France, RFF) des activités de transport (gérées par la SNCF) en 1997 par le gouvernement Juppé, qui transposait là des directives européennes, constituait le préalable à l’ouverture à la concurrence du rail. Une coquille vide puisque dans les faits, la SNCF, par une convention avec RFF, continue d’assurer l’entretien des voies et la gestion des circulations. Derrière cette sympathique idée de donner le choix au consommateur, on voit bien la logique : l’entretien du réseau et son développement restent à la charge du contribuable, mais les recettes générées par le trafic ferroviaire seront considérablement amoindries par l’introduction de compagnies privées pour concurrencer l’opérateur public. Les péages qui viennent s’y substituer ne suffiront pas, c’est pourquoi RFF (devenu maintenant SNCF Réseau) ne cesse de les augmenter, pour tenter d’atteindre l’équilibre et stopper la dette du ferroviaire, une dette héritée de la SNCF, passée de 20,5 milliards d’euros en 1997 à 44 milliards aujourd’hui et principalement due au financement des LGV.

 

POURQUOI L’UNION EUROPÉENNE LIBÉRALISE LES SERVICES PUBLICS ?

En ce qui concerne le train, l’idée de mise en concurrence n’est pas neuve. En 1842, les parlementaires avaient prévu dans la loi la possibilité qu’une compagnie embranchée sur le réseau d’une autre puisse y faire circuler ses trains et avoir ainsi plusieurs opérateurs sur une même ligne. Cependant, avec l’émergence de la notion de « monopole naturel » et du train comme secteur stratégique pour l’État, le modèle national s’est imposé au xxe siècle et a fait ses preuves.

 

Mais l’Union européenne, tenue par l’idéologie de la « libre concurrence », demande à tous les secteurs, dont ceux qui étaient jusque là un monopole étatique, d’adopter son modèle unique, d’abord appliqué dans les télécommunications en 1998 : un réseau national, des exploitants publics ou privés en concurrence sur un marché surveillé par un régulateur indépendant (l’ARCEP pour les télécoms). Cette thérapie a ensuite été prescrite au rail dans la directive 91/440 et dans le livre blanc sur le ferroviaire de 1996. D’ailleurs, en réintégrant en 2015 dans une même holding RFF, devenu SNCF Réseau, et la SNCF, devenue SNCF Mobilités, l’État s’est écarté du patron européen.

 

Ce mouvement, qui a touché d’abord ici France Télécom et La Poste, correspond à l’imposition d’une logique capitaliste de l’offre et de la demande (consommation) et de mise en concurrence des travailleurs d’un même secteur, au détriment d’une logique de service public (égalité d’accès à des services de nécessité publique, à tarif abordable) assuré par des fonctionnaires dont la mission cruciale pour les citoyens justifie la sécurité de l’emploi.

 

Car la construction des LGV grève les finances du ferroviaire et bénéficie au privé, notamment grâce aux partenariats public-privé. Dans un article intitulé « LGV Tours-Bordeaux : Vinci nous roule à grande vitesse ! » (1er mars 2017), le mouvement altermondialiste ATTAC révèle les dessous financiers du chantier de cette ligne : contrairement à ce qui a été annoncé, Lisea, la filiale de Vinci, qui devait financer entièrement la ligne, n’a consenti qu’un investissement de 2,4 milliards d’euros sur les 7,6 de coût total (dont 772 millions de fonds propres, le reste étant emprunté par l’entreprise avec des crédits garantis par l’État et SNCF Réseau). Selon ATTAC, les subventions publiques ont couvert 42 % du total et SNCF Réseau 26 %. Pourtant Lisea percevra pendant 44 ans la totalité des péages de l’opérateur qui exploite la ligne (pour l’instant la SNCF). Mais les actionnaires de Lisea ne se contentent pas de cette sécurité sur le long terme : ils percevront des rémunérations de 14 % payées sur le déficit de la SNCF. En effet, alors que 13 aller-retours quotidiens semblaient suffisants, Lisea en a obtenu 19, mais les trains circulant à vide donneront lieu aux mêmes péages que les autres. Le genre d’opération qui plombe pour longtemps les possibilités d’investir sur le réseau secondaire. Pour assurer la continuité du projet après la présidentielle, Xavier Huillard, le PDG de Vinci, a participé à des rassemblements d’Emmanuel Macron fin 2016, Yves Thibault de Silguy, le « père de l’euro » et vice-président de Vinci, a lui soutenu Alain Juppé.

Historique : Depuis quand le train n’est-il plus un service public ?

- 2015 : Les cars Macron : faire de la France un pays du tiers-monde

Emmanuel Macron restera dans le paysage du transport français pour la libéralisation du transport routier de passagers en 2015. Un symbole de régression puisque c’est habituellement dans des pays nettement moins développés en infrastructures que la France qu’on trouve ce mode de transport intérieur polluant. On vend toujours une amélioration pour le client : ici des tarifs très attractifs pour permettre à tous de voyager. Pourtant, plutôt que de créer une offre pour les pauvres, on aurait pu adapter le prix de l’offre ferroviaire et, encore mieux, augmenter le pouvoir d’achat des classes populaires (s’il lisait ça, il se marrerait bien). Mais le consensus pro-route règne chez nos dirigeants pour réduire le réseau ferré aux LGV. D’ailleurs la libéralisation du transport en autocar dans d’autres pays d’Europe confirme que la loi Macron peut signer l’arrêt de mort de nombreuses lignes de train : la fréquentation des autocars en Allemagne est passée entre 2013 et 2014 de 8 à 20 millions de voyageurs, dont la moitié prenaient le train auparavant. Dans le cas des TER, ce sont les régions qui souffrent financièrement de cette concurrence de la route.

 

Avant même l’ouverture du rail à des compagnies privées, la SNCF se retrouve donc en concurrence intermodale (autocar, covoiturage) mais avec elle-même puisqu’elle propose le service de cars OuiBus et qu’elle possède IDvroom (ex-123envoiture) pour le covoiturage, qui fait déjà grandement concurrence aux Intercités, et OuiCar pour la location de voitures entre particuliers. Désormais, plus question de service public de train mais d’un « opérateur global de mobilité » dont le slogan est devenu « Liberté, égalité, mobilité », qui, si l’on enlève la publicité mensongère d’ « égalité », correspond tout à fait au monde d’Emmanuel Macron : dans ses propositions de campagne, il y avait notamment le « bail mobilité » permettant de louer « sans contrainte » un appartement pendant 4 mois. La mobilité qui fait rêver : la liberté d’errer en France en autocar et de loger dans des meublés pour faire des remplacements de congés maternité[5].

 

Désormais, plus question de service public de train mais d’un « opérateur global de mobilité » dont le slogan est devenu « Liberté, égalité, mobilité », qui, si l’on enlève la publicité mensongère d’ « égalité », correspond tout à fait au monde d’Emmanuel Macron : dans ses propositions de campagne, il y avait notamment le « bail mobilité » permettant de louer « sans contrainte » un appartement pendant 4 mois.

La mobilité qui fait rêver : la liberté d’errer en France en autocar et de loger dans des meublés pour faire des remplacements de congés maternité

 

- 2020-2023 : Quel avenir pour le train ?

L’ouverture du transport ferroviaire de passagers à la concurrence devrait se concrétiser en 2020 pour les lignes à grande vitesse, en 2023 pour le TER et les Intercités. On sait que les régions sont déjà dans les starting-blocks pour faire jouer la concurrence. En PACA, Christian Estrosi a annoncé, le 5 octobre dernier, avoir rompu « toute négociation avec la SNCF » pour la nouvelle convention et « engagé l’accélération de l’ouverture à la concurrence dès 2019 » pour changer de prestataire.

 

Que produira cette course à la rentabilité ? Les expériences étrangères nous donnent déjà une indication. Dans leur article « 36 compagnies pour une ligne de chemin de fer » (Le Monde diplomatique, juin 2016), Julian Mischi et Valérie Solano dressent le portrait d’un train cher, peu ponctuel, dangereux et très complexe : en Suède, « à la gare centrale de Stockholm, plusieurs opérateurs ferroviaires rivalisent au détriment de toute lisibilité pour les voyageurs. Pour aller de la capitale suédoise à Malmö, les usagers doivent s’y retrouver parmi les 36 sociétés qui desservent le territoire. Quelle compagnie et à quel prix ? Les billets réservés à l’avance ou à certaines heures de la journée sont moins chers, mais ils ne sont pas valables sur le train suivant si on manque le sien. Et il faut passer du temps sur Internet pour les trouver, car les employés des guichets ne renseignent que sur leur propre compagnie. » Leur reportage relate aussi la grève des cheminots de Veolia contre le projet de l’entreprise de résilier des contrats à plein temps pour réembaucher en contrats temporaires ou à temps partiel.

 

Il faut ajouter au rapport social extrêmement défavorable aux travailleurs, le manque de sécurité du rail privatisé. Les accidents se multiplient en Europe : « Hatfield en 2000 (4 morts et 70 blessés) et Potters Bar en 2002 (7 morts et 76 blessés), tous deux survenus au Royaume-Uni, pays précurseur en matière de privatisation du rail. L’enquête consécutive au déraillement de Hatfield a révélé que l’ensemble des lignes du pays étaient en mauvais état, du fait d’un sous-investissement chronique, alors même que Railtrack, la société propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire britannique, engrangeait des bénéfices. L’entreprise a dû remplacer les rails défectueux ; pour cela, elle a demandé des subventions au gouvernement – qui ont été partiellement utilisées pour verser des dividendes aux actionnaires ».

 

Les tarifs du rail privé sont en constante augmentation. Au Royaume-Uni, une étude du parti social-démocrate Labour estime qu’ils ont gonflé de 27 % entre 2010 et 2016 et que les Britanniques dépensent en moyenne 14 % de leur revenu mensuel pour se rendre au travail, contre 2 % en France. Au Canada, les rares lignes de train sont devenues des lignes de luxe, des sortes d’Orient-Express pour touristes fortunés. Le problème de la privatisation saute tellement aux yeux que, selon des sondages, 70 % des Suédois et 58 % des Britanniques (sondage YouGov 2015) sont favorables à la renationalisation. Finalement, on se dit que ce serait aussi bien d’arrêter cette calamité tant qu’il en est encore temps.

 

Car ce constat donne un bon aperçu de ce qui peut nous attendre ici. Le processus de dénationalisation du rail est amorcé depuis longtemps : de la création d’un EPIC en 1983 – qui a poussé à la rentabilité commerciale et à une politique tarifaire qui peu à peu ont fait du train un moyen de transport inaccessible pour une partie de la population – à la séparation en 1997 des activités de transport de celles d’entretien du réseau, réforme conçue pour séparer le monopole naturel qui restera à la charge de l’État des activités pouvant générer des profits dessus.

 

L’ouverture à la concurrence n’est que le point final d’un projet dont le texte est déjà écrit et qui, malgré ses prétentions à la liberté individuelle et à une offre de service grand luxe, n’a aucune considération pour les usagers ni les personnels, aucune considération pour l’humain.

 

Note :

[1] Pour les passionnés, lire « Les économistes et le secteur ferroviaire : deux siècles d’influence réciproque », par Patricia Perennes, Alternatives économiques, avril 2014.

[2] « Selon Rachel Picard [qui dirige l’activité TGV de la SNCF], le prix moyen d’un billet de TGV a baissé de 3 % en 2016, et de 6 % depuis 2013. Ce bourgeonnement de petits prix concerne surtout les trains circulant hors période de pointe, ceux dont le taux de remplissage laisse le plus à désirer. », lisait-on dans Les Échos du 31 mars dernier.

[3] Les informations de cet encadré sont tirées de l’article « SNCF : un prix peut en cacher un autre », de Claire Alet, Alternatives économiques, hors-série pratique no 041, 2009.

[4] Voir « Trains Intercités : c’est la crise ! », Vincent Grimault, Alternatives économiques, juillet 2015.

[5] Sur le sujet de l’idéologie de la mobilité, on peut lire l’article « Prisonniers de la mobilité », par Simon Borja, Guillaume Courty et Thierry Ramadier, Le Monde diplomatique, janvier 2015.

 

Pour en savoir plus :

- : Gare Montparnasse: le discours prémonitoire d’Emmanuel Macron

- Comment la SNCF saborde pour près d’un milliard d’euros de matériel tractant

- Accélération de la privatisation du rail en Europe : Quand l’État français sabote le train

- « Prisonniers de la mobilité », par Simon Borja, Guillaume Courty et Thierry Ramadier, Le Monde diplomatique, janvier 2015.

- SNCF : la privatisation en marche

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17 décembre 2016 6 17 /12 /décembre /2016 09:13
Documentaires : Vérités et mensonges sur la SNCF
Documentaires : Vérités et mensonges sur la SNCF

- Documentaire co-produit par le CER SNCF Nord Pas de Calais et le Cabinet d' expertises Emergences et réalisé par Gilles Balbastre

Qualité empêchée, souffrance au travail, perte de sens pour les salariés, Retards, annulations de trains, accidents pour les usagers.

 

Tous les travers de la privatisation du rail anglais, que le réalisateur britannique Ken Loach dénonçait en 2001 dans son film The Navigators, deviennent une réalité quotidienne en France.

 

Cette vidéo a vocation à éclairer les cheminots mais également le grand public sur le désengagement de l’Etat et les dérives de la politique de l’entreprise qui conduisent à des réductions de moyens vis-à-vis du système ferroviaire.

 

 

- Documentaire co-produit par le Comité d'établissement FRET SNCF et le cabinet d'expertises Emergences à propos du transport ferroviaire de marchandises en France et réalisé par Gilles Balbastre

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4 novembre 2016 5 04 /11 /novembre /2016 09:16
La concurrence et la dette tuent la SNCF et ALSTOM !

Le gouvernement a d’annoncé un plan dont les solutions sont on ne peut plus artificielles. Il répond à l’annonce de la fermeture de l’usine de Belfort par la direction d’ALSTOM.
Le problème qui touche l’industrie ferroviaire est plus global : malgré les bonnes intentions affichées par la COP21 sur le développement durable, il n’y a pas de politique de soutien au mode ferroviaire en France. Et cela pèse lourdement sur l’avenir de la filière industrielle.

 

Sources : Fédération CGT des cheminots

-

Le transport de marchandises jeté en pâture :
Alors qu’en 2000, la SNCF transportait, seule, 55 milliards de tonnes par kilomètres, en 2015 l’ensemble des compagnies ferroviaires ont transporté 33,1 milliards de tonnes par kilomètre (dont 19,9 pour la SNCF), soit une baisse de 40 %, au profit du mode routier. L’ouverture à la concurrence n’a eu pour effet que de réduire l’activité et de recentrer le transport ferroviaire sur les segments les plus rentables.

  • Résultat : les commandes de locomotives pour le transport de marchandises ont baissé. Le gouvernement annonce désormais que le transport de voyageurs va suivre le même chemin avec des expérimentations d’appels d’offres pour les TER. Un véritable non-sens !

 

La concurrence, c’est aussi les appels d’offres pour la fourniture du matériel. La plupart des trains privés sont tractés par des locomotives produites à l’étranger. Même la SNCF s’y met puisqu’elle a commandé à une société Allemande 44 locomotives FRET en 2016 pour un montant de 140 millions d’euros. Autant d’activités délocalisées alors que ce matériel sera utilisé en France. C’est incompréhensible !

 

 

-

La dette du système ferroviaire :
L’Etat a décidé, depuis le début des années 90, la construction de grandes infrastructures, notamment les LGV, dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire. Mais le financement a été supporté dès le début par la SNCF, il constitue aujourd’hui une large partie de la dette du système ferroviaire qui s’élève à 52 milliards d’euros et génère 1,7 milliard de frais financiers. Celle-ci pèse chaque année sur la capacité de financement de l’actuel GPF (Groupe Public Ferroviaire).

 

 

-

Tout le monde reconnaît que cette dette est une dette d’Etat, y compris l’Union Européenne, mais le gouvernement refuse de l’assumer.

Les péages d’infrastructures ont donc explosé ces dernières années pour tenter d’équilibrer les comptes. La loi du 04 août 2014 issue de la réforme du système ferroviaire n’a, contrairement à ce que les promoteurs annonçaient (gouvernement, direction SNCF, l’UNSA et la CFDT), rien réglé concernant le financement du service public ferroviaire.

 

Le GPF (Groupe Public Ferroviaire) continu donc d’assumer seul le coût des travaux de régénération du réseau et la poursuite des investissements décidés par l’Etat (4 nouvelles LGV). Le poids de cette dette étouffe le potentiel de développement du mode ferroviaire.

  • Résultat : les TGV sont moins rentables, certaines liaisons ont été supprimées, les trains d’équilibre du territoire sont menacés d’abandon, et même les TER sont touchés, notamment par les annonces de fermetures pures et simples de certaines lignes ferroviaires. Dans ce contexte, les commandes de matériel roulant sont freinées et l’industrie souffre.

 

Dans de nombreux pays Européens, les gouvernements ont désendetté leurs entreprises ferroviaires historiques. En Allemagne, la dette de 41 milliards d’euros de la Deutsche Bahn (DB) a été effacée en 1994. Cela permet à l’entreprise d’investir. D’ailleurs, Alstom produira prochainement un train à hydrogène dans l’usine de Salzgitter qui emploie 2500 salariés, car la DB a déjà passé des commandes.

 

 

-

Politique industrielle contre politique financière :
Lorsqu’Alstom décroche des contrats pharaoniques avec les Etats-Unis (2 milliards d’euros) ou Dubaï (2,6 milliards d’euros), cela ne profite pas à l’emploi en France car ces contrats prévoient des productions sur place. Le développement international n’alimente donc que les actionnaires.

 

En revanche, la production de 60 à 70 % du matériel Alstom destinée à la France est désormais délocalisée au Kazakhstan ou ailleurs. Dans ces conditions, les commandes publiques, donc l’argent public, ne créent pas ou peu d’emplois dans notre pays. C’est inacceptable !

 

  • Pour « conforter le leadership technologique » comme le dit le gouvernement, il faut une véritable politique d’implantation de la recherche, de l’ingénierie et de la production industrielle en France.
  • Une partie de l’activité liée aux commandes internationales doit être assurée en France, ainsi que la totalité de l’activité destinée au marché Français.

 

Au lieu de cela, le gouvernement se réjouit de la création d’un centre de maintenance à Belfort. Mais cette maintenance est actuellement assurée par la SNCF. Les emplois préservés d’un côté seront donc supprimés de l’autre… une curieuse manière de lutter contre le chômage !

 

Il y a une véritable logique à ce que la maintenance soit assurée par la SNCF puisque c’est elle qui exploite les matériels. Elle est la mieux placée pour détecter leurs défaillances, ce qui en facilite la correction. La SNCF doit donc conserver la maintenance du matériel.

 

Guillaume Pépy, le président de SNCF Mobilités, a annoncé la suppression de 4000 emplois par an à la SNCF pendant les 7 prochaines années, soit près de 20 % du total des effectifs, quel que soit le collège !

 

Des trains sont remplacés par des cars, des lignes ferroviaires et des gares sont fermées, l’entretien est sous-traité…

 

Ce n’est pas en détruisant le savoir-faire et l’outil de production de l’entreprise publique ferroviaire que le gouvernement assurera la pérennité de la filière industrielle.

  • La CGT revendique le désendettement du système ferroviaire pour redonner les moyens à l’entreprise publique de développer le service rendu attendu par les citoyens.
  • La CGT a également formulé des propositions pour relancer le transport ferroviaire public de marchandises, les trains d’équilibre du territoire ou les TER.
  • Nous pouvons, ensemble, créer les conditions par le débat et l’action de maintenir et développer le service public ferroviaire ainsi que le savoir et savoir-faire des cheminots.

 

Pour en savoir plus :

- analyse de la loi : Les enjeux de la loi du 4 août

- L’État revient sur sa promesse d’alléger la dette de la SNCF

- Alstom : l’histoire mouvementée d’un fleuron de l’industrie française

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25 juillet 2016 1 25 /07 /juillet /2016 08:12
Trains de nuit : Faute de repreneurs privés, au 1er octobre, la moitié sera rayée de la carte ferroviaire

C'est ce qu'a annoncé le 21 juillet Alain Vidalis, (le socialiste chargé de saborder plus encore le ferroviaire public, avec l'aide active des dirigeants de la SNCF) en conseil des ministres.

 

Sources : Blog de Roger Colombier, la CGT cheminots | modifié le 8 août 2019

C'est une saignée, un trait tiré sur la cohérence territoriale et l'aménagement du pays. J'attends avec impatience le communiqué d'EELV, ou de ce qu'il en reste, dont les parlementaires ont voté la casse de la SNCF en juin 2015 en 3 morceaux, pour mieux l'offrir à l'appétit du privé. Et cela au nom de l'écologie moderne et responsable sans doute. Quant aux parlementaires socialistes, frondeurs(sic) compris, ils ont avalisé pareillement en juin 2015. Mais pour eux, c'est normal, depuis le temps qu'ils gèrent loyalement le business du capitalisme.

 

 

- Communiqué de la CGT-Cheminots :

 

Trains de Nuit : Un maillon vital !

 

Le rapport DURON était censé présenter les pistes pour la modernisation des Trains d’Equilibre du Territoire face à un constat quasi unanime de vétusté de ce trafic volontairement laissé à l’abandon, tous les moyens étant mis sur les trafics Grande Vitesse.

 

Le gouvernement, sur préconisation du rapport DURON, émet des hypothèses de gain de productivité, annonce un plan de financement pour le matériel pour quelques lignes TET tout en réduisant la voilure et surtout sacrifie les trains de nuit.

 

Décidemment l’Etat refuse d’assumer sa responsabilité dans la dette de la SNCF qui a conduit à faire des priorités et des choix entrainant la dégradation de certains trafics qui répondent pourtant à des besoins de déplacement des populations. Les TET réalisent 34,2 millions de Voyages par an (soit 100 000 voyageurs/jour).

 

Les trains de nuit sont au coeur de ce démantèlement du service public de transports, que l’on peut considérer comme un véritable sabotage !

 

C’est pourtant dans ce contexte que le Ministère de l’Environnement de l’Energie et de la Mer a lancé -lignes par lignes- un «Appel à Manifestation d’intérêt en vue de l’exploitation de lignes de nuit». Confirmant ainsi la volonté de l’Etat de se désengager de ses responsabilités et permettre à des opérateurs privés de prendre une activité qui, au-delà de répondre aux besoins de déplacements, reste malgré tout économiquement viable.

 

Les trains de nuit, ce sont 6 lignes et près de 75 millions de recettes cumulées pour 1,2 millions de passagers et un taux d’occupation de 38% à 54%, démontrant, si s’était encore utile, qu’ils répondent à des besoins.

 

Les positions du gouvernement et de la SNCF sont plus teintées d’un dogme d’ouverture à la concurrence que d’une volonté de répondre aux besoins de déplacements normalement imprégnés d’une logique de respect de l’environnement au service de l’ intérêt général. De plus, les trains de nuit aussi répondent aussi à la logique d’Etat de cohésion nationale, d’aménagement du territoire, particulièrement de ceux qui sont le plus mal desservis, le tout TGV ne répondant pas à tous les enjeux et besoins et le TER ayant quant à lui, plus un rôle de transport de proximité et du quotidien.

 

Cette volonté d’abandon des trains de nuit est d’autant plus scandaleuse, qu’en 2015, les émissions de Gaz à Effet de Serre dues au transport routier sont reparties à la hausse allant complètement à contre-courant des objectifs du Grenelle de l’Environnement et plus récemment de la COP 21. Pour un pays qui se veut exemplaire en la matière, la copie est à revoir et tout laisse à penser que l’année 2016 sera de la même teneur !

 

Le ferroviaire doit continué d’être un mode de transport de masse dans un concept multimodale et de complémentarité avec les cars et les bus. La mise en place des cars «Macron» ont pour effet d’augmenter le trafic routier sur la longue distance et donc l’émission des gaz à effets de serres tout en concurrençant directement le train peu émetteur de GES.

 

Il est donc temps que les TET et les trains de Nuit retrouvent leur place de service public connectant les territoires. La protection de l’environnement doit pouvoir compter sur cette logique de transport globale intégrant tous les modes de transport et favorisant les plus propres.

 

Pour équiper ces trains d’un matériel digne du 21ème siècle, la CGT propose que les ingénieurs de la SNCF et d’ALSTOM, travaillent ensemble à l’élaboration de nouvelles voitures couchettes. Pour les TET de jours, ceux-ci doivent être plus confortables, plus accessibles notamment pour les PMR.

 

Dans un premier temps, il est urgent qu’un accord Etat/SNCF soit trouvé pour maintenir les trains de nuit.

C’est animé de cette ambition d’un véritable service public s’appuyant sur un maillage national du territoire répondant aux besoins d’aménagement des territoires, aux enjeux climatiques et aux attentes et besoins des usagers et des populations, que l’UIT CGT continuera sa campagne de défense du TET en territoire pour l’intérêt de tous.

 

Pour en savoir plus :

- CGT : Le gouvernement sonne le glas des TET !

- Le Parti de Gauche : TET : ça déraille !

- L’improbable renaissance des trains de nuit en Allemagne

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9 mai 2016 1 09 /05 /mai /2016 08:01
Ferroviaire : au pied du mur !

Ils seront en lutte le 10 mai..... analyse !

 

Au moment où se négocie la convention collective du secteur ferroviaire, dans la continuité de la réforme ferroviaire de 2014,  se joue également le dernier acte de l’ouverture à la concurrence du rail. Aucune coïncidence là dedans, pas plus que dans la coexistence dans le débat de cette négociation et du débat sur la loi El Khomri. Tous ces faits d’actualité tiennent ensemble par le même fil : la primauté donnée à la course au profit dans le projet libéral de « l’Europe qui protège ». 

Apparemment très techniques, très sectorielles, ces questions disent le rapport de force qui se joue sur le terrain européen entre le monde du capitalisme financier et le peuple, entre la caste et les gens. 

Ainsi, la grève des cheminots n’est pas seulement la lutte d’individus pour préserver des conditions de travail acceptables (que certains appellent des privilèges) mais aussi une lutte pour l’intérêt général, pour déterminer ce qui doit mener l’organisation de la société. 

 

Sources : le blog de Laurence Pache le 03 mai 2016 | mis à jour le 11 mai 2016

- Le 4e paquet ferroviaire

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Un accord entre le Parlement Européen et les Etats membres sur le 4e paquet ferroviaire a donc été trouvé, devant permettre un vote au dernier trimestre de 2016.

 

Au programme :  rendre effective l’ouverture à la concurrence de tout le secteur, en 2019 pour les TGV et 2023 pour les TER et ainsi achever l’édifice de la libéralisation du transport ferroviaire commencé en 1991 avec le premier paquet ferroviaire. 

 

Les précédentes phases[1] de libéralisation dans le secteur des transports sont à cet égard instructives. Que ce soit dans le domaine routier, aérien ou ferroviaire pour la partie fret, ce à quoi aboutit l’ouverture à la concurrence c’est l’explosion de la précarité, le passage à une logique de la rentabilité qui fait fi de l'objectif d’égalité au coeur de la notion de service public, mais aussi la disparition de l’objectif de transition écologique au profit de la pure et simple rentabilité. Ainsi, l’ouverture conjointe du fret ferroviaire et du marché du transport routier amène à ce résultat que la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises a chuté  depuis son ouverture à la concurrence en 2006. En 2000 elle représentait 15% du traffic,  en 2013 elle est passée sous la barre des 10% selon l'Association française du rail (AFRA), qui a pourtant pour objectif de favoriser l’ouverture à la concurrence et l’arrivée des nouveaux opérateurs sur le marché.

 

 

- Adapter la SNCF ?

C’est parce que l’ouverture à la concurrence est programmée qu’il faudrait adapter la SNCF au choc qui l’attend. Cette adaptation à marche forcée a commencé en1997  quand le gestionnaire réseau et l’opérateur de transport ont été séparés en deux entités distinctes, RFF et SNCF, afin de pouvoir in fine vendre des sillons à  des opérateurs privés. On sait ce qu’il en a résulté : une désorganisation du service par désintégration de l’unité fonctionnelle des services qui faisait que la gestion du réseau et son usage étaient imbriquées et donc rationnellement organisée. 

 

La réforme ferroviaire de 2014[2] n’a été qu’un tour de passe passe sémantique, entérinant la séparation qu’elle était censée résoudre. Elle n’aura consisté qu’à renommer RFF, à créer un nouvel EPIC censé coordonner les deux autres et appeler tout cela SNCF et hop le tour était joué. Dans le même temps, le gouvernement en profitait pour glisser la révision du règlement qui encadre le travail des cheminots, le RH077, pour le remplacer par une convention collective à négocier entre syndicats et patronat.  Le gouvernement jouait ainsi sur les deux tableaux : donner des gages à l’intérieur en prétendant se battre au niveau européen pour le service public ferroviaire, et en même temps répondre à l’injonction bruxelloise formulée ainsi en 2013 par le commissaire aux transports Siim Kallas : dresser une « muraille de chine » entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur de transport. 

 

 

- Etat des lieux des dégâts 

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L’adaptation de la SNCF au monde idéal de la concurrence aura été aussi visible dans les efforts de la SNCF pour adopter une gestion managériale de son activité. Ainsi ce ne sont pas moins de 25 000 emplois supprimés depuis 2003. C’est aussi le recours constant à la sous traitance et aux contrats précaires qui minent la qualité du service autant que les droits des salariés. 

 

  • Le résultat ?

Comme on pouvait s’y attendre, le service n’a cessé de se dégrader notamment sur le réseau Intercités. Matériels vétustes, services à bord inexistants, gares non entretenues, retards et suppressions de trains incessants. Tel est le quotidien des usagers du service public ferroviaire. On voudrait les en dégoûter on ne ferait pas autrement ! 

 

Encore récemment, les usagers des TER de trois régions ont dû supporter la suppression d'un certain nombre de trains (jusqu'à 30 trains par jour en Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine !) que Guillaume Pépy a justifié le plus sérieusement du monde par un manque de prévision des départs en retraite des personnels ! Il faut rajouter à cela une politique de réduction de l'offre menée depuis plusieurs années. Ce sont essentiellement les dessertes des villes moyennes qui sont supprimées.

 

Ainsi le gouvernement annonçait sa volonté de se désengager de 6 des 8 lignes de trains de nuit et de certaines lignes TET de jour comme Paris Caen Cherbourg avec l’objectif de laisser les Régions s'en charger, pour le plus grand délice des concernés, tel Hervé Morin président de la Région Normandie qui s'est dit prêt à assumer la gouvernance des trains Intercités. Il est à prévoir que ce nouveau pouvoir dans l'escarcelle des élus locaux, qui aiment tant en avoir, soit un cadeau empoisonné, tant les finances des collectivités sont contraintes par le garrot des politiques d'austérité que le gouvernement met obsessionnellement en place depuis son arrivée. On peut aisément prévoir que ces lignes seront transformées en TER, perdant leur dimension structurante de lien des territoires avec l'ensemble du réseau national, voire pire, remplacées par des autocars, spécialité macronière bien connue.

 

 Avec la bénédiction et le concours actif de l'Etat, la SNCF renonce à l'égalité : circuler entre métropoles est aisé, mais villes moyennes et territoires ruraux sont abandonnés. C'est peu à peu la relégation de territoires entiers qui s'installe. Discrimination territoriale mais aussi discrimination économique car le tout TGV est aussi le choix d'un modèle tarifaire dont sont exclues les classes populaires.  

 

La politique tarifaire inepte de l’entreprise contribue aussi à dégrader le service public. Ainsi, une étude de 2012 de l'Association Consommation Logement et Cadre de Vie (CLCV) relevait pas moins de 750 tarifs différents ! Le choix de renoncer à la tarification kilométrique, à l’époque même où la SNCF misait sur le tout TGV aura été un élément de plus pour dégoûter les usagers du train devenu prohibitif.

 

Ce modèle économique mis en œuvre de façon conjointe par l'entreprise publique et l'Etat alimente cette fuite en avant. C'est parce que l'on considère que le ferroviaire n'est pas rentable qu'on en réduit l'offre. Mais chacun sait que lorsqu'on veut tuer son chien, il est toujours plus sûr de l'accuser d'avoir la rage, voire de la lui inoculer. Ainsi, la SNCF s'est fait une spécialité de concurrencer elle même son service, que ce soit par une offre low-cost ferroviaire mais également par le développement de l'offre routière.

 

On aboutit  ainsi à la situation grotesque où la SNCF se fait concurrence à elle même en investissant dans les lignes « Ouibus » qui concurrencent ses propres lignes ferroviaires !

 

L'ouverture à la concurrence des lignes routières permise par la loi Macron est un coup de plus délibérément porté au système ferroviaire. Le gouvernement se vantait récemment que les bus Macron avaient créé 1300 emplois. Fort bien, mais ce bilan ne résiste pas à la critique : au 25 000 postes supprimés il faut en plus ajouter  1400 suppressions de postes prévues pour 2016…

 

- Pourquoi négocier une convention collective pour les cheminots ? 

Dans ce contexte, la lutte des cheminots pour une convention collective qui reprenne les termes du RH077 est essentielle et trouve une résonance parfaite avec la mobilisation contre la loi El Khomri. 

 

En effet, la réforme ferroviaire en était la préfiguration. Le choix de passer par la convention collective plutôt que la loi est représentatif de l’idéologie libérale qui anime ce gouvernement qui s’illustre par sa reprise des postures les plus droitières. Toute sa politique va dans le sens de la baisse du prix du travail : les salariés doivent couter moins cher puisqu’ils sont en concurrence sur le grand marché européen. Il s’agit donc de préparer le dumping social plutôt que d’y résister. 

 

Dans la réforme ferroviaire, cela a donc donné lieu au choix de remplacer le RH077 qui règle les amplitudes horaires de travail, les jours de repos, les récupérations de travail de nuit par un cadre législatif minimal (un "décret socle » rétrograde) voué à être accompagné d’une convention collective, voire d’un accord d’entreprise. Il s’agit donc comme dans la loi El Khomri de faire passer les droits des travailleurs par la « négociation » plutôt que par la loi. Car en effet que se passe-t-il actuellement? Qui négocie des conditions de travail des salariés d’une entreprise publique ? Pas l’Etat mais l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires), fédération patronale du secteur qui regroupe SNCF et opérateurs privés. Sous prétexte de fixer par la convention collective un cadre commun aux salariés de tout le secteur y compris ceux qui travaillent pour les opérateurs privés, le gouvernement préfère livrer les cheminots à la pression patronale. 

 

 

- Pourquoi cette négociation nous concerne-t-elle tous ?

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L’enjeu est double : il s’agit d’assurer des conditions de travail vivables pour les agents mais se joue aussi ici la nature même du service public. 

 

En effet, dans le service public c'est d’abord  l’égalité de traitement des citoyens,  la continuité du service qui est centrale et la contribution à l’aménagement du territoire. 

 

Or on voit bien que dès lors qu’on donne cet objectif au service public, la manière dont les agents peuvent répondre à leurs missions est intrinsèquement liée à leurs conditions de travail des personnels. Les agents sont amenés à travailler le week end, de nuit, à passer la nuit loin de chez eux. Tout ceci déstabilise leur vie de famille, leur santé, leur qualité de vie. Permettre de concilier les exigences de service public avec le moins de dégât possible, c’est respecter leur travail mais aussi garantir la qualité et la sécurité du service. 

 

Il est donc particulièrement scandaleux de voir le gouvernement se prêter à ce jeu détestable qui consiste à s’appuyer sur les différences de conditions de travail entre salariés du privé et salariés du public pour abaisser globalement le niveau de protection de tous les personnels du secteur. En réalité cette négociation préfigure ce qui va se passer si nous ne stoppons pas la logique destructrice des traités européens: le dumping va continuer à abaisser globalement normes et protections sociales, comme cela a été le cas pour le secteur du transport routier. 

 

Il faut donc s’opposer de toutes nos forces à ce chantage. Si le patronat est victorieux, c’est le service public qui perd. Et derrière lui, l’idée de l’entreprise publique comme garante de l’intérêt général, outil d’égalité, d’aménagement du territoire et de planification écologique.

Au pied du mur...

 

 

- Mise à jour du 5 mai 2016 :

Ma camarade Corinne Morel Darleux, élue au Conseil Régional d'Auvergne Rhones-Alpes m'a fourni la précision suivante, que je m'empresse d'ajouter : pour les lignes TER et TET qui sont protégées par un contrat de service public, les autorités organisatrices pourront procéder à des appels d'offre dès la fin 2017, et celles qui ne le souhaitent pas pourront continuer à attribuer directement le marché à la SNCF jusqu'à fin 2023... sous réserve d'engagements de performance!  La libéralisation de tout le transport de voyageurs est donc vraiment pour demain. On peut donc raisonnablement s'attendre à ce que les régions s'engouffrent dans cette possibilité, pour les TER ou les lignes Intercités que le gouvernement leur aura abandonné. A l'évidence, au vu des déclarations et des actes des uns et des autres, c'est tout à fait plausible.

 

  • Ainsi le président de la région ALPC (Aquitaine-Limousin-Poitou/Charentes), Alain ROUSSET, s'est dit ouvert à la possiblité d'une expérimentation de l'ouverture à la concurrence, remettant  en question dans le même temps le monopole de la SNCF. Il pourra sur ce point s'entendre avec son "opposition" au conseil régional, l'élue LR Virginie Calmels qui sans surprise a fait de l'ouverture à la concurrence des TER un élément de programme.
  • Son homologue de Midi Pyrénées Languedoc Roussillon affirme quant à elle que l'ouverture à la concurrence n'est pas un sujet tabou. On sait ce qui se passe quand les libéraux emploient ce mot : il s'agit de disqualifier les conquetes sociales en les faisant passer pour des archaismes à dépasser.
  • Quant à Laurent Wauquiez, président de la région AURA, c'est avec lui le retour rétrograde à l'obsession du développement de la route :  Il vient avant tout vote délibératif, de signer avec le ministre Alain Vidalies la concession de la future autouroute A45 à Vinci, s'engageant à verser 100 millions d'argent public. Corinne Morel Darleux a fait la chronique de cet épisode peu glorieux, qui montre si besoin est que les citoyens et citoyennes de ce pays devraient se mobliser au coté des cheminots pour défendre l'avenir du système ferroviaire

 

Notes :

[1] 1991/1995, premier paquet ferroviaire ; 1998/2001, second paquet ferroviaire ; 3e Paquet Ferroviaire

[2] La réforme ferroviaire de 1997

 

Pour en savoir plus :

- Réforme du ferroviaire 2014 : un enjeu historique

- 4e paquet ferroviaire – Argumentaire de Jean-Luc Mélenchon sur son vote contre

- Les cheminots refusent la journée de 24 heures

- Les cheminots du privé, l’autre bataille du rail : « Le privé dans le ferroviaire, c’est le XIXe siècle »

- Manifeste pour un grand service public ferroviaire d'avenir

- J.L. Mélenchon : D’où vient la nouvelle bataille du rail ?

 

Ferroviaire : au pied du mur !

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14 septembre 2015 1 14 /09 /septembre /2015 08:19
Le car moins polluant que le train ? Le bilan carbone du train.
Le train est-il la priorité de la SNCF et du gouvernement ?
La loi Macron prouve qu'il n'en est rien !
 

Les libéraux et sociaux–libéraux ne manquent pas d’imagination pour trouver de pseudos arguments justifiant leurs privatisations. En voici encore un exemple en remplaçant des lignes de trains publiques par des lignes de cars privées. Ils ajoutent ici à l’argument classique du coût financier celui du coût écologique. Une fumisterie.

 

Source : Carfree.fr par Vincent Doumayrou le 10 /09/ 2015

Il y a six ans, un rapport de la Cour des Comptes se disait favorable au remplacement de nombreux trains TER par des autocars, pour des raisons de coût, mais aussi parce qu’un autocar plein pollue moins qu’un train diesel peu rempli. Depuis, au sein du petit monde des leaders d’opinion, on semble s’être passé le mot.

 

Ainsi, au cours d’une émission radiophonique consacrée au lancement des autocars de grandes lignes, Gilles Savary, député socialiste, Pierre Cardo, Président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER), et Jean-Marc Janaillac, PDG de Veolia Transport, saluaient conjointement le caractère écologique d’un autocar qui polluerait moins que certains trains Intercités tractés au diesel (peu importe que les autocars Isilines lancés par Veolia concurrenceront des trains qui fonctionnent dans leur quasi-totalité à l’électricité). Le 5 janvier dernier, le Président de la République est allé plus loin en réfutant l'idée que pour aller de Paris à Lyon l'autocar n'était pas écologique.

 

 

- François Hollande joue à Benoît XVI… mais devrait écouter Lénine

Ces éléments de langage participent d’un certain « dénigrement du train » (en français, « train-bashing ») destiné à préparer les esprits à la fermeture de secteurs entiers du réseau ferré. Car il faut bien justifier devant l’opinion cette négligence pour un moyen de transport réputé écologique, dans un contexte où François Hollande, tel le Pape au balcon de Saint-Pierre de Rome, pontifie sur la nécessité d’une action urgente pour lutter contre le réchauffement climatique.

 

Ce qui nous conduit à la question suivante : ces arguments sont-ils exacts ? Le train pollue-t-il plus que l’autocar ? Lénine disait, citant Hegel, qu’on peut toujours trouver des arguments à l’appui de n’importe quelle thèse, et cela se vérifie ici. Il fait peu de doute en effet qu’un autorail rempli de dix personnes consomme et pollue davantage, par passager, qu’un autocar aux normes Euro VI avec 50 personnes.

 

Mais Lénine ajoutait qu’au-delà de tel ou tel argument isolé, ce sont les faits généraux qui comptent. Et l’exemple repris en boucle du TER vide est en fait un cas extrême, et il n’est pas nécessaire d’avoir un bac + 10 en logique pour savoir qu’on risque fort de se tromper quand on déduit des choses générales d’un cas particulier.

 

 

- Particulier, car le phénomène des « TER vides » n’est en aucun cas une règle.

Sachant que les TER effectuent chaque année un parcours cumulé de 180 millions de trains-kilomètres, et un trafic de 13,6 milliards de voyageurs-kilomètres, on voit que le trafic est environ 75 fois plus élevé que l’offre, ce qui correspond à un remplissage bien décalé avec l’image du TER vide.

 

 

- Les chiffres donnés par les organismes d’expertise publics contredisent les discours

Des chiffres officiels sur la pollution et la consommation des différents moyens de transport existent par ailleurs. Les éminences du gouvernement pourraient utilement les consulter, en particulier lorsqu’ils émanent des propres services de l’État – les leurs.

 

D’abord, voyons la consommation et les émissions de différents moyens de transport selon l’écocomparateur de l’ADEME (l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) pour un aller simple de 500 km, peu ou prou la distance Paris – Lyon : http://quizz.ademe.fr/eco-deplacements/comparateur/

 

Le bilan énergétique s’entend exprimé en kilogramme d’équivalent-pétrole, le bilan carbonique en kilogramme de CO2 émis. Le bilan est fait sur la base du taux de remplissage moyen constaté.

Ne le dites pas à François Hollande, mais tous les chiffres sont favorables au train, qu’on le compare à la voiture particulière, à l’avion ou à l’autocar.

 

Les chiffres du service statistique du Ministère du développement durable nous donnent, pour chaque moyen de transport, les trafics, les émissions de CO2 et la consommation énergétique, non plus sur un trajet isolé, mais sur les données agrégées de tous les trafics faits chaque année en France.

Voici la source : http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/publications/p/references/comptes-transports-2014.html – Télécharger « Séries longues – données au format Excel » – D Transports et développement durable ; E Transports de marchandises ; F Transports de voyageurs.

 

En tout, si on additionne les voyageurs-kilomètres (1 000 millions) et les tonnes-kilomètres (340 millions), 1 340 millions de kilomètres furent parcourus en France en 2014, dont 134 par transport ferroviaire, soit très exactement 10 % du total.

 

Or, selon l’onglet « D2G » du tableau « Transports et développement durable », les transports ferroviaires SNCF ne consommèrent que 0,8 million de tonne équivalent-pétrole (tep) en 2013 ; auxquelles il faut ajouter les transports ferroviaires autres que SNCF (opérateurs de fret concurrents à la SNCF, RATP, réseaux de métro en région), soit 25 % en plus environ, ce qui donne un total de 1 million de tep, sur 50,76 millions pour l’ensemble des moyens de transports, soit moins de 2 % de l’énergie consommée pour 10 % du trafic.

 

Le même tableau, en son onglet D3.1, montre que les transports intérieurs ont émis en France, pour 2013, 126 millions de tonnes de CO2, dont seulement… 1 million de tonne pour les transports ferrés, soit de l’ordre de 0,8 %.

 

En France, le transport ferroviaire a donc effectué 10 % des trafics, consommé 2 % de l’énergie et émis 0,8 % du CO2 liés au transport pour l’année 2014.

 

 

Pour en savoir plus :

- Embuscade contre le train

- SNCF. La loi Macron va coûter cher aux régions

- Bricolage présidentiel à propos du climat

- Le train, grand oublié de la transition énergétique ?

Le car moins polluant que le train ? Le bilan carbone du train.

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2 septembre 2015 3 02 /09 /septembre /2015 07:13
Le TGV à SURGERES : une NÉCESSITÉ pour tout un TERRITOIRE, un BESOIN pour toute une ÉCONOMIIE, un SERVICE PUBLIC pour tous

- Le TGV à SURGERES :

  • une NÉCESSITÉ pour tout un TERRITOIRE ;
  • un BESOIN pour toute une ÉCONOMIIE ;
  • un SERVICE PUBLIC pour tous

 

Usagers, Salariés, Scolaires, acteurs économiques, Elus, organisations syndicales CGT et toute la population mobilisés pour obtenir :

  • Le maintien en nombre et en qualité des arrêts TGV.
  • Le maintien en nombre et en qualité des correspondances.
  • Le maintien en qualité de la desserte TER.

 

- Réunis le 6 juillet 2015, Représentants des Usagers, Elus municipaux et communautaires, Organisations Syndicales CGT ont décidé d’un nouvel appel à manifester :

 

Le vendredi 4 septembre 2015 :

Manifestation à 17h30 en gare de SURGERES

Suivi d’une réunion publique à 19h30

au Castel Parc à SURGERES

 

 

- Direction SNCF et décideurs doivent considérer notre détermination à conserver à minima un niveau de desserte de qualité tel que nous le connaissons aujourd’hui.

- Répondez nombreux à cet appel.

- Il en va de la satisfaction de nos besoins.

- La réunion publique décidera des suites à donner selon la considération apportée à nos demandes

 

 

- La CGT dans la mobilisation

L’Union Départementale CGT 17 s’associe à l’appel du syndicat CGT des Cheminots de LA ROCHELLE, de l’Union Locale de SURGERES, d’INDECOSA CGT  qui sont engagée dans l’action pour la défense des arrêts TGV à SURGERES avec le maintien d’une desserte TER de qualité.

 

Après une action de pétition qui a recueilli plus de 5000 signatures, plusieurs mobilisations en gare de SURGERES, actions organisées sous la responsabilité d’un collectif mobilisant élus de la mairie de SURGERES, de la CDC AUNIS SUD, acteurs économiques, usagers et bien sur notre organisation syndicale, nous sommes à même de constater que nous n’avons pas été entendus.

 

Ce collectif réuni le 6 juillet 2015 a décidé de prolonger l’action par une nouvelle mobilisation en gare de SURGERES, suivi d’une réunion publique pour décider des suites à donner.

 

Pour en savoir plus :

- Appel à la mobilisation générale pour la défense de la gare de Surgères

- Charente-Maritime : la colère monte en gare de Surgères

- Desserte SNCF : "Les choses avancent pour Surgères" selon Jean-François Macaire

- les usagers des transports et les élus locaux ont manifesté pour obtenir la garantie qu'il y aura bien six arrêts du TGV en gare de Surgères.

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20 juillet 2015 1 20 /07 /juillet /2015 08:19
Le bilan libre et non faussé des libéralisations : SNCF, La Poste, EDF...

Sources : le Parti de Gauche Midi-Pyrénées le 07 juillet 2015

- SNCF  : le privé arrive en gare

Rentabilité et ouverture à la concurrence sont devenues les maîtres mots d’une stratégie d’aménagement du territoire qui ne répond plus aux exigences de service public. Fermetures de lignes, de gares, de guichets, report modal vers la route, abandon du fret, la nouvelle carte ferroviaire consacre le recul du rail, la casse du service public et la suppression en cascade de postes de cheminots. Une carte à trous qui dessine les contours de véritables déserts ferroviaires. Remises fin mai au gouvernement, les conclusions du rapport Duron sur l’avenir des lignes Intercités (TET) témoignent une fois de plus de la priorité accordée aux lignes dites «  rentables  ». «  Plutôt que de proposer une ambition nouvelle pour le service public, la commission Duron propose des coupes claires dans l’offre TET en supprimant de nombreuses lignes ou tronçons et dessertes. Des transferts massifs du train vers la route sont envisagés, profitant très opportunément des dispositions de la loi Macron visant à la libéralisation des autocars  », analyse la fédération CGT des cheminots. Et alors que Bruxelles tente d’imposer aux pays de l’Union une ouverture totale du rail à la concurrence, le rapport Duron va jusqu’à préconiser l’anticipation, en ouvrant, dès que possible, le trafic voyageurs aux opérateurs privés. Le tout facilité par la réforme ferroviaire qui, en éclatant l’entreprise historique SNCF en trois entités, permet la vente à la découpe du rail français. Mobilisés contre ce texte durant des mois, les cheminots maintiennent la pression, pour la sauvegarde d’un véritable service public ferroviaire dans une Europe de la coopération, loin de la vision dogmatique du tout-concurrence.

 

Le bilan libre et non faussé des libéralisations : SNCF, La Poste, EDF...

- La Poste  : les bureaux disparaissent dans la nature

Un processus de privatisation par étape. Depuis le 1er mars 2010, La Poste est devenue une société anonyme à capitaux publics. Moins d’un an plus tard, le marché est ouvert à la concurrence. Si l’entreprise, détenue par l’État à hauteur 73 % et par la Caisse des dépôts à 26 %, reste monopolistique, elle accélère sa libéralisation. Prenant prétexte de la baisse de l’activité du courrier, réelle, mais pas aussi forte que prétendu par la direction, les restructurations dans les centres de distribution et de tri battent leur plein. Donnant lieu à des luttes au long cours et victorieuses comme récemment à Thuir (Pyrénées-Orientales) après 97 jours de grève. Les bureaux de poste ne sont pas épargnés. Ils sont nombreux à fermer leurs portes, en milieu rural comme en ville. À cause du rouleau compresseur des réorganisations, 90 000 emplois ont été supprimés en dix ans. Cette perte de terrain du service public semble avalisée par le gouvernement. Il a signé le contrat de présence postale 2014-2015, avec l’Association des maires de France et La Poste, qui s’engage à maintenir 17 000 points dans l’Hexagone. Un accord de façade. Dans certains départements, la moitié des bureaux de plein droit ont déjà été remplacés par des agences postales communales (APC) ou des relais poste commerçants (RPC). La Poste se défausse ainsi d’une partie de ses responsabilités sur les commerçants ou les maires. Le service public postal n’est plus la priorité stratégique de l’entreprise qui mise désormais sur la Banque postale et les prestations commerciales pour son développement.

 

Le bilan libre et non faussé des libéralisations : SNCF, La Poste, EDF...

- EDF  : les usagers paient la note

Depuis le 1er juillet 2007 et la libéralisation du marché de l’électricité, les prix se sont envolés de plus de 30 %. La dernière augmentation tarifaire remonte à novembre 2014 (+ 2,5 %). Le plan gouvernemental visant à faire racheter par EDF – pour quelque 2 milliards d’euros – une partie d’Areva devient l’occasion de passer au chantage. Ainsi, selon le Journal du dimanche, Jean-Bernard Lévy, PDG d’EDF, aurait demandé au gouvernement, en contrepartie, une augmentation des tarifs de l’électricité de 2,5 % en 2015, 2016 et 2017. En clair, faire payer au contribuable usager la facture du dossier Areva et les investissements dans le nucléaire français.

 

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17 novembre 2014 1 17 /11 /novembre /2014 10:00
Souvent décrié ou jalousé... connaissez-vous le régime social des cheminots ?

Source : fédération CGT des cheminots

- Cheminots : un régime spécial très étroitement lié au service public
Les cheminots du Cadre permanent bénéficient d’un régime spécial de retraite dont l’origine remonte au XIXème siècle lors de la création des chemins de fer dans notre pays. Elle est donc très antérieure au régime interprofessionnel de la Sécurité sociale (régime général) instauré seulement en 1945 après la Deuxième Guerre mondiale. C’est cette antériorité qui a conduit à son “ maintien provisoire ” en 1946 en tant que régime spécial. Depuis, comme l’a fort justement souligné la direction SNCF dans une note de synthèse en mars 2001, cette réalité perdure : « l’existence d’un régime spécial pour les cheminots trouve ses fondements dans la spécificité des tâches, les contraintes de continuité du service public, les responsabilités liées à la sécurité des circulations ». D’où une affiliation obligatoire inscrite au chapitre 5 du Statut des cheminots. Ainsi, la défense du service public et son développement vont de pair avec l’existence de notre régime spécial.

 

 

- Cheminots : un régime financièrement dépendant… de l’emploi

Souvent décrié ou jalousé... connaissez-vous le régime social des cheminots ?

Depuis le début des années 1950, le financement des retraites des cheminots n’est plus assuré intégralement par les cotisations de la SNCF et de son personnel. Pourquoi ? Tout simplement en raison de la dégradation du rapport démographique entre le nombre de cotisants (les actifs), et celui des pensionnés qui, sans autre intervention, aurait amené une contribution économiquement insupportable pour les cheminots et pour l’entreprise ! Pour équilibrer les comptes sans contribution extérieure, il faudrait multiplier les cotisations par 2,81, d’où un taux global qui passerait de 36,29 % à 102 %, soit 4 fois celui appliqué dans le privé !

Historiquement, les cheminots ont cependant réussi à préserver leur régime.
En 1934, suite aux mauvais placements réalisés par le patronat des compagnies de chemin de fer et à l’insuffisance de leurs contributions, la répartition remplace la capitalisation.
En 1950, ils imposent une contribution financière de l’État destinée à compenser à la Caisse des retraites les cotisations manquantes du fait des suppressions d’emplois.
En 1970, ils contraignent l’État, en tant que “patron” de la SNCF, à prendre en charge les conséquences financières du déséquilibre démographique :

  • par la mise en place d’un taux de cotisation spécifique dit taux normalisé destiné à financer les dispositions particulières de notre régime ;
  • par la contribution d’équilibre du régime visant à compenser les écarts démographiques. Ce mécanisme a été reconduit en 1983 lorsque l’entreprise est devenue un Epic.

 

 

- Les cheminots se paient leurs acquis…

Souvent décrié ou jalousé... connaissez-vous le régime social des cheminots ?
  • LES COTISATIONS PAIENT LES PRESTATIONS

Le taux global de cotisation retraite des cheminots (part salariale + part patronale) est aligné sur celui des salariés du privé. Mais comme notre régime sert des prestations supérieures (âges de départ, paramètres de calcul de la pension, etc), nos cotisations sont majorées pour les financer intégralement.

Depuis 1991 celles-ci sont fixées à 36,29 % (7,85 % : part salariale + 28,44 % part SNCF) dont 8,46 % pour couvrir les droits supplémentaires des cheminots. Nous nous payons donc nos acquis ! Ce taux ne s’applique que sur les éléments liquidables du salaire qui seuls sont pris en compte pour le calcul de notre retraite...


- …Pas les contribuables !

  • LES CONTRIBUTIONS COMPENSENT LA BAISSE DES EFFECTIFS

- La contribution d’équilibre
Que nos cotisations financent nos prestations propres n’efface en rien le fort écart actifs-retraités dans l’entreprise par rapport aux régimes de référence.
Or c’est là, et seulement là, qu’intervient la contribution de l’État dite contribution d’équilibre. Celle-ci résulte donc de la différence entre les charges totales de retraites du régime et les produits du taux de cotisation normalisé de 36,29%.

- La surcompensation
Cependant, les produits divers et les compensations versées par d’autres régimes de retraites sont déduits du montant de la contribution d’équilibre effectivement versée par l’État… Ce qui explique pourquoi il a créé la surcompensation entre régimes spéciaux !
Il est à noter que la suppression de la contribution de l’État et l’intégration des cheminots aux régimes du privé ne supprimerait pas le déséquilibre démographique de la SNCF mais le mettrait à la charge de ces derniers…

Souvent décrié ou jalousé... connaissez-vous le régime social des cheminots ?

- Public privé des intérêts convergents
Ainsi, de par sa conception, le mécanisme du taux normalisé établit un lien entre notre régime et ceux des salariés du privé.
Ni les uns ni les autres n’ont donc intérêt à ce que leurs régimes respectifs se dégradent. En outre, une telle évolution ne manquerait pas d’exacerber la concurrence rail-route et de favoriser le dumping social, notamment dans le cadre de l’ouverture du fret à la concurrence



- Salaire liquidable :
C'est le traitement, la prime de travail, et la part/traitement de la Prime de Fin d'Année
. Voir détail ICI

 

Pour en savoir plus :

- Réforme de la SNCF : les "privilèges" des cheminots existent-ils toujours ?

- Ces 13 bulletins de paie de cheminots qui ne vous feront pas rêver

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1 juillet 2014 2 01 /07 /juillet /2014 10:52
Réforme du ferroviaire : bilan d'un vote parlementaire sous "la pression" de la lutte

Je ne reviendrai sur les causes de ce conflit qui ont été développées dans mes articles précédents :

- SNCF : quels enjeux dans l'appel unitaire à la grève reconductible à partir du 10 juin ?
- Les propositions des cheminots pour une autre politique ferroviaire
- Réforme ferroviaire : gouvernement et SNCF mentent aux Français ! Solidarité active !

 

Sources : Fédération CGT des cheminots

- Rappel :

Après plus d’un an et demi de discussions avec le gouvernement, appuyées par deux grèves unitaires de 24 h en 2013 ainsi qu’unemanifestation nationale le 22 mai dernier pour exiger une autre réforme du système ferroviaire, le gouvernement et la direction de la SNCF ont fait le choix de ne pas répondre aux légitimes revendications des cheminots.


C’est dans ce cadre, que les Fédérations CGT et SUD-Rail ont appelé l’ensemble des cheminots à cesser le travail dans le cadre d’une grève reconductible à compter du mardi 10 juin 2014.


Au cours des débats en séance publique de l’Assemblée Nationale, 155 amendements ont été adoptés. Si certains apportent quelques bougés, d’autres durcissent clairement le texte vers un tournant extrêmement nocif.

 

 

Après le vote à l'Assemblée Nationale en première lecture...

- Le point sur la STRUCTURATION

- A titre d'exemple la Fédération CGT des cheminots exige : une réelle réunification du système ferroviaire public par une unicité économique, sociale et technique autour d’une entreprise publique intégrée : la SNCF.

  • Le texte de loi ne parle pas de Système Ferroviaire Public mais de Système Ferroviaire National où se trouvent, d’une part, un réseau géré et maintenu par un EPIC sous des contraintes financières énormes et, d’autre part, des transporteurs, dont l’EPIC SNCF Mobilité.
  • Les députés de droite ont affirmé que la réforme du gouvernement constituait une première étape intéressante vers la séparation complète entre le réseau et le transport.

 

- Imaginant rassurer les cheminots en grève, le gouvernement a fait passer un amendement qui donne aux trois EPIC un caractère indissociable et solidaire (Art L. 2101-1).

Ce point de ciment entre les trois EPIC est à mettre au crédit de l’action des cheminots, mais il reste très fragile ainsi que très éloigné de l’intégration et de l’unicité réclamées.


- Par ailleurs, il faut rétablir la vérité sur la question de l’employeur unique. L’EPIC de tête est considéré comme employeur de tous les cheminots seulement en matière d’assurance chômage et 1% logement (Art L. 2102-1-1).

  • Si certains sujets RH y seront partagés, si c’est à ce niveau que sera mesurée la représentativité nationale et négociés les accords sociaux sur le périmètre du groupe, les cheminots seront plus fortement divisés par le maintien de 3 employeurs distincts.
  • D’autre part, des amendements prévoient la création, à titre dérogatoire au droit commun, d’un Comité Central de Groupe (CCG) (Art L. 2101-5). Ce CCG aura essentiellement un rôle sur les activités sociales. Sur les droits économiques, seules les questions communes aux 2 EPIC Réseau et Mobilité seront traitées, le reste serait renvoyé vers des Comités Consultatifs situés à la tête de ces EPIC.

 

- Le texte reste donc très restrictif en termes d’intégration sur les dossiers économiques, pourtant primordiaux pour garantir une réelle cohésion d’ensemble.

  • Le cloisonnement étanche de SNCF Réseau a été à chaque fois un peu plus renforcé, au nom de l’impartialité vis-à-vis des entreprises concurrentes (Art. L. 2102-2- L-2111-16). De plus, le groupe public ferroviaire est placé sous la surveillance de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (Art L.2102-3 Art. L2111-10) qui émettra des avis conformes sur des thèmes fondamentaux comme la tarification des sillons et l’accès aux facilités essentielles dues aux autres entreprises ferroviaires (accés aux infrastructures, gares de voyageurs, terminaux de marchandises...).

 

- Les amendements autour du «FRET, service d’intérêt général» pour relancer le report modal de la route vers le rail ont tous été rejetés. C’est encore une démonstration de l’absence de volonté d’aller dans le sens du service public et de son développement.

 

Un amendement demandait que le RH0077 (réglementation du travail) soit la base du décret socle.

Celui-ci a été rejeté !

Réforme du ferroviaire : bilan d'un vote parlementaire sous "la pression" de la lutte

- Le point sur la PARTIE FINANCIERE

- La Fédération CGT des cheminots exige par exemleple : que la dette du système soit placée dans une structure de défaisance pour ne plus peser sur les investissements nécessaires à la modernisation du réseau et au renouvellement du matériel qui doiventdemeurer un bien public national.

  • Les questions primordiales de la dette et du financement ne sont pas réglées. Malgré tout, la mobilisation a contraint le gouvernement à aborder ces sujets majeurs. La question des 10,8 milliards d’€ reconnus comme dette d’Etat par le Système Statistique Européen a enfin été mise au cœur desdébats parlementaires. Toutefois, les amendements adoptés renvoient à des promesses de rapport d’ici deux ans sur la dette et une éventuelle ressource nouvelle pour financer la régénération du réseau.

 

- Alors qu’un système non financé est un système menacé, la seule visée de la loi est de réduire les investissements nécessaires, ce qui se traduirait par moins de trains, moins de guichets, moins de lignes, moins de cheminots.

  • Au final, c’est la qualité de service public pour les usagers (voyageurs et chargeurs) et les conditions de vie et de travail des cheminots qui seraient la variable d’ajustement d’une réforme sans financement adapté.
  • Pour exemple, l’article L.2111-10 acte que l’ensemble des travaux de maintenance ou de développement du réseau devront être amortis sur une période de 10 ans. En clair, tous les travaux seront donc assujettis à une garantie financière (règle d’or) contrôlée par l’ARAF (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires). Le système ferroviaire risque donc de s’engager dans l’impasse de l’austérité.
Réforme du ferroviaire : bilan d'un vote parlementaire sous "la pression" de la lutte

- Le point sur le VOLET SOCIAL

- Autre exemple de la Fédération CGT des cheminots qui exige : des conditions sociales de vie et de travail de haut niveau pour les cheminots.

  • La garantie de l’embauche au statut n’était pas affirmée dans le texte initial

 

Les amendements portant obligation de recruter au statut pour les candidats qui répondent aux critères ont été rejetés.
  • Comme conclu dans le pacte (CFDT, UNSA, Ministère), il a été préféré un amendement qui renvoie à la négociation entre la direction et les organisations syndicales sur les conditions du recrutement au cadre permanent (Art L. 2101-2). La stratégie actuelle de recrutement initiée par la Direction SNCF n’est pas remise en question.
  • Un amendement prévoit la possibilité à tout salarié (du groupe public) de pourvoir à un emploi dans un des 3 EPIC ou dans les filiales (Art L. 2101-2).

 

- A l’heure où la direction de la SNCF, par sa politique de branche, filialise à tour de bras, cette modification lui permettra d’accélérer le démantèlement de la SNCF au profit des filiales.

  • Voilà encore une attaque sournoise contre le statut des cheminots.

 

Un amendement demandait que le RH0077 soit la base du décret socle.

Celui-ci a été rejeté !

 

- Un amendement positif à mettre au crédit de l’action des cheminots a été retenu : celui précisant que le décret socle prendra en compte la spécificité des métiers et que les contraintes liées au transport ferroviaire seront compensées par des repos.

  • A noter que le texte ne fait pas de différence entre la SNCF et les autres entreprises ferroviaires, ce qui est une remise en cause du rôle de la SNCF en matière de service public dû à la Nation.
  • Cette réforme entraînera la renégociation de l’ensemble des accords. S’il n’y a pas de négociations conclues dans les 18 mois avec la direction, ce sont les anciens accords de la SNCF qui s’appliqueront à l’ensemble des cheminots du groupe public (Article 12 du projet de loi). Ceci constitue un des rares amendements qui garantit le maintien de certains droits pour les agents de la SNCF. Cependant, la direction peut aussi décider de dénoncer les accords existants via une procédure réglementaire pour contraindre à une renégociation.
Les cheminots de Paris Austerlitz tournent le dos à une délégation du PS

Les cheminots de Paris Austerlitz tournent le dos à une délégation du PS

- Une Réforme qui favorise avant tout la concurrence !

  • Un article prévoit, dans un délai de 2 ans, la remise d’un rapport du gouvernement afin de prévoir l’impact et les modalités du transfert des gares vers SNCF Réseau ou aux Régions (Article 10-V du projet de loi).
  • De même, il est prévu de transférer à SNCF Réseau les terminaux de marchandises. Un accord sera aussi conclu entre les 2 EPIC pour déterminer un périmètre plus large d’installations, autres que les gares « voyageurs ».

 

- Un amendement positif a exclu de ce périmètre les Centres d’Entretien.

 

  • Des amendements ouvrent la possibilité d’une gestion privée de certaines petites lignes Voyageurs ou Fret (Art. L. 2111-9). Les régions pourront également exploiter des lignes définies comme ayant un intérêt régional (Art. L. 2112-1-1).

 

- Par ailleurs, un amendement introduit la liberté tarifaire des TER (Article 5 bis du projet de loi). D’une région à l’autre, le tarif sera différent.

Nous pouvons présager que les usagers seront confrontés à de fortes hausses tarifaires ou à l’abandon du rail.

 

- Selon la CGT, le gouvernement signe, par cette loi, la fin de la solidarité nationale et de l’égalité de traitement des citoyens.

  • Un amendement permet le transfert de biens immobiliers qui peuvent être cédés aux autorités organisatrices du transport régional (Art. L.2141-15-1). Cela peut donc inclure les technicentres TER et la propriété des matériels roulants en les menant à la privatisation. (Art. L.2121-4-1).
  • Cette loi fait passer les TER d’un service public national décentralisé à une régionalisation des transports ferrés dans le cadre de Délégations de Service Public.

 

Par ces amendements, les parlementaires déstructurent le réseau national et organisent l’ouverture à la concurrence du trafic TER et Fret de proximité.

 

 

- Selon le syndicat, l’action des cheminots a permis une prise de conscience nationale.

L’avenir de la SNCF se jouait par cette loi, à travers une réforme visant à libéraliser le rail français et à accentuer le désengagement de l’Etat sur l’aménagement ferroviaire du territoire.

 

Cette grève de 10 jours a contraint le gouvernement à concéder quelques évolutions, toutefois insuffisantes. Il est resté arc-bouté sur son objectif initial visant à l’éclatement de la SNCF, en s’appuyant sur la signature d’un pacte sans aucune valeur juridique.

 

Pour plus d'informations sur le vote intervu à l'Assemblée Nationale :

- Des vélos dans les gares..... : explication de vote des députés EELV

- Au nom des députés Front de Gauche : explication de vote d'André Chassaigne

- Je suis "affligé" par EELV et les députés socialistes "atterrés" !

 

Pour en savoir plus :
- Juin 2014 : un bilan objectif s'impose
- Analyse des enjeux de la loi du 4 août

 

--------------------

- L'analyse du parti de Gauche : Rail, il faut une autre réforme

 

Réforme du ferroviaire : bilan d'un vote parlementaire sous "la pression" de la lutte

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24 juin 2014 2 24 /06 /juin /2014 20:28
Je suis "affligé" par EELV et les députés socialistes "atterrés" !

Les 21 et 22 juin, deux centaines de militants socialistes se réunissaient à Bellerive-sur Allier près de Vichy pour débattre sur le thème: "Rassembler la gauche et les écologistes" sous l'égide de Gérard Filoche.

 

- Presque toute la gauche était présente de "la gauche" du PS à EELV en passant par le Front de Gauche.

  • Pour les socialistes "affligés" cette réunion et toutes les autres qui ont lieu ici et là sont le signe "qu'un mouvement est lancé et qu'il y a une gauche en forme. "Elle peut mourir" a cru pronostiquer M. Valls. Elle a déjà commencé à renaître. Sans lui ".[1]

  • Pour Gérard Filoche, il faut un « Sursaut, sauvons la gauche ! »

  • Un « APPELde Bellerive-sur-Allier » était rendu public.

 

 

- Formidable, on voudrait y croire : "l'espoir apparait de la construction d'une nouvelle majorité porteuse d'une politique alternative au libéralisme à l’œuvre, à l'austérité, à l'alignement sur Bruxelles ou Washington" !

 

- Au compte rendu des travaux de ce séminaire publié par Paul Alliès, je m'étais fendu du commentaire suivant [2] :

 « Toutes les motions ou résolutions ne valent que pour l’instant ou elles sont adoptées et n’engagent que ceux qui y croient !
La vérité sortira des « actes » !


Et l’appel des 100 députés socialistes va être sous les projecteurs de l’actualité sociale.
En effet, l’examen du projet de loi ferroviaire s’est achevé vendredi 20 juin. Les députés ont voté des amendements au texte notamment en faisant de la SNCF « mère » l’employeur unique pour tous les cheminots, avec un seul comité d’entreprise et un seul CHSCT à l’échelle de la future holding SNCF. C’est sans doute une garantie utile pour les cheminots.

 

En revanche en ce qui concerne le retour à une seule société, force est de constater que le compte n’y est pas. Le Parlement va être amené à voter sur une loi qui entérine la séparation du gestionnaire de réseau et de l’exploitant. Cette absurde gestion par activité qui n’a d’autre but que de préparer l’ouverture totale à la concurrence du rail est maintenue.


C’est à l’examen du vote de chacun d’entre eux sur ce dossier que nous pourrons nous faire une opinion sur la sincérité de leur démarche politique d’opposition aux politiques libérales et d’austérité et visant à un sursaut des socialistes et de toute la gauche»

 

 

- Je ne croyais pas que l'actualité me donnerait si vite raison !

- Aujourd'hui, 24 Juin, le parlement était amené a voter le texte de la  réforme ferroviaire à la source du dernier conflit à la SNCF.

- Aujourd'hui, les députés étaient face à un choix qui se résume simplement : abattre le service public ferroviaire ou voter pour l’intérêt général.

 

  • Rappelons que le projet de loi gouvernemental qui prétend réunifier RFF et SNCF en une société unique en façade, entraîne dans les faits la création de trois entités, qui renforceront la séparation entre gestion des infrastructures et exploitation du réseau.
  • Que cette soi-disant « réforme » s’inscrit dans le cadre de la libéralisation du transport européen  et revient à soumettre les transports ferroviaires à la logique du marché alors même que l’échec de l’ouverture à la concurrence dans le fret est patent. Dans la réalité, cela risque encore d’accroître le risque de retards et d’accidents au nom de la rentabilité....

 

 

- Le parlement a tranché :

La loi a été adoptée par 355 voix pour et 168 voix contre (voir détail du scrutin) :

  • le groupe GDR (Front De Gauche) a voté contre ;
  • le groupe EELV a voté pour ;
  • Le PS a voté pour moins 4 contre et deux abstentions :

Contre: Sylviane Alaux, Hervé Féron, Edith Gueugneau, Patrick Mennucci

Abstention: Laurent Grandguillaume, Christophe Léonard

  • (24 UMP ainsi que tout le groupe UDI ont voté pour avec le PS).

 

- La vérité est sortie des urnes de l'Assemblée Nationale !

- Ce soir, Je suis "affligé" par EELV et les députés socialistes "atterrés" ! Ils viennent de livrer la SNCF à la concurrence (lire au secteur privé) d'ici 2019 ;

 

- Ou sont passés les députés membres de « l'appel des 100 » ? La "fronde" n'aura duré que le temps d'un discourt ! Elle a fait pschiiiit.... avant d'avoir commencé !

 

- Que valent les appels d'Emmanuelle COSSE (EELV)[3-4] et de BELLERIVE-sur-ALLIER (PS) ?

 

- Veulent-ils "reconstruire la gauche" sur la base d'une autre politique.... ou simplement sauver le PS et ses satellistes les plus proches ?

 

- Si la gauche a commencé à débattre pour renaitre sans Valls ni Hollande avec l'idée d'un "sursaut de la gauche et de la nécessité d'un gouvernement rouge-rose-vert ».... ce ne sera PAS pour FAIRE CETTE POLITIQUE LÀ !

 

 

- Explication de vote d'André Chassaigne (PCF-FDG) au nom des députés Front de Gauche

 

- Prochaines étapes : le Sénat et retour devant l'Assemblée Nationale

De nouvelles batailles sont à engager, il n'est pas trop tard pour changer de voie !

 

Notes :

[1] http://blogs.mediapart.fr/blog/paul-allies/230614/gauche-en-forme

[2] http://eric.et.le.pg.over-blog.fr/2014/06/la-gauche-a-commence-a-debattre-pour-renaitre-sans-valls-ni-hollande-pour-quelle-politique.html

[3] La lettre d’Emmanuelle Cosse : « Renouer le dialogue pour passer aux actes »

[4] Réponse du PG à la lettre adressée par Emmanuelle Cosse au nom d’EELV

- Ce qui a été voté par le parlement : analyse

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17 juin 2014 2 17 /06 /juin /2014 11:31

- Le secrétaire général de la CGT Thierry Lepaon était ce mardi l'invité politique de Christophe Barbier dans la matinale. L'intéressé est notamment revenu sur les revendications des grévistes de la SNCF.

Réforme ferroviaire : gouvernement et SNCF mentent aux Français ! Solidarité active !

 

 

- Usagers : la réforme du gouvernement et de la direction SNCF, c'est la réforme de Bruxelles, pas la nôtre !
- Soutenons les cheminots qui défendent notre service public ! 
Réforme ferroviaire : gouvernement et SNCF mentent aux Français ! Solidarité active !

Nous, citoyen-nes aux engagements divers, demandons que le gouvernement suspende l’examen de ce projet de loi et ouvre les débats sur la situation du transport ferroviaire en France pour permettre de construire un véritable projet pour un service public unifié du transport ferroviaire.

 

 

  • Signez la pétition :

Depuis le 10 juin, les cheminots sont en grève reconductible. Le projet de loi gouvernemental qui prétend réunifier RFF et SNCF en une société unique en façade, entraîne dans les faits la création de trois entités, qui renforceront la séparation entre gestion des infrastructures et exploitation du réseau.

 

Cette soi-disant « réforme » s’inscrit dans le cadre de la libéralisation du transport européen  et revient à soumettre les transports ferroviaires à la logique du marché alors même que l’échec de l’ouverture à la concurrence dans le fret est patent. Dans la réalité, cela risque encore d’accroître le risque de retards et d’accidents au nom de la rentabilité.

 

La question de la dette accumulée ces dernières années par la SNCF, et qui sert de justification au projet de loi, relève largement de la responsabilité de l’Etat qui a notamment imposé la construction des Lignes à grande vitesse, source d’emprunts très lourds pour la SNCF.

 

En défendant le service public du rail, les cheminots préservent ce qui doit être un bien commun. Il ne s’agit nullement d’un mouvement « corporatiste » ou visant à sauver de soi-disant « privilèges ». C’est l’intérêt de tous, et c’est une nécessité écologique, de bénéficier de transports communs qui fonctionnent correctement.

 

La direction de la SNCF et le gouvernement cherchent à opposer les usagers aux salariés en grève et agite les conséquences pour les épreuves du baccalauréat qui commencent le lundi 16 juin. Mais les principaux responsables de cette situation sont ceux qui refusent de prendre le temps d’une véritable discussion sur l’avenir de la SNCF.

 

Le Président de la République François Hollande et le Premier Ministre Manuel Valls refusent d’entamer une négociation sérieuse et appellent purement et simplement à reprendre le travail, voulant passer en force ce projet à l’Assemblée nationale. On est loin du « dialogue social » prôné par le gouvernement.

 

Nous, citoyen-nes aux engagements divers, demandons que le gouvernement suspende l’examen de ce projet de loi et ouvre les débats sur la situation du transport ferroviaire en France pour permettre de construire un véritable projet pour un service public unifié du transport ferroviaire.

 

- Sur le même sujet, pour en savoir plus, lire aussi :

- Les propositions des cheminots pour une autre politique ferroviaire

- SNCF : quels enjeux dans l'appel unitaire à la grève reconductible à partir du 10 juin ?

- Réforme du ferroviaire, qu'y a-t-il dans le projet de loi ?

- Des amendements qui confirment l’éclatement de la SNCF

- La CGT propose la voie du service public

- Par : Avec les cheminots

- Par CGT Cheminots Centraux : Deuxième semaine de grève des cheminots suédois de Véolia.

- Par Jean-Luc Mélenchon Co-président  : lettre aux cheminots

- Par Jean-Luc Mélenchon Co-président  : La bataille du rail est un combat d'intérêt général

- Actu-environnement : Le fret ferroviaire à la croisée des chemins

- Réforme ferroviaire : SUD, FO et la CGT dénoncent les « amendements de surface »

- Rail  : la grève a bien aiguillé l’Assemblée nationale

- Laurence Pache Secrétaire nationale du Parti de Gauche : Ferroviaire : le combat n’est pas fini

Réforme ferroviaire : gouvernement et SNCF mentent aux Français ! Solidarité active !

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16 juin 2014 1 16 /06 /juin /2014 10:47
Les propositions des cheminots pour une autre politique ferroviaire

Les cheminots sont en grève depuis mardi 10 mai au soir contre le projet de loi ferroviaire.

Depuis la présentation en conseil des ministres le 16 octobre dernier, ils ont tout tenté pour engager un débat constructif et modifier l'orientation et le contenu du texte gouvernemental. En vain !

C’est une grève d’intérêt général, pour la préservation et le développement du dernier grand service public français.

 

 

- Ils exigent une autre réforme ferroviaire

Depuis cette date, les Fédérations Syndicales représentatives des cheminot(e)s CGT, UNSA, SUD-Rail ont élaboré unitairement une plate-forme revendicative.

  • Elles n'ont pas attendu le projet de loi d’octobre 2013 pour affirmer qu’une profonde réforme du système ferroviaire est nécessaire. La rupture de 1997 avec l’éclatement de la SNCF pour créer RFF, la privatisation du transport ferroviaire de fret depuis 2003, la casse de l’entreprise publique orchestrée par la direction SNCF à travers l’émiettement en Activités de plus en plus autonomes, la multiplication des filiales et la généralisation de la sous-traitance, justifient leur exigence d’une changement radical de politique.
  • Elles estiment que la situation vécue par les usagers Fret et Voyageurs comme par les cheminot(e)s, montre la nécessité d’une réforme, que celle-ci doit répondre aux attentes de la population en matière de service public de transports, de politique environnementale et d’aménagement du territoire, tout en garantissant un haut niveau social pour tout(e)s les cheminot(e)s.

 


- Les fédérations syndicales ont formulé les propositions suivantes :

1. Une réelle réunification du système ferroviaire public par une unicité économique, sociale et technique autour d’une entreprise intégrée : la SNCF ;

 

2. Le système ferroviaire public doit être piloté par un seul Conseil d’Administration et disposer d’un Comité Central d’Entreprise. Dans ces instances, c’est l’ensemble des salariés du système public qui sera représenté ;

 

3. La contractualisation avec l’État doit être unique par un contrat État/Système Ferroviaire Public de 10 ans réexaminé tous les 3 ans ;

 

4. Le système doit comporter une Direction Générale intégrant notamment l’ensemble des services transverses, la direction de la stratégie et des finances, les systèmes d’information. La direction des Ressources Humaines du système ferroviaire public ayant autorité sur le recrutement. C’est à ce niveau que doivent être discutés et négociés les textes RH et les accords qui seront applicables à l’ensemble des cheminot(e)s du système ferroviaire public ;

 

5. Le pilotage national de la sécurité, élément d’intégration, doit se situer dans cette Direction Générale ;

 

6. Afin de garantir l’efficacité, la réactivité et la pertinence économique du système, la Direction Générale doit être déclinée territorialement sur les bassins économiques et d’emplois. La production sera ainsi organisée à cette échelle par des Établissements au service de toutes les activités et articulés autour des métiers. Le retour à la mutualisation entre services renforcera l’efficacité, la réactivité et la qualité du système ferroviaire ;

 

7. La filière 27, Transport Mouvement, reconnue par tous comme la colonne vertébrale de la SNCF, doit être transverse car indispensable à la gestion des circulations sur voies principales mais aussi à l’organisation des mouvements dans les gares Fret et voyageurs comme dans les triages ;

 

8. La réforme doit être une opportunité pour que la dette du système contractée pour des choix politiques d’aménagement du territoire soit placée dans une structure de défaisance pour ne plus peser sur les investissements nécessaires à la modernisation du réseau et au renouvellement du matériel qui doivent demeurer un bien public national ;

 

9. Le financement du système utile aux travaux de régénération doit reposer sur des ressources nouvelles, et pas uniquement sur la productivité et le coût des sillons comme le préconise le projet de loi ;

 

10. Au regard des problèmes environnementaux et des coûts externes du transport routier financés quasi-intégralement par la population, la réforme doit contenir un programme législatif ambitieux pour un report modal massif des transports de marchandises et de voyageurs de la route vers des modes alternatifs plus propres comme le rail, mais aussi le fluvial ou le cabotage maritime. En ce sens, le transport ferroviaire de marchandises, et particulièrement la messagerie et la technique du wagon isolé, doit être reconnu d’intérêt général ;


11. Le transport ferré intérieur de voyageurs doit être affirmé comme un service public national avec des déclinaisons régionales pour les TER et les RER ;

 

12. Le gouvernement affirme vouloir préserver le statut des cheminots de la SNCF, pour cela, la loi doit prévoir un cadrage précisant que les embauches à statut sont la règle pour l’ensemble du système ferroviaire public et limitant les recrutements hors cadre permanent du statut à des cas d’exception. La réactivation des instances statutaires telles que la Commission Mixte du Statut et la Commission Nationale Mixte doit être mise en œuvre ;

 

13. La réglementation sur le temps de travail applicable à l’ensemble des salarié(e)s inclus dans la future CCN doit être à minima celle en vigueur à la SNCF régie par le RH0077 qui est améliorable. Pour cela, le projet gouvernemental doit cadrer législativement la construction d’un décret socle suffisamment précis et complet pour que le patronat ne s’engage pas dans les futures négociations avec des ambitions d’abaissement des normes sociales ;


14. En juillet 2006, avant la libéralisation du transport ferroviaire national de fret, huit fédérations syndicales de cheminot(e)s faisaient front commun, réaffirmant devant le ministère et le patronat : «le transport ferroviaire n’est pas un secteur d’activité nouveau. Une réglementation du travail est actuellement applicable aux 165000 salarié(e)s de ce secteur. Si d’autres entreprises souhaitent exercer dans ce secteur d’activité, elles doivent appliquer la réglementation en vigueur, donc le décret du 31 décembre 1999, dénommé à la SNCF RH 0077». Les organisations syndicales CGT, UNSA, SUD-Rail réaffirment cette position.

 

15. On ne transforme pas une entreprise publique comme la SNCF en quelques mois. Nous demandons que cette réforme soit menée avec la plus grande attention, sans précipitation contre-productive.

 

C’est à partir de ce socle revendicatif commun que les organisations syndicales sont intervenues dans les différentes réunions organisées à propos de la réforme. En vain !

 

Elles considérent que la traduction dans la loi de ces propositions serait utile à l’ensemble des citoyen(ne)s de notre pays et garantirait une élévation sociale pour tous les salarié(e)s du secteur.

 

Pour elles, ce serait alors une réforme efficace, novatrice, ambitieuse et perçue comme telle par leurs organisations syndicales et les salarié(e)s du secteur.

 

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