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4 novembre 2016 5 04 /11 /novembre /2016 09:16
La concurrence et la dette tuent la SNCF et ALSTOM !

Le gouvernement a d’annoncé un plan dont les solutions sont on ne peut plus artificielles. Il répond à l’annonce de la fermeture de l’usine de Belfort par la direction d’ALSTOM.
Le problème qui touche l’industrie ferroviaire est plus global : malgré les bonnes intentions affichées par la COP21 sur le développement durable, il n’y a pas de politique de soutien au mode ferroviaire en France. Et cela pèse lourdement sur l’avenir de la filière industrielle.

 

Sources : Fédération CGT des cheminots

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Le transport de marchandises jeté en pâture :
Alors qu’en 2000, la SNCF transportait, seule, 55 milliards de tonnes par kilomètres, en 2015 l’ensemble des compagnies ferroviaires ont transporté 33,1 milliards de tonnes par kilomètre (dont 19,9 pour la SNCF), soit une baisse de 40 %, au profit du mode routier. L’ouverture à la concurrence n’a eu pour effet que de réduire l’activité et de recentrer le transport ferroviaire sur les segments les plus rentables.

  • Résultat : les commandes de locomotives pour le transport de marchandises ont baissé. Le gouvernement annonce désormais que le transport de voyageurs va suivre le même chemin avec des expérimentations d’appels d’offres pour les TER. Un véritable non-sens !

 

La concurrence, c’est aussi les appels d’offres pour la fourniture du matériel. La plupart des trains privés sont tractés par des locomotives produites à l’étranger. Même la SNCF s’y met puisqu’elle a commandé à une société Allemande 44 locomotives FRET en 2016 pour un montant de 140 millions d’euros. Autant d’activités délocalisées alors que ce matériel sera utilisé en France. C’est incompréhensible !

 

 

-

La dette du système ferroviaire :
L’Etat a décidé, depuis le début des années 90, la construction de grandes infrastructures, notamment les LGV, dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire. Mais le financement a été supporté dès le début par la SNCF, il constitue aujourd’hui une large partie de la dette du système ferroviaire qui s’élève à 52 milliards d’euros et génère 1,7 milliard de frais financiers. Celle-ci pèse chaque année sur la capacité de financement de l’actuel GPF (Groupe Public Ferroviaire).

 

 

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Tout le monde reconnaît que cette dette est une dette d’Etat, y compris l’Union Européenne, mais le gouvernement refuse de l’assumer.

Les péages d’infrastructures ont donc explosé ces dernières années pour tenter d’équilibrer les comptes. La loi du 04 août 2014 issue de la réforme du système ferroviaire n’a, contrairement à ce que les promoteurs annonçaient (gouvernement, direction SNCF, l’UNSA et la CFDT), rien réglé concernant le financement du service public ferroviaire.

 

Le GPF (Groupe Public Ferroviaire) continu donc d’assumer seul le coût des travaux de régénération du réseau et la poursuite des investissements décidés par l’Etat (4 nouvelles LGV). Le poids de cette dette étouffe le potentiel de développement du mode ferroviaire.

  • Résultat : les TGV sont moins rentables, certaines liaisons ont été supprimées, les trains d’équilibre du territoire sont menacés d’abandon, et même les TER sont touchés, notamment par les annonces de fermetures pures et simples de certaines lignes ferroviaires. Dans ce contexte, les commandes de matériel roulant sont freinées et l’industrie souffre.

 

Dans de nombreux pays Européens, les gouvernements ont désendetté leurs entreprises ferroviaires historiques. En Allemagne, la dette de 41 milliards d’euros de la Deutsche Bahn (DB) a été effacée en 1994. Cela permet à l’entreprise d’investir. D’ailleurs, Alstom produira prochainement un train à hydrogène dans l’usine de Salzgitter qui emploie 2500 salariés, car la DB a déjà passé des commandes.

 

 

-

Politique industrielle contre politique financière :
Lorsqu’Alstom décroche des contrats pharaoniques avec les Etats-Unis (2 milliards d’euros) ou Dubaï (2,6 milliards d’euros), cela ne profite pas à l’emploi en France car ces contrats prévoient des productions sur place. Le développement international n’alimente donc que les actionnaires.

 

En revanche, la production de 60 à 70 % du matériel Alstom destinée à la France est désormais délocalisée au Kazakhstan ou ailleurs. Dans ces conditions, les commandes publiques, donc l’argent public, ne créent pas ou peu d’emplois dans notre pays. C’est inacceptable !

 

  • Pour « conforter le leadership technologique » comme le dit le gouvernement, il faut une véritable politique d’implantation de la recherche, de l’ingénierie et de la production industrielle en France.
  • Une partie de l’activité liée aux commandes internationales doit être assurée en France, ainsi que la totalité de l’activité destinée au marché Français.

 

Au lieu de cela, le gouvernement se réjouit de la création d’un centre de maintenance à Belfort. Mais cette maintenance est actuellement assurée par la SNCF. Les emplois préservés d’un côté seront donc supprimés de l’autre… une curieuse manière de lutter contre le chômage !

 

Il y a une véritable logique à ce que la maintenance soit assurée par la SNCF puisque c’est elle qui exploite les matériels. Elle est la mieux placée pour détecter leurs défaillances, ce qui en facilite la correction. La SNCF doit donc conserver la maintenance du matériel.

 

Guillaume Pépy, le président de SNCF Mobilités, a annoncé la suppression de 4000 emplois par an à la SNCF pendant les 7 prochaines années, soit près de 20 % du total des effectifs, quel que soit le collège !

 

Des trains sont remplacés par des cars, des lignes ferroviaires et des gares sont fermées, l’entretien est sous-traité…

 

Ce n’est pas en détruisant le savoir-faire et l’outil de production de l’entreprise publique ferroviaire que le gouvernement assurera la pérennité de la filière industrielle.

  • La CGT revendique le désendettement du système ferroviaire pour redonner les moyens à l’entreprise publique de développer le service rendu attendu par les citoyens.
  • La CGT a également formulé des propositions pour relancer le transport ferroviaire public de marchandises, les trains d’équilibre du territoire ou les TER.
  • Nous pouvons, ensemble, créer les conditions par le débat et l’action de maintenir et développer le service public ferroviaire ainsi que le savoir et savoir-faire des cheminots.

 

Pour en savoir plus :

- analyse de la loi : Les enjeux de la loi du 4 août

- L’État revient sur sa promesse d’alléger la dette de la SNCF

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25 juillet 2016 1 25 /07 /juillet /2016 08:12
Trains de nuit : Faute de repreneurs privés, au 1er octobre, la moitié sera rayée de la carte ferroviaire

C'est ce qu'a annoncé le 21 juillet Alain Vidalis, (le socialiste chargé de saborder plus encore le ferroviaire public, avec l'aide active des dirigeants de la SNCF) en conseil des ministres.

 

Sources : Blog de Roger Colombier, la CGT cheminots

C'est une saignée, un trait tiré sur la cohérence territoriale et l'aménagement du pays. J'attends avec impatience le communiqué d'EELV, ou de ce qu'il en reste, dont les parlementaires ont voté la casse de la SNCF en juin 2015 en 3 morceaux, pour mieux l'offrir à l'appétit du privé. Et cela au nom de l'écologie moderne et responsable sans doute. Quant aux parlementaires socialistes, frondeurs(sic) compris, ils ont avalisé pareillement en juin 2015. Mais pour eux, c'est normal, depuis le temps qu'ils gèrent loyalement le business du capitalisme.

 

 

- Communiqué de la CGT-Cheminots :

 

Trains de Nuit : Un maillon vital !

 

Le rapport DURON était censé présenter les pistes pour la modernisation des Trains d’Equilibre du Territoire face à un constat quasi unanime de vétusté de ce trafic volontairement laissé à l’abandon, tous les moyens étant mis sur les trafics Grande Vitesse.

 

Le gouvernement, sur préconisation du rapport DURON, émet des hypothèses de gain de productivité, annonce un plan de financement pour le matériel pour quelques lignes TET tout en réduisant la voilure et surtout sacrifie les trains de nuit.

 

Décidemment l’Etat refuse d’assumer sa responsabilité dans la dette de la SNCF qui a conduit à faire des priorités et des choix entrainant la dégradation de certains trafics qui répondent pourtant à des besoins de déplacement des populations. Les TET réalisent 34,2 millions de Voyages par an (soit 100 000 voyageurs/jour).

 

Les trains de nuit sont au coeur de ce démantèlement du service public de transports, que l’on peut considérer comme un véritable sabotage !

 

C’est pourtant dans ce contexte que le Ministère de l’Environnement de l’Energie et de la Mer a lancé -lignes par lignes- un «Appel à Manifestation d’intérêt en vue de l’exploitation de lignes de nuit». Confirmant ainsi la volonté de l’Etat de se désengager de ses responsabilités et permettre à des opérateurs privés de prendre une activité qui, au-delà de répondre aux besoins de déplacements, reste malgré tout économiquement viable.

 

Les trains de nuit, ce sont 6 lignes et près de 75 millions de recettes cumulées pour 1,2 millions de passagers et un taux d’occupation de 38% à 54%, démontrant, si s’était encore utile, qu’ils répondent à des besoins.

 

Les positions du gouvernement et de la SNCF sont plus teintées d’un dogme d’ouverture à la concurrence que d’une volonté de répondre aux besoins de déplacements normalement imprégnés d’une logique de respect de l’environnement au service de l’ intérêt général. De plus, les trains de nuit aussi répondent aussi à la logique d’Etat de cohésion nationale, d’aménagement du territoire, particulièrement de ceux qui sont le plus mal desservis, le tout TGV ne répondant pas à tous les enjeux et besoins et le TER ayant quant à lui, plus un rôle de transport de proximité et du quotidien.

 

Cette volonté d’abandon des trains de nuit est d’autant plus scandaleuse, qu’en 2015, les émissions de Gaz à Effet de Serre dues au transport routier sont reparties à la hausse allant complètement à contre-courant des objectifs du Grenelle de l’Environnement et plus récemment de la COP 21. Pour un pays qui se veut exemplaire en la matière, la copie est à revoir et tout laisse à penser que l’année 2016 sera de la même teneur !

 

Le ferroviaire doit continué d’être un mode de transport de masse dans un concept multimodale et de complémentarité avec les cars et les bus. La mise en place des cars «Macron» ont pour effet d’augmenter le trafic routier sur la longue distance et donc l’émission des gaz à effets de serres tout en concurrençant directement le train peu émetteur de GES.

 

Il est donc temps que les TET et les trains de Nuit retrouvent leur place de service public connectant les territoires. La protection de l’environnement doit pouvoir compter sur cette logique de transport globale intégrant tous les modes de transport et favorisant les plus propres.

 

Pour équiper ces trains d’un matériel digne du 21ème siècle, la CGT propose que les ingénieurs de la SNCF et d’ALSTOM, travaillent ensemble à l’élaboration de nouvelles voitures couchettes. Pour les TET de jours, ceux-ci doivent être plus confortables, plus accessibles notamment pour les PMR.

 

Dans un premier temps, il est urgent qu’un accord Etat/SNCF soit trouvé pour maintenir les trains de nuit.

C’est animé de cette ambition d’un véritable service public s’appuyant sur un maillage national du territoire répondant aux besoins d’aménagement des territoires, aux enjeux climatiques et aux attentes et besoins des usagers et des populations, que l’UIT CGT continuera sa campagne de défense du TET en territoire pour l’intérêt de tous.

 

Pour en savoir plus :

- CGT : Le gouvernement sonne le glas des TET !

- Le Parti de Gauche : TET : ça déraille !

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9 mai 2016 1 09 /05 /mai /2016 08:01
Ferroviaire : au pied du mur !

Ils seront en lutte le 10 mai..... analyse !

 

Au moment où se négocie la convention collective du secteur ferroviaire, dans la continuité de la réforme ferroviaire de 2014,  se joue également le dernier acte de l’ouverture à la concurrence du rail. Aucune coïncidence là dedans, pas plus que dans la coexistence dans le débat de cette négociation et du débat sur la loi El Khomri. Tous ces faits d’actualité tiennent ensemble par le même fil : la primauté donnée à la course au profit dans le projet libéral de « l’Europe qui protège ». 

Apparemment très techniques, très sectorielles, ces questions disent le rapport de force qui se joue sur le terrain européen entre le monde du capitalisme financier et le peuple, entre la caste et les gens. 

Ainsi, la grève des cheminots n’est pas seulement la lutte d’individus pour préserver des conditions de travail acceptables (que certains appellent des privilèges) mais aussi une lutte pour l’intérêt général, pour déterminer ce qui doit mener l’organisation de la société. 

 

Sources : le blog de Laurence Pache le 03 mai 2016 | mis à jour le 11 mai 2016

- Le 4e paquet ferroviaire

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Un accord entre le Parlement Européen et les Etats membres sur le 4e paquet ferroviaire a donc été trouvé, devant permettre un vote au dernier trimestre de 2016.

 

Au programme :  rendre effective l’ouverture à la concurrence de tout le secteur, en 2019 pour les TGV et 2023 pour les TER et ainsi achever l’édifice de la libéralisation du transport ferroviaire commencé en 1991 avec le premier paquet ferroviaire. 

 

Les précédentes phases[1] de libéralisation dans le secteur des transports sont à cet égard instructives. Que ce soit dans le domaine routier, aérien ou ferroviaire pour la partie fret, ce à quoi aboutit l’ouverture à la concurrence c’est l’explosion de la précarité, le passage à une logique de la rentabilité qui fait fi de l'objectif d’égalité au coeur de la notion de service public, mais aussi la disparition de l’objectif de transition écologique au profit de la pure et simple rentabilité. Ainsi, l’ouverture conjointe du fret ferroviaire et du marché du transport routier amène à ce résultat que la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises a chuté  depuis son ouverture à la concurrence en 2006. En 2000 elle représentait 15% du traffic,  en 2013 elle est passée sous la barre des 10% selon l'Association française du rail (AFRA), qui a pourtant pour objectif de favoriser l’ouverture à la concurrence et l’arrivée des nouveaux opérateurs sur le marché.

 

 

- Adapter la SNCF ?

C’est parce que l’ouverture à la concurrence est programmée qu’il faudrait adapter la SNCF au choc qui l’attend. Cette adaptation à marche forcée a commencé en1997  quand le gestionnaire réseau et l’opérateur de transport ont été séparés en deux entités distinctes, RFF et SNCF, afin de pouvoir in fine vendre des sillons à  des opérateurs privés. On sait ce qu’il en a résulté : une désorganisation du service par désintégration de l’unité fonctionnelle des services qui faisait que la gestion du réseau et son usage étaient imbriquées et donc rationnellement organisée. 

 

La réforme ferroviaire de 2014[2] n’a été qu’un tour de passe passe sémantique, entérinant la séparation qu’elle était censée résoudre. Elle n’aura consisté qu’à renommer RFF, à créer un nouvel EPIC censé coordonner les deux autres et appeler tout cela SNCF et hop le tour était joué. Dans le même temps, le gouvernement en profitait pour glisser la révision du règlement qui encadre le travail des cheminots, le RH077, pour le remplacer par une convention collective à négocier entre syndicats et patronat.  Le gouvernement jouait ainsi sur les deux tableaux : donner des gages à l’intérieur en prétendant se battre au niveau européen pour le service public ferroviaire, et en même temps répondre à l’injonction bruxelloise formulée ainsi en 2013 par le commissaire aux transports Siim Kallas : dresser une « muraille de chine » entre gestionnaire d’infrastructure et opérateur de transport. 

 

 

- Etat des lieux des dégâts 

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L’adaptation de la SNCF au monde idéal de la concurrence aura été aussi visible dans les efforts de la SNCF pour adopter une gestion managériale de son activité. Ainsi ce ne sont pas moins de 25 000 emplois supprimés depuis 2003. C’est aussi le recours constant à la sous traitance et aux contrats précaires qui minent la qualité du service autant que les droits des salariés. 

 

  • Le résultat ?

Comme on pouvait s’y attendre, le service n’a cessé de se dégrader notamment sur le réseau Intercités. Matériels vétustes, services à bord inexistants, gares non entretenues, retards et suppressions de trains incessants. Tel est le quotidien des usagers du service public ferroviaire. On voudrait les en dégoûter on ne ferait pas autrement ! 

 

Encore récemment, les usagers des TER de trois régions ont dû supporter la suppression d'un certain nombre de trains (jusqu'à 30 trains par jour en Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine !) que Guillaume Pépy a justifié le plus sérieusement du monde par un manque de prévision des départs en retraite des personnels ! Il faut rajouter à cela une politique de réduction de l'offre menée depuis plusieurs années. Ce sont essentiellement les dessertes des villes moyennes qui sont supprimées.

 

Ainsi le gouvernement annonçait sa volonté de se désengager de 6 des 8 lignes de trains de nuit et de certaines lignes TET de jour comme Paris Caen Cherbourg avec l’objectif de laisser les Régions s'en charger, pour le plus grand délice des concernés, tel Hervé Morin président de la Région Normandie qui s'est dit prêt à assumer la gouvernance des trains Intercités. Il est à prévoir que ce nouveau pouvoir dans l'escarcelle des élus locaux, qui aiment tant en avoir, soit un cadeau empoisonné, tant les finances des collectivités sont contraintes par le garrot des politiques d'austérité que le gouvernement met obsessionnellement en place depuis son arrivée. On peut aisément prévoir que ces lignes seront transformées en TER, perdant leur dimension structurante de lien des territoires avec l'ensemble du réseau national, voire pire, remplacées par des autocars, spécialité macronière bien connue.

 

 Avec la bénédiction et le concours actif de l'Etat, la SNCF renonce à l'égalité : circuler entre métropoles est aisé, mais villes moyennes et territoires ruraux sont abandonnés. C'est peu à peu la relégation de territoires entiers qui s'installe. Discrimination territoriale mais aussi discrimination économique car le tout TGV est aussi le choix d'un modèle tarifaire dont sont exclues les classes populaires.  

 

La politique tarifaire inepte de l’entreprise contribue aussi à dégrader le service public. Ainsi, une étude de 2012 de l'Association Consommation Logement et Cadre de Vie (CLCV) relevait pas moins de 750 tarifs différents ! Le choix de renoncer à la tarification kilométrique, à l’époque même où la SNCF misait sur le tout TGV aura été un élément de plus pour dégoûter les usagers du train devenu prohibitif.

 

Ce modèle économique mis en œuvre de façon conjointe par l'entreprise publique et l'Etat alimente cette fuite en avant. C'est parce que l'on considère que le ferroviaire n'est pas rentable qu'on en réduit l'offre. Mais chacun sait que lorsqu'on veut tuer son chien, il est toujours plus sûr de l'accuser d'avoir la rage, voire de la lui inoculer. Ainsi, la SNCF s'est fait une spécialité de concurrencer elle même son service, que ce soit par une offre low-cost ferroviaire mais également par le développement de l'offre routière.

 

On aboutit  ainsi à la situation grotesque où la SNCF se fait concurrence à elle même en investissant dans les lignes « Ouibus » qui concurrencent ses propres lignes ferroviaires !

 

L'ouverture à la concurrence des lignes routières permise par la loi Macron est un coup de plus délibérément porté au système ferroviaire. Le gouvernement se vantait récemment que les bus Macron avaient créé 1300 emplois. Fort bien, mais ce bilan ne résiste pas à la critique : au 25 000 postes supprimés il faut en plus ajouter  1400 suppressions de postes prévues pour 2016…

 

 

- Pourquoi négocier une convention collective pour les cheminots ? 

Dans ce contexte, la lutte des cheminots pour une convention collective qui reprenne les termes du RH077 est essentielle et trouve une résonance parfaite avec la mobilisation contre la loi El Khomri. 

 

En effet, la réforme ferroviaire en était la préfiguration. Le choix de passer par la convention collective plutôt que la loi est représentatif de l’idéologie libérale qui anime ce gouvernement qui s’illustre par sa reprise des postures les plus droitières. Toute sa politique va dans le sens de la baisse du prix du travail : les salariés doivent couter moins cher puisqu’ils sont en concurrence sur le grand marché européen. Il s’agit donc de préparer le dumping social plutôt que d’y résister. 

 

Dans la réforme ferroviaire, cela a donc donné lieu au choix de remplacer le RH077 qui règle les amplitudes horaires de travail, les jours de repos, les récupérations de travail de nuit par un cadre législatif minimal (un "décret socle » rétrograde) voué à être accompagné d’une convention collective, voire d’un accord d’entreprise. Il s’agit donc comme dans la loi El Khomri de faire passer les droits des travailleurs par la « négociation » plutôt que par la loi. Car en effet que se passe-t-il actuellement? Qui négocie des conditions de travail des salariés d’une entreprise publique ? Pas l’Etat mais l’UTP (Union des transports publics et ferroviaires), fédération patronale du secteur qui regroupe SNCF et opérateurs privés. Sous prétexte de fixer par la convention collective un cadre commun aux salariés de tout le secteur y compris ceux qui travaillent pour les opérateurs privés, le gouvernement préfère livrer les cheminots à la pression patronale. 

 

 

- Pourquoi cette négociation nous concerne-t-elle tous ?

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L’enjeu est double : il s’agit d’assurer des conditions de travail vivables pour les agents mais se joue aussi ici la nature même du service public. 

 

En effet, dans le service public c'est d’abord  l’égalité de traitement des citoyens,  la continuité du service qui est centrale et la contribution à l’aménagement du territoire. 

 

Or on voit bien que dès lors qu’on donne cet objectif au service public, la manière dont les agents peuvent répondre à leurs missions est intrinsèquement liée à leurs conditions de travail des personnels. Les agents sont amenés à travailler le week end, de nuit, à passer la nuit loin de chez eux. Tout ceci déstabilise leur vie de famille, leur santé, leur qualité de vie. Permettre de concilier les exigences de service public avec le moins de dégât possible, c’est respecter leur travail mais aussi garantir la qualité et la sécurité du service. 

 

Il est donc particulièrement scandaleux de voir le gouvernement se prêter à ce jeu détestable qui consiste à s’appuyer sur les différences de conditions de travail entre salariés du privé et salariés du public pour abaisser globalement le niveau de protection de tous les personnels du secteur. En réalité cette négociation préfigure ce qui va se passer si nous ne stoppons pas la logique destructrice des traités européens: le dumping va continuer à abaisser globalement normes et protections sociales, comme cela a été le cas pour le secteur du transport routier. 

 

Il faut donc s’opposer de toutes nos forces à ce chantage. Si le patronat est victorieux, c’est le service public qui perd. Et derrière lui, l’idée de l’entreprise publique comme garante de l’intérêt général, outil d’égalité, d’aménagement du territoire et de planification écologique.

Au pied du mur...

 

 

- Mise à jour du 5 mai 2016 :

Ma camarade Corinne Morel Darleux, élue au Conseil Régional d'Auvergne Rhones-Alpes m'a fourni la précision suivante, que je m'empresse d'ajouter : pour les lignes TER et TET qui sont protégées par un contrat de service public, les autorités organisatrices pourront procéder à des appels d'offre dès la fin 2017, et celles qui ne le souhaitent pas pourront continuer à attribuer directement le marché à la SNCF jusqu'à fin 2023... sous réserve d'engagements de performance!  La libéralisation de tout le transport de voyageurs est donc vraiment pour demain. On peut donc raisonnablement s'attendre à ce que les régions s'engouffrent dans cette possibilité, pour les TER ou les lignes Intercités que le gouvernement leur aura abandonné. A l'évidence, au vu des déclarations et des actes des uns et des autres, c'est tout à fait plausible.

 

  • Ainsi le président de la région ALPC (Aquitaine-Limousin-Poitou/Charentes), Alain ROUSSET, s'est dit ouvert à la possiblité d'une expérimentation de l'ouverture à la concurrence, remettant  en question dans le même temps le monopole de la SNCF. Il pourra sur ce point s'entendre avec son "opposition" au conseil régional, l'élue LR Virginie Calmels qui sans surprise a fait de l'ouverture à la concurrence des TER un élément de programme.
  • Son homologue de Midi Pyrénées Languedoc Roussillon affirme quant à elle que l'ouverture à la concurrence n'est pas un sujet tabou. On sait ce qui se passe quand les libéraux emploient ce mot : il s'agit de disqualifier les conquetes sociales en les faisant passer pour des archaismes à dépasser.
  • Quant à Laurent Wauquiez, président de la région AURA, c'est avec lui le retour rétrograde à l'obsession du développement de la route :  Il vient avant tout vote délibératif, de signer avec le ministre Alain Vidalies la concession de la future autouroute A45 à Vinci, s'engageant à verser 100 millions d'argent public. Corinne Morel Darleux a fait la chronique de cet épisode peu glorieux, qui montre si besoin est que les citoyens et citoyennes de ce pays devraient se mobliser au coté des cheminots pour défendre l'avenir du système ferroviaire

 

Notes :

[1] 1991/1995, premier paquet ferroviaire ; 1998/2001, second paquet ferroviaire ; 3e Paquet Ferroviaire

[2] La réforme ferroviaire de 1997

Pour en savoir plus :

- Réforme du ferroviaire 2014 : un enjeu historique

- 4e paquet ferroviaire – Argumentaire de Jean-Luc Mélenchon sur son vote contre

- Les cheminots refusent la journée de 24 heures

- Les cheminots du privé, l’autre bataille du rail : « Le privé dans le ferroviaire, c’est le XIXe siècle »

- Manifeste pour un grand service public ferroviaire d'avenir

- J.L. Mélenchon : D’où vient la nouvelle bataille du rail ?

Ferroviaire : au pied du mur !
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17 septembre 2015 4 17 /09 /septembre /2015 08:13
Documentaire : Vérités et mensonges sur la SNCF

- Documentaire co-produit par le CER SNCF Nord Pas de Calais et le Cabinet d' expertises Emergences et réalisé par Gilles Balbastre

Qualité empêchée, souffrance au travail, perte de sens pour les salariés, Retards, annulations de trains, accidents pour les usagers.

 

Tous les travers de la privatisation du rail anglais, que le réalisateur britannique Ken Loach dénonçait en 2001 dans son film The Navigators, deviennent une réalité quotidienne en France.

 

Cette vidéo a vocation à éclairer les cheminots mais également le grand public sur le désengagement de l’Etat et les dérives de la politique de l’entreprise qui conduisent à des réductions de moyens vis-à-vis du système ferroviaire.

 

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14 septembre 2015 1 14 /09 /septembre /2015 08:19
Le car moins polluant que le train ? Le bilan carbone du train.
Le train est-il la priorité de la SNCF et du gouvernement ?
La loi Macron prouve qu'il n'en est rien !
 

Les libéraux et sociaux–libéraux ne manquent pas d’imagination pour trouver de pseudos arguments justifiant leurs privatisations. En voici encore un exemple en remplaçant des lignes de trains publiques par des lignes de cars privées. Ils ajoutent ici à l’argument classique du coût financier celui du coût écologique. Une fumisterie.

 

Source : Carfree.fr par Vincent Doumayrou le 10 /09/ 2015

Il y a six ans, un rapport de la Cour des Comptes se disait favorable au remplacement de nombreux trains TER par des autocars, pour des raisons de coût, mais aussi parce qu’un autocar plein pollue moins qu’un train diesel peu rempli. Depuis, au sein du petit monde des leaders d’opinion, on semble s’être passé le mot.

 

Ainsi, au cours d’une émission radiophonique consacrée au lancement des autocars de grandes lignes, Gilles Savary, député socialiste, Pierre Cardo, Président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER), et Jean-Marc Janaillac, PDG de Veolia Transport, saluaient conjointement le caractère écologique d’un autocar qui polluerait moins que certains trains Intercités tractés au diesel (peu importe que les autocars Isilines lancés par Veolia concurrenceront des trains qui fonctionnent dans leur quasi-totalité à l’électricité). Le 5 janvier dernier, le Président de la République est allé plus loin en réfutant l'idée que pour aller de Paris à Lyon l'autocar n'était pas écologique.

 

 

- François Hollande joue à Benoît XVI… mais devrait écouter Lénine

Ces éléments de langage participent d’un certain « dénigrement du train » (en français, « train-bashing ») destiné à préparer les esprits à la fermeture de secteurs entiers du réseau ferré. Car il faut bien justifier devant l’opinion cette négligence pour un moyen de transport réputé écologique, dans un contexte où François Hollande, tel le Pape au balcon de Saint-Pierre de Rome, pontifie sur la nécessité d’une action urgente pour lutter contre le réchauffement climatique.

 

Ce qui nous conduit à la question suivante : ces arguments sont-ils exacts ? Le train pollue-t-il plus que l’autocar ? Lénine disait, citant Hegel, qu’on peut toujours trouver des arguments à l’appui de n’importe quelle thèse, et cela se vérifie ici. Il fait peu de doute en effet qu’un autorail rempli de dix personnes consomme et pollue davantage, par passager, qu’un autocar aux normes Euro VI avec 50 personnes.

 

Mais Lénine ajoutait qu’au-delà de tel ou tel argument isolé, ce sont les faits généraux qui comptent. Et l’exemple repris en boucle du TER vide est en fait un cas extrême, et il n’est pas nécessaire d’avoir un bac + 10 en logique pour savoir qu’on risque fort de se tromper quand on déduit des choses générales d’un cas particulier.

 

 

- Particulier, car le phénomène des « TER vides » n’est en aucun cas une règle.

Sachant que les TER effectuent chaque année un parcours cumulé de 180 millions de trains-kilomètres, et un trafic de 13,6 milliards de voyageurs-kilomètres, on voit que le trafic est environ 75 fois plus élevé que l’offre, ce qui correspond à un remplissage bien décalé avec l’image du TER vide.

 

 

- Les chiffres donnés par les organismes d’expertise publics contredisent les discours

Des chiffres officiels sur la pollution et la consommation des différents moyens de transport existent par ailleurs. Les éminences du gouvernement pourraient utilement les consulter, en particulier lorsqu’ils émanent des propres services de l’État – les leurs.

 

D’abord, voyons la consommation et les émissions de différents moyens de transport selon l’écocomparateur de l’ADEME (l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) pour un aller simple de 500 km, peu ou prou la distance Paris – Lyon : http://quizz.ademe.fr/eco-deplacements/comparateur/

 

Le bilan énergétique s’entend exprimé en kilogramme d’équivalent-pétrole, le bilan carbonique en kilogramme de CO2 émis. Le bilan est fait sur la base du taux de remplissage moyen constaté.

Ne le dites pas à François Hollande, mais tous les chiffres sont favorables au train, qu’on le compare à la voiture particulière, à l’avion ou à l’autocar.

 

Les chiffres du service statistique du Ministère du développement durable nous donnent, pour chaque moyen de transport, les trafics, les émissions de CO2 et la consommation énergétique, non plus sur un trajet isolé, mais sur les données agrégées de tous les trafics faits chaque année en France.

Voici la source : http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/publications/p/references/comptes-transports-2014.html – Télécharger « Séries longues – données au format Excel » – D Transports et développement durable ; E Transports de marchandises ; F Transports de voyageurs.

 

En tout, si on additionne les voyageurs-kilomètres (1 000 millions) et les tonnes-kilomètres (340 millions), 1 340 millions de kilomètres furent parcourus en France en 2014, dont 134 par transport ferroviaire, soit très exactement 10 % du total.

 

Or, selon l’onglet « D2G » du tableau « Transports et développement durable », les transports ferroviaires SNCF ne consommèrent que 0,8 million de tonne équivalent-pétrole (tep) en 2013 ; auxquelles il faut ajouter les transports ferroviaires autres que SNCF (opérateurs de fret concurrents à la SNCF, RATP, réseaux de métro en région), soit 25 % en plus environ, ce qui donne un total de 1 million de tep, sur 50,76 millions pour l’ensemble des moyens de transports, soit moins de 2 % de l’énergie consommée pour 10 % du trafic.

 

Le même tableau, en son onglet D3.1, montre que les transports intérieurs ont émis en France, pour 2013, 126 millions de tonnes de CO2, dont seulement… 1 million de tonne pour les transports ferrés, soit de l’ordre de 0,8 %.

 

En France, le transport ferroviaire a donc effectué 10 % des trafics, consommé 2 % de l’énergie et émis 0,8 % du CO2 liés au transport pour l’année 2014.

 

 

Pour en savoir plus :

- Embuscade contre le train

- SNCF. La loi Macron va coûter cher aux régions

- Bricolage présidentiel à propos du climat

 

Le car moins polluant que le train ? Le bilan carbone du train.
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2 septembre 2015 3 02 /09 /septembre /2015 07:13
Le TGV à SURGERES : une NÉCESSITÉ pour tout un TERRITOIRE, un BESOIN pour toute une ÉCONOMIIE, un SERVICE PUBLIC pour tous

- Le TGV à SURGERES :

  • une NÉCESSITÉ pour tout un TERRITOIRE ;
  • un BESOIN pour toute une ÉCONOMIIE ;
  • un SERVICE PUBLIC pour tous

 

Usagers, Salariés, Scolaires, acteurs économiques, Elus, organisations syndicales CGT et toute la population mobilisés pour obtenir :

  • Le maintien en nombre et en qualité des arrêts TGV.
  • Le maintien en nombre et en qualité des correspondances.
  • Le maintien en qualité de la desserte TER.

 

- Réunis le 6 juillet 2015, Représentants des Usagers, Elus municipaux et communautaires, Organisations Syndicales CGT ont décidé d’un nouvel appel à manifester :

 

Le vendredi 4 septembre 2015 :

Manifestation à 17h30 en gare de SURGERES

Suivi d’une réunion publique à 19h30

au Castel Parc à SURGERES

 

 

- Direction SNCF et décideurs doivent considérer notre détermination à conserver à minima un niveau de desserte de qualité tel que nous le connaissons aujourd’hui.

- Répondez nombreux à cet appel.

- Il en va de la satisfaction de nos besoins.

- La réunion publique décidera des suites à donner selon la considération apportée à nos demandes

 

 

- La CGT dans la mobilisation

L’Union Départementale CGT 17 s’associe à l’appel du syndicat CGT des Cheminots de LA ROCHELLE, de l’Union Locale de SURGERES, d’INDECOSA CGT  qui sont engagée dans l’action pour la défense des arrêts TGV à SURGERES avec le maintien d’une desserte TER de qualité.

 

Après une action de pétition qui a recueilli plus de 5000 signatures, plusieurs mobilisations en gare de SURGERES, actions organisées sous la responsabilité d’un collectif mobilisant élus de la mairie de SURGERES, de la CDC AUNIS SUD, acteurs économiques, usagers et bien sur notre organisation syndicale, nous sommes à même de constater que nous n’avons pas été entendus.

 

Ce collectif réuni le 6 juillet 2015 a décidé de prolonger l’action par une nouvelle mobilisation en gare de SURGERES, suivi d’une réunion publique pour décider des suites à donner.

 

Pour en savoir plus :

- Appel à la mobilisation générale pour la défense de la gare de Surgères

- Charente-Maritime : la colère monte en gare de Surgères

- Desserte SNCF : "Les choses avancent pour Surgères" selon Jean-François Macaire

- les usagers des transports et les élus locaux ont manifesté pour obtenir la garantie qu'il y aura bien six arrêts du TGV en gare de Surgères.

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20 juillet 2015 1 20 /07 /juillet /2015 08:19
Le bilan libre et non faussé des libéralisations : SNCF, La Poste, EDF...

Sources : le Parti de Gauche Midi-Pyrénées le 07 juillet 2015

- SNCF  : le privé arrive en gare

Rentabilité et ouverture à la concurrence sont devenues les maîtres mots d’une stratégie d’aménagement du territoire qui ne répond plus aux exigences de service public. Fermetures de lignes, de gares, de guichets, report modal vers la route, abandon du fret, la nouvelle carte ferroviaire consacre le recul du rail, la casse du service public et la suppression en cascade de postes de cheminots. Une carte à trous qui dessine les contours de véritables déserts ferroviaires. Remises fin mai au gouvernement, les conclusions du rapport Duron sur l’avenir des lignes Intercités (TET) témoignent une fois de plus de la priorité accordée aux lignes dites «  rentables  ». «  Plutôt que de proposer une ambition nouvelle pour le service public, la commission Duron propose des coupes claires dans l’offre TET en supprimant de nombreuses lignes ou tronçons et dessertes. Des transferts massifs du train vers la route sont envisagés, profitant très opportunément des dispositions de la loi Macron visant à la libéralisation des autocars  », analyse la fédération CGT des cheminots. Et alors que Bruxelles tente d’imposer aux pays de l’Union une ouverture totale du rail à la concurrence, le rapport Duron va jusqu’à préconiser l’anticipation, en ouvrant, dès que possible, le trafic voyageurs aux opérateurs privés. Le tout facilité par la réforme ferroviaire qui, en éclatant l’entreprise historique SNCF en trois entités, permet la vente à la découpe du rail français. Mobilisés contre ce texte durant des mois, les cheminots maintiennent la pression, pour la sauvegarde d’un véritable service public ferroviaire dans une Europe de la coopération, loin de la vision dogmatique du tout-concurrence.

 

Le bilan libre et non faussé des libéralisations : SNCF, La Poste, EDF...

- La Poste  : les bureaux disparaissent dans la nature

Un processus de privatisation par étape. Depuis le 1er mars 2010, La Poste est devenue une société anonyme à capitaux publics. Moins d’un an plus tard, le marché est ouvert à la concurrence. Si l’entreprise, détenue par l’État à hauteur 73 % et par la Caisse des dépôts à 26 %, reste monopolistique, elle accélère sa libéralisation. Prenant prétexte de la baisse de l’activité du courrier, réelle, mais pas aussi forte que prétendu par la direction, les restructurations dans les centres de distribution et de tri battent leur plein. Donnant lieu à des luttes au long cours et victorieuses comme récemment à Thuir (Pyrénées-Orientales) après 97 jours de grève. Les bureaux de poste ne sont pas épargnés. Ils sont nombreux à fermer leurs portes, en milieu rural comme en ville. À cause du rouleau compresseur des réorganisations, 90 000 emplois ont été supprimés en dix ans. Cette perte de terrain du service public semble avalisée par le gouvernement. Il a signé le contrat de présence postale 2014-2015, avec l’Association des maires de France et La Poste, qui s’engage à maintenir 17 000 points dans l’Hexagone. Un accord de façade. Dans certains départements, la moitié des bureaux de plein droit ont déjà été remplacés par des agences postales communales (APC) ou des relais poste commerçants (RPC). La Poste se défausse ainsi d’une partie de ses responsabilités sur les commerçants ou les maires. Le service public postal n’est plus la priorité stratégique de l’entreprise qui mise désormais sur la Banque postale et les prestations commerciales pour son développement.

 

Le bilan libre et non faussé des libéralisations : SNCF, La Poste, EDF...

- EDF  : les usagers paient la note

Depuis le 1er juillet 2007 et la libéralisation du marché de l’électricité, les prix se sont envolés de plus de 30 %. La dernière augmentation tarifaire remonte à novembre 2014 (+ 2,5 %). Le plan gouvernemental visant à faire racheter par EDF – pour quelque 2 milliards d’euros – une partie d’Areva devient l’occasion de passer au chantage. Ainsi, selon le Journal du dimanche, Jean-Bernard Lévy, PDG d’EDF, aurait demandé au gouvernement, en contrepartie, une augmentation des tarifs de l’électricité de 2,5 % en 2015, 2016 et 2017. En clair, faire payer au contribuable usager la facture du dossier Areva et les investissements dans le nucléaire français.

 

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17 novembre 2014 1 17 /11 /novembre /2014 10:00
Souvent décrié ou jalousé... connaissez-vous le régime social des cheminots ?

Source : fédération CGT des cheminots

- Cheminots : un régime spécial très étroitement lié au service public
Les cheminots du Cadre permanent bénéficient d’un régime spécial de retraite dont l’origine remonte au XIXème siècle lors de la création des chemins de fer dans notre pays. Elle est donc très antérieure au régime interprofessionnel de la Sécurité sociale (régime général) instauré seulement en 1945 après la Deuxième Guerre mondiale. C’est cette antériorité qui a conduit à son “ maintien provisoire ” en 1946 en tant que régime spécial. Depuis, comme l’a fort justement souligné la direction SNCF dans une note de synthèse en mars 2001, cette réalité perdure : « l’existence d’un régime spécial pour les cheminots trouve ses fondements dans la spécificité des tâches, les contraintes de continuité du service public, les responsabilités liées à la sécurité des circulations ». D’où une affiliation obligatoire inscrite au chapitre 5 du Statut des cheminots. Ainsi, la défense du service public et son développement vont de pair avec l’existence de notre régime spécial.

 

 

- Cheminots : un régime financièrement dépendant… de l’emploi

Souvent décrié ou jalousé... connaissez-vous le régime social des cheminots ?

Depuis le début des années 1950, le financement des retraites des cheminots n’est plus assuré intégralement par les cotisations de la SNCF et de son personnel. Pourquoi ? Tout simplement en raison de la dégradation du rapport démographique entre le nombre de cotisants (les actifs), et celui des pensionnés qui, sans autre intervention, aurait amené une contribution économiquement insupportable pour les cheminots et pour l’entreprise ! Pour équilibrer les comptes sans contribution extérieure, il faudrait multiplier les cotisations par 2,81, d’où un taux global qui passerait de 36,29 % à 102 %, soit 4 fois celui appliqué dans le privé !

Historiquement, les cheminots ont cependant réussi à préserver leur régime.
En 1934, suite aux mauvais placements réalisés par le patronat des compagnies de chemin de fer et à l’insuffisance de leurs contributions, la répartition remplace la capitalisation.
En 1950, ils imposent une contribution financière de l’État destinée à compenser à la Caisse des retraites les cotisations manquantes du fait des suppressions d’emplois.
En 1970, ils contraignent l’État, en tant que “patron” de la SNCF, à prendre en charge les conséquences financières du déséquilibre démographique :

  • par la mise en place d’un taux de cotisation spécifique dit taux normalisé destiné à financer les dispositions particulières de notre régime ;
  • par la contribution d’équilibre du régime visant à compenser les écarts démographiques. Ce mécanisme a été reconduit en 1983 lorsque l’entreprise est devenue un Epic.

 

 

- Les cheminots se paient leurs acquis…

Souvent décrié ou jalousé... connaissez-vous le régime social des cheminots ?
  • LES COTISATIONS PAIENT LES PRESTATIONS

Le taux global de cotisation retraite des cheminots (part salariale + part patronale) est aligné sur celui des salariés du privé. Mais comme notre régime sert des prestations supérieures (âges de départ, paramètres de calcul de la pension, etc), nos cotisations sont majorées pour les financer intégralement.

Depuis 1991 celles-ci sont fixées à 36,29 % (7,85 % : part salariale + 28,44 % part SNCF) dont 8,46 % pour couvrir les droits supplémentaires des cheminots. Nous nous payons donc nos acquis ! Ce taux ne s’applique que sur les éléments liquidables du salaire qui seuls sont pris en compte pour le calcul de notre retraite...


- …Pas les contribuables !

  • LES CONTRIBUTIONS COMPENSENT LA BAISSE DES EFFECTIFS

- La contribution d’équilibre
Que nos cotisations financent nos prestations propres n’efface en rien le fort écart actifs-retraités dans l’entreprise par rapport aux régimes de référence.
Or c’est là, et seulement là, qu’intervient la contribution de l’État dite contribution d’équilibre. Celle-ci résulte donc de la différence entre les charges totales de retraites du régime et les produits du taux de cotisation normalisé de 36,29%.

- La surcompensation
Cependant, les produits divers et les compensations versées par d’autres régimes de retraites sont déduits du montant de la contribution d’équilibre effectivement versée par l’État… Ce qui explique pourquoi il a créé la surcompensation entre régimes spéciaux !
Il est à noter que la suppression de la contribution de l’État et l’intégration des cheminots aux régimes du privé ne supprimerait pas le déséquilibre démographique de la SNCF mais le mettrait à la charge de ces derniers…

Souvent décrié ou jalousé... connaissez-vous le régime social des cheminots ?

- Public privé des intérêts convergents
Ainsi, de par sa conception, le mécanisme du taux normalisé établit un lien entre notre régime et ceux des salariés du privé.
Ni les uns ni les autres n’ont donc intérêt à ce que leurs régimes respectifs se dégradent. En outre, une telle évolution ne manquerait pas d’exacerber la concurrence rail-route et de favoriser le dumping social, notamment dans le cadre de l’ouverture du fret à la concurrence



- Salaire liquidable :
C'est le traitement, la prime de travail, et la part/traitement de la Prime de Fin d'Année
. Voir détail ICI

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1 juillet 2014 2 01 /07 /juillet /2014 10:52
Réforme du ferroviaire : bilan d'un vote parlementaire sous "la pression" de la lutte

Je ne reviendrai sur les causes de ce conflit qui ont été dévelopées dans mes articles précédents :

- SNCF : quels enjeux dans l'appel unitaire à la grève reconductible à partir du 10 juin ?
- Les propositions des cheminots pour une autre politique ferroviaire
- Réforme ferroviaire : gouvernement et SNCF mentent aux Français ! Solidarité active !

 

Sources : Fédération CGT des cheminots

- Rappel :

Après plus d’un an et demi de discussions avec le gouvernement, appuyées par deux grèves unitaires de 24 h en 2013 ainsi qu’unemanifestation nationale le 22 mai dernier pour exiger une autre réforme du système ferroviaire, le gouvernement et la direction de la SNCF ont fait le choix de ne pas répondre aux légitimes revendications des cheminots.


C’est dans ce cadre, que les Fédérations CGT et SUD-Rail ont appelé l’ensemble des cheminots à cesser le travail dans le cadre d’une grève reconductible à compter du mardi 10 juin 2014.


Au cours des débats en séance publique de l’Assemblée Nationale, 155 amendements ont été adoptés. Si certains apportent quelques bougés, d’autres durcissent clairement le texte vers un tournant extrêmement nocif.

 

 

Après le vote à l'Assemblée Nationale en première lecture...

- Le point sur la STRUCTURATION

- A titre d'exemple la Fédération CGT des cheminots exige : une réelle réunification du système ferroviaire public par une unicité économique, sociale et technique autour d’une entreprise publique intégrée : la SNCF.

  • Le texte de loi ne parle pas de Système Ferroviaire Public mais de Système Ferroviaire National où se trouvent, d’une part, un réseau géré et maintenu par un EPIC sous des contraintes financières énormes et, d’autre part, des transporteurs, dont l’EPIC SNCF Mobilité.
  • Les députés de droite ont affirmé que la réforme du gouvernement constituait une première étape intéressante vers la séparation complète entre le réseau et le transport.

 

- Imaginant rassurer les cheminots en grève, le gouvernement a fait passer un amendement qui donne aux trois EPIC un caractère indissociable et solidaire (Art L. 2101-1).

Ce point de ciment entre les trois EPIC est à mettre au crédit de l’action des cheminots, mais il reste très fragile ainsi que très éloigné de l’intégration et de l’unicité réclamées.


- Par ailleurs, il faut rétablir la vérité sur la question de l’employeur unique. L’EPIC de tête est considéré comme employeur de tous les cheminots seulement en matière d’assurance chômage et 1% logement (Art L. 2102-1-1).

  • Si certains sujets RH y seront partagés, si c’est à ce niveau que sera mesurée la représentativité nationale et négociés les accords sociaux sur le périmètre du groupe, les cheminots seront plus fortement divisés par le maintien de 3 employeurs distincts.
  • D’autre part, des amendements prévoient la création, à titre dérogatoire au droit commun, d’un Comité Central de Groupe (CCG) (Art L. 2101-5). Ce CCG aura essentiellement un rôle sur les activités sociales. Sur les droits économiques, seules les questions communes aux 2 EPIC Réseau et Mobilité seront traitées, le reste serait renvoyé vers des Comités Consultatifs situés à la tête de ces EPIC.

 

- Le texte reste donc très restrictif en termes d’intégration sur les dossiers économiques, pourtant primordiaux pour garantir une réelle cohésion d’ensemble.

  • Le cloisonnement étanche de SNCF Réseau a été à chaque fois un peu plus renforcé, au nom de l’impartialité vis-à-vis des entreprises concurrentes (Art. L. 2102-2- L-2111-16). De plus, le groupe public ferroviaire est placé sous la surveillance de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (Art L.2102-3 Art. L2111-10) qui émettra des avis conformes sur des thèmes fondamentaux comme la tarification des sillons et l’accès aux facilités essentielles dues aux autres entreprises ferroviaires (accés aux infrastructures, gares de voyageurs, terminaux de marchandises...).

 

- Les amendements autour du «FRET, service d’intérêt général» pour relancer le report modal de la route vers le rail ont tous été rejetés. C’est encore une démonstration de l’absence de volonté d’aller dans le sens du service public et de son développement.

 

Un amendement demandait que le RH0077 (réglementation du travail) soit la base du décret socle.

Celui-ci a été rejeté !

Réforme du ferroviaire : bilan d'un vote parlementaire sous "la pression" de la lutte

- Le point sur la PARTIE FINANCIERE

- La Fédération CGT des cheminots exige par exemleple : que la dette du système soit placée dans une structure de défaisance pour ne plus peser sur les investissements nécessaires à la modernisation du réseau et au renouvellement du matériel qui doiventdemeurer un bien public national.

  • Les questions primordiales de la dette et du financement ne sont pas réglées. Malgré tout, la mobilisation a contraint le gouvernement à aborder ces sujets majeurs. La question des 10,8 milliards d’€ reconnus comme dette d’Etat par le Système Statistique Européen a enfin été mise au cœur desdébats parlementaires. Toutefois, les amendements adoptés renvoient à des promesses de rapport d’ici deux ans sur la dette et une éventuelle ressource nouvelle pour financer la régénération du réseau.

 

- Alors qu’un système non financé est un système menacé, la seule visée de la loi est de réduire les investissements nécessaires, ce qui se traduirait par moins de trains, moins de guichets, moins de lignes, moins de cheminots.

  • Au final, c’est la qualité de service public pour les usagers (voyageurs et chargeurs) et les conditions de vie et de travail des cheminots qui seraient la variable d’ajustement d’une réforme sans financement adapté.
  • Pour exemple, l’article L.2111-10 acte que l’ensemble des travaux de maintenance ou de développement du réseau devront être amortis sur une période de 10 ans. En clair, tous les travaux seront donc assujettis à une garantie financière (règle d’or) contrôlée par l’ARAF (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires). Le système ferroviaire risque donc de s’engager dans l’impasse de l’austérité.
Réforme du ferroviaire : bilan d'un vote parlementaire sous "la pression" de la lutte

- Le point sur le VOLET SOCIAL

- Autre exemple de la Fédération CGT des cheminots qui exige : des conditions sociales de vie et de travail de haut niveau pour les cheminots.

  • La garantie de l’embauche au statut n’était pas affirmée dans le texte initial

 

Les amendements portant obligation de recruter au statut pour les candidats qui répondent aux critères ont été rejetés.
  • Comme conclu dans le pacte (CFDT, UNSA, Ministère), il a été préféré un amendement qui renvoie à la négociation entre la direction et les organisations syndicales sur les conditions du recrutement au cadre permanent (Art L. 2101-2). La stratégie actuelle de recrutement initiée par la Direction SNCF n’est pas remise en question.
  • Un amendement prévoit la possibilité à tout salarié (du groupe public) de pourvoir à un emploi dans un des 3 EPIC ou dans les filiales (Art L. 2101-2).

 

- A l’heure où la direction de la SNCF, par sa politique de branche, filialise à tour de bras, cette modification lui permettra d’accélérer le démantèlement de la SNCF au profit des filiales.

  • Voilà encore une attaque sournoise contre le statut des cheminots.

 

Un amendement demandait que le RH0077 soit la base du décret socle.

Celui-ci a été rejeté !

 

- Un amendement positif à mettre au crédit de l’action des cheminots a été retenu : celui précisant que le décret socle prendra en compte la spécificité des métiers et que les contraintes liées au transport ferroviaire seront compensées par des repos.

  • A noter que le texte ne fait pas de différence entre la SNCF et les autres entreprises ferroviaires, ce qui est une remise en cause du rôle de la SNCF en matière de service public dû à la Nation.
  • Cette réforme entraînera la renégociation de l’ensemble des accords. S’il n’y a pas de négociations conclues dans les 18 mois avec la direction, ce sont les anciens accords de la SNCF qui s’appliqueront à l’ensemble des cheminots du groupe public (Article 12 du projet de loi). Ceci constitue un des rares amendements qui garantit le maintien de certains droits pour les agents de la SNCF. Cependant, la direction peut aussi décider de dénoncer les accords existants via une procédure réglementaire pour contraindre à une renégociation.
Les cheminots de Paris Austerlitz tournent le dos à une délégation du PS

Les cheminots de Paris Austerlitz tournent le dos à une délégation du PS

- Une Réforme qui favorise avant tout la concurrence !

  • Un article prévoit, dans un délai de 2 ans, la remise d’un rapport du gouvernement afin de prévoir l’impact et les modalités du transfert des gares vers SNCF Réseau ou aux Régions (Article 10-V du projet de loi).
  • De même, il est prévu de transférer à SNCF Réseau les terminaux de marchandises. Un accord sera aussi conclu entre les 2 EPIC pour déterminer un périmètre plus large d’installations, autres que les gares « voyageurs ».

 

- Un amendement positif a exclu de ce périmètre les Centres d’Entretien.

 

  • Des amendements ouvrent la possibilité d’une gestion privée de certaines petites lignes Voyageurs ou Fret (Art. L. 2111-9). Les régions pourront également exploiter des lignes définies comme ayant un intérêt régional (Art. L. 2112-1-1).

 

- Par ailleurs, un amendement introduit la liberté tarifaire des TER (Article 5 bis du projet de loi). D’une région à l’autre, le tarif sera différent.

Nous pouvons présager que les usagers seront confrontés à de fortes hausses tarifaires ou à l’abandon du rail.

 

- Selon la CGT, le gouvernement signe, par cette loi, la fin de la solidarité nationale et de l’égalité de traitement des citoyens.

  • Un amendement permet le transfert de biens immobiliers qui peuvent être cédés aux autorités organisatrices du transport régional (Art. L.2141-15-1). Cela peut donc inclure les technicentres TER et la propriété des matériels roulants en les menant à la privatisation. (Art. L.2121-4-1).
  • Cette loi fait passer les TER d’un service public national décentralisé à une régionalisation des transports ferrés dans le cadre de Délégations de Service Public.

 

Par ces amendements, les parlementaires déstructurent le réseau national et organisent l’ouverture à la concurrence du trafic TER et Fret de proximité.

 

 

- Selon le syndicat, l’action des cheminots a permis une prise de conscience nationale.

L’avenir de la SNCF se jouait par cette loi, à travers une réforme visant à libéraliser le rail français et à accentuer le désengagement de l’Etat sur l’aménagement ferroviaire du territoire.

 

Cette grève de 10 jours a contraint le gouvernement à concéder quelques évolutions, toutefois insuffisantes. Il est resté arc-bouté sur son objectif initial visant à l’éclatement de la SNCF, en s’appuyant sur la signature d’un pacte sans aucune valeur juridique.

 

Pour plus d'informations sur le vote intervu à l'Assemblée Nationale :

- Des vélos dans les gares..... : explication de vote des députés EELV

- Au nom des députés Front de Gauche : explication de vote d'André Chassaigne

- Je suis "affligé" par EELV et les députés socialistes "atterrés" !

 

--------------------

- L'analyse du parti de Gauche : Rail, il faut une autre réforme

 

Réforme du ferroviaire : bilan d'un vote parlementaire sous "la pression" de la lutte
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24 juin 2014 2 24 /06 /juin /2014 20:28
Je suis "affligé" par EELV et les députés socialistes "atterrés" !

Les 21 et 22 juin, deux centaines de militants socialistes se réunissaient à Bellerive-sur Allier près de Vichy pour débattre sur le thème: "Rassembler la gauche et les écologistes" sous l'égide de Gérard Filoche.

 

- Presque toute la gauche était présente de "la gauche" du PS à EELV en passant par le Front de Gauche.

  • Pour les socialistes "affligés" cette réunion et toutes les autres qui ont lieu ici et là sont le signe "qu'un mouvement est lancé et qu'il y a une gauche en forme. "Elle peut mourir" a cru pronostiquer M. Valls. Elle a déjà commencé à renaître. Sans lui ".[1]

  • Pour Gérard Filoche, il faut un « Sursaut, sauvons la gauche ! »

  • Un « APPELde Bellerive-sur-Allier » était rendu public.

 

 

- Formidable, on voudrait y croire : "l'espoir apparait de la construction d'une nouvelle majorité porteuse d'une politique alternative au libéralisme à l’œuvre, à l'austérité, à l'alignement sur Bruxelles ou Washington" !

 

- Au compte rendu des travaux de ce séminaire publié par Paul Alliès, je m'étais fendu du commentaire suivant [2] :

 « Toutes les motions ou résolutions ne valent que pour l’instant ou elles sont adoptées et n’engagent que ceux qui y croient !
La vérité sortira des « actes » !


Et l’appel des 100 députés socialistes va être sous les projecteurs de l’actualité sociale.
En effet, l’examen du projet de loi ferroviaire s’est achevé vendredi 20 juin. Les députés ont voté des amendements au texte notamment en faisant de la SNCF « mère » l’employeur unique pour tous les cheminots, avec un seul comité d’entreprise et un seul CHSCT à l’échelle de la future holding SNCF. C’est sans doute une garantie utile pour les cheminots.

 

En revanche en ce qui concerne le retour à une seule société, force est de constater que le compte n’y est pas. Le Parlement va être amené à voter sur une loi qui entérine la séparation du gestionnaire de réseau et de l’exploitant. Cette absurde gestion par activité qui n’a d’autre but que de préparer l’ouverture totale à la concurrence du rail est maintenue.


C’est à l’examen du vote de chacun d’entre eux sur ce dossier que nous pourrons nous faire une opinion sur la sincérité de leur démarche politique d’opposition aux politiques libérales et d’austérité et visant à un sursaut des socialistes et de toute la gauche»

 

 

- Je ne croyais pas que l'actualité me donnerait si vite raison !

- Aujourd'hui, 24 Juin, le parlement était amené a voter le texte de la  réforme ferroviaire à la source du dernier conflit à la SNCF.

- Aujourd'hui, les députés étaient face à un choix qui se résume simplement : abattre le service public ferroviaire ou voter pour l’intérêt général.

 

  • Rappelons que le projet de loi gouvernemental qui prétend réunifier RFF et SNCF en une société unique en façade, entraîne dans les faits la création de trois entités, qui renforceront la séparation entre gestion des infrastructures et exploitation du réseau.
  • Que cette soi-disant « réforme » s’inscrit dans le cadre de la libéralisation du transport européen  et revient à soumettre les transports ferroviaires à la logique du marché alors même que l’échec de l’ouverture à la concurrence dans le fret est patent. Dans la réalité, cela risque encore d’accroître le risque de retards et d’accidents au nom de la rentabilité....

 

 

- Le parlement a tranché :

La loi a été adoptée par 355 voix pour et 168 voix contre (voir détail du scrutin) :

  • le groupe GDR (Front De Gauche) a voté contre ;
  • le groupe EELV a voté pour ;
  • Le PS a voté pour moins 4 contre et deux abstentions :

Contre: Sylviane Alaux, Hervé Féron, Edith Gueugneau, Patrick Mennucci

Abstention: Laurent Grandguillaume, Christophe Léonard

  • (24 UMP ainsi que tout le groupe UDI ont voté pour avec le PS).

 

- La vérité est sortie des urnes de l'Assemblée Nationale !

- Ce soir, Je suis "affligé" par EELV et les députés socialistes "atterrés" ! Ils viennent de livrer la SNCF à la concurrence (lire au secteur privé) d'ici 2019 ;

 

- Ou sont passés les députés membres de « l'appel des 100 » ? La "fronde" n'aura duré que le temps d'un discourt ! Elle a fait pschiiiit.... avant d'avoir commencé !

 

- Que valent les appels d'Emmanuelle COSSE (EELV)[3-4] et de BELLERIVE-sur-ALLIER (PS) ?

 

- Veulent-ils "reconstruire la gauche" sur la base d'une autre politique.... ou simplement sauver le PS et ses satellistes les plus proches ?

 

- Si la gauche a commencé à débattre pour renaitre sans Valls ni Hollande avec l'idée d'un "sursaut de la gauche et de la nécessité d'un gouvernement rouge-rose-vert ».... ce ne sera PAS pour FAIRE CETTE POLITIQUE LÀ !

 

 

- Explication de vote d'André Chassaigne (PCF-FDG) au nom des députés Front de Gauche

 

- Prochaines étapes : le Sénat et retour devant l'Assemblée Nationale

De nouvelles batailles sont à engager, il n'est pas trop tard pour changer de voie !

 

Notes :

[1] http://blogs.mediapart.fr/blog/paul-allies/230614/gauche-en-forme

[2] http://eric.et.le.pg.over-blog.fr/2014/06/la-gauche-a-commence-a-debattre-pour-renaitre-sans-valls-ni-hollande-pour-quelle-politique.html

[3] La lettre d’Emmanuelle Cosse : « Renouer le dialogue pour passer aux actes »

[4] Réponse du PG à la lettre adressée par Emmanuelle Cosse au nom d’EELV

- Ce qui a été voté par le parlement : analyse

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17 juin 2014 2 17 /06 /juin /2014 11:31

- Le secrétaire général de la CGT Thierry Lepaon était ce mardi l'invité politique de Christophe Barbier dans la matinale. L'intéressé est notamment revenu sur les revendications des grévistes de la SNCF.

Réforme ferroviaire : gouvernement et SNCF mentent aux Français ! Solidarité active !

 

 

- Usagers : la réforme du gouvernement et de la direction SNCF, c'est la réforme de Bruxelles, pas la nôtre !
- Soutenons les cheminots qui défendent notre service public ! 
Réforme ferroviaire : gouvernement et SNCF mentent aux Français ! Solidarité active !

Nous, citoyen-nes aux engagements divers, demandons que le gouvernement suspende l’examen de ce projet de loi et ouvre les débats sur la situation du transport ferroviaire en France pour permettre de construire un véritable projet pour un service public unifié du transport ferroviaire.

 

 

  • Signez la pétition :

Depuis le 10 juin, les cheminots sont en grève reconductible. Le projet de loi gouvernemental qui prétend réunifier RFF et SNCF en une société unique en façade, entraîne dans les faits la création de trois entités, qui renforceront la séparation entre gestion des infrastructures et exploitation du réseau.

 

Cette soi-disant « réforme » s’inscrit dans le cadre de la libéralisation du transport européen  et revient à soumettre les transports ferroviaires à la logique du marché alors même que l’échec de l’ouverture à la concurrence dans le fret est patent. Dans la réalité, cela risque encore d’accroître le risque de retards et d’accidents au nom de la rentabilité.

 

La question de la dette accumulée ces dernières années par la SNCF, et qui sert de justification au projet de loi, relève largement de la responsabilité de l’Etat qui a notamment imposé la construction des Lignes à grande vitesse, source d’emprunts très lourds pour la SNCF.

 

En défendant le service public du rail, les cheminots préservent ce qui doit être un bien commun. Il ne s’agit nullement d’un mouvement « corporatiste » ou visant à sauver de soi-disant « privilèges ». C’est l’intérêt de tous, et c’est une nécessité écologique, de bénéficier de transports communs qui fonctionnent correctement.

 

La direction de la SNCF et le gouvernement cherchent à opposer les usagers aux salariés en grève et agite les conséquences pour les épreuves du baccalauréat qui commencent le lundi 16 juin. Mais les principaux responsables de cette situation sont ceux qui refusent de prendre le temps d’une véritable discussion sur l’avenir de la SNCF.

 

Le Président de la République François Hollande et le Premier Ministre Manuel Valls refusent d’entamer une négociation sérieuse et appellent purement et simplement à reprendre le travail, voulant passer en force ce projet à l’Assemblée nationale. On est loin du « dialogue social » prôné par le gouvernement.

 

Nous, citoyen-nes aux engagements divers, demandons que le gouvernement suspende l’examen de ce projet de loi et ouvre les débats sur la situation du transport ferroviaire en France pour permettre de construire un véritable projet pour un service public unifié du transport ferroviaire.

 

- Sur le même sujet, pour en savoir plus, lire aussi :

- Les propositions des cheminots pour une autre politique ferroviaire

- SNCF : quels enjeux dans l'appel unitaire à la grève reconductible à partir du 10 juin ?

- Réforme du ferroviaire, qu'y a-t-il dans le projet de loi ?

- Des amendements qui confirment l’éclatement de la SNCF

- La CGT propose la voie du service public

- Par : Avec les cheminots

- Par CGT Cheminots Centraux : Deuxième semaine de grève des cheminots suédois de Véolia.

- Par Jean-Luc Mélenchon Co-président  : lettre aux cheminots

- Par Jean-Luc Mélenchon Co-président  : La bataille du rail est un combat d'intérêt général

- Actu-environnement : Le fret ferroviaire à la croisée des chemins

- Réforme ferroviaire : SUD, FO et la CGT dénoncent les « amendements de surface »

- Rail  : la grève a bien aiguillé l’Assemblée nationale

- Laurence Pache Secrétaire nationale du Parti de Gauche : Ferroviaire : le combat n’est pas fini

Réforme ferroviaire : gouvernement et SNCF mentent aux Français ! Solidarité active !
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16 juin 2014 1 16 /06 /juin /2014 10:47
Les propositions des cheminots pour une autre politique ferroviaire

Les cheminots sont en grève depuis mardi 10 mai au soir contre le projet de loi ferroviaire.

Depuis la présentation en conseil des ministres le 16 octobre dernier, ils ont tout tenté pour engager un débat constructif et modifier l'orientation et le contenu du texte gouvernemental. En vain !

C’est une grève d’intérêt général, pour la préservation et le développement du dernier grand service public français.

 

 

- Ils exigent une autre réforme ferroviaire

Depuis cette date, les Fédérations Syndicales représentatives des cheminot(e)s CGT, UNSA, SUD-Rail ont élaboré unitairement une plate-forme revendicative.

  • Elles n'ont pas attendu le projet de loi d’octobre 2013 pour affirmer qu’une profonde réforme du système ferroviaire est nécessaire. La rupture de 1997 avec l’éclatement de la SNCF pour créer RFF, la privatisation du transport ferroviaire de fret depuis 2003, la casse de l’entreprise publique orchestrée par la direction SNCF à travers l’émiettement en Activités de plus en plus autonomes, la multiplication des filiales et la généralisation de la sous-traitance, justifient leur exigence d’une changement radical de politique.
  • Elles estiment que la situation vécue par les usagers Fret et Voyageurs comme par les cheminot(e)s, montre la nécessité d’une réforme, que celle-ci doit répondre aux attentes de la population en matière de service public de transports, de politique environnementale et d’aménagement du territoire, tout en garantissant un haut niveau social pour tout(e)s les cheminot(e)s.

 


- Les fédérations syndicales ont formulé les propositions suivantes :

1. Une réelle réunification du système ferroviaire public par une unicité économique, sociale et technique autour d’une entreprise intégrée : la SNCF ;

 

2. Le système ferroviaire public doit être piloté par un seul Conseil d’Administration et disposer d’un Comité Central d’Entreprise. Dans ces instances, c’est l’ensemble des salariés du système public qui sera représenté ;

 

3. La contractualisation avec l’État doit être unique par un contrat État/Système Ferroviaire Public de 10 ans réexaminé tous les 3 ans ;

 

4. Le système doit comporter une Direction Générale intégrant notamment l’ensemble des services transverses, la direction de la stratégie et des finances, les systèmes d’information. La direction des Ressources Humaines du système ferroviaire public ayant autorité sur le recrutement. C’est à ce niveau que doivent être discutés et négociés les textes RH et les accords qui seront applicables à l’ensemble des cheminot(e)s du système ferroviaire public ;

 

5. Le pilotage national de la sécurité, élément d’intégration, doit se situer dans cette Direction Générale ;

 

6. Afin de garantir l’efficacité, la réactivité et la pertinence économique du système, la Direction Générale doit être déclinée territorialement sur les bassins économiques et d’emplois. La production sera ainsi organisée à cette échelle par des Établissements au service de toutes les activités et articulés autour des métiers. Le retour à la mutualisation entre services renforcera l’efficacité, la réactivité et la qualité du système ferroviaire ;

 

7. La filière 27, Transport Mouvement, reconnue par tous comme la colonne vertébrale de la SNCF, doit être transverse car indispensable à la gestion des circulations sur voies principales mais aussi à l’organisation des mouvements dans les gares Fret et voyageurs comme dans les triages ;

 

8. La réforme doit être une opportunité pour que la dette du système contractée pour des choix politiques d’aménagement du territoire soit placée dans une structure de défaisance pour ne plus peser sur les investissements nécessaires à la modernisation du réseau et au renouvellement du matériel qui doivent demeurer un bien public national ;

 

9. Le financement du système utile aux travaux de régénération doit reposer sur des ressources nouvelles, et pas uniquement sur la productivité et le coût des sillons comme le préconise le projet de loi ;

 

10. Au regard des problèmes environnementaux et des coûts externes du transport routier financés quasi-intégralement par la population, la réforme doit contenir un programme législatif ambitieux pour un report modal massif des transports de marchandises et de voyageurs de la route vers des modes alternatifs plus propres comme le rail, mais aussi le fluvial ou le cabotage maritime. En ce sens, le transport ferroviaire de marchandises, et particulièrement la messagerie et la technique du wagon isolé, doit être reconnu d’intérêt général ;


11. Le transport ferré intérieur de voyageurs doit être affirmé comme un service public national avec des déclinaisons régionales pour les TER et les RER ;

 

12. Le gouvernement affirme vouloir préserver le statut des cheminots de la SNCF, pour cela, la loi doit prévoir un cadrage précisant que les embauches à statut sont la règle pour l’ensemble du système ferroviaire public et limitant les recrutements hors cadre permanent du statut à des cas d’exception. La réactivation des instances statutaires telles que la Commission Mixte du Statut et la Commission Nationale Mixte doit être mise en œuvre ;

 

13. La réglementation sur le temps de travail applicable à l’ensemble des salarié(e)s inclus dans la future CCN doit être à minima celle en vigueur à la SNCF régie par le RH0077 qui est améliorable. Pour cela, le projet gouvernemental doit cadrer législativement la construction d’un décret socle suffisamment précis et complet pour que le patronat ne s’engage pas dans les futures négociations avec des ambitions d’abaissement des normes sociales ;


14. En juillet 2006, avant la libéralisation du transport ferroviaire national de fret, huit fédérations syndicales de cheminot(e)s faisaient front commun, réaffirmant devant le ministère et le patronat : «le transport ferroviaire n’est pas un secteur d’activité nouveau. Une réglementation du travail est actuellement applicable aux 165000 salarié(e)s de ce secteur. Si d’autres entreprises souhaitent exercer dans ce secteur d’activité, elles doivent appliquer la réglementation en vigueur, donc le décret du 31 décembre 1999, dénommé à la SNCF RH 0077». Les organisations syndicales CGT, UNSA, SUD-Rail réaffirment cette position.

 

15. On ne transforme pas une entreprise publique comme la SNCF en quelques mois. Nous demandons que cette réforme soit menée avec la plus grande attention, sans précipitation contre-productive.

 

C’est à partir de ce socle revendicatif commun que les organisations syndicales sont intervenues dans les différentes réunions organisées à propos de la réforme. En vain !

 

Elles considérent que la traduction dans la loi de ces propositions serait utile à l’ensemble des citoyen(ne)s de notre pays et garantirait une élévation sociale pour tous les salarié(e)s du secteur.

 

Pour elles, ce serait alors une réforme efficace, novatrice, ambitieuse et perçue comme telle par leurs organisations syndicales et les salarié(e)s du secteur.

 

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6 juin 2014 5 06 /06 /juin /2014 21:45
SNCF : quels enjeux dans l'appel unitaire à la grève reconductible à partir du 10 juin ?

Le 22 mai dernier une manifestation unitaire nationale (CGT, Sud Rail, UNSA, FO), réunissait près de 22 000 cheminots contre la casse programmée du service public de transport de voyageurs et de marchandises par voie ferrée au travers d’un projet de loi gouvernemental mis sur la place publique le 16 octobre 2013.

 

Depuis cette initiative syndicale massive du mois de mai, rien n'a bougé du côté du gouvernement, qui englué dans la logique néolibérale de l'Europe qu'il soutient, ignore les mises en garde, alertes et propositions exprimées par les cheminots et associations d'usagers diverses.

 

C'est dans ce contexte qu'un préavis de grève unitaire a été déposé pour le 10 Juin prochain par les cheminots.

 

- Ainsi, l’avenir d’une des dernières entreprises nationales de service public va se jouer dans quelques jours.

Le débat parlementaire sur le sujet est prévu de débuter à partir du 17 juin 2014.

 

- Projet de loi du gouvernement : la fausse bonne solution !

  • En effet, ce projet de loi n’offre aucune perspective sur le financement de la rénovation et du développementdu réseau. Pourtant, la majorité des désagréments quotidiens subis par les usagers proviennent d’un état dégradé des infrastructures qui ont été délaissées depuis des décennies.
  • Le projet ne revient pas sur le nœud du problème qu’est la dette importante contractée par l’Etat au nom de la SNCF. Ces investissements sont pourtant nécessaires (création de lignes à grande vitesse, entretien, régénération du réseau existant...) afin de répondre au développement du service public ferroviaire, à l’aménagement du territoire, aux besoins de l’intérêt général.
  • Il est urgent de rompre avec ces logiques libérales qui visent la rentabilité financière en favorisant l’ouverture à la concurrence des services publics en général (EDF, GDF, La Poste). Cette stratégie, là où elle a été mise en œuvre, n’a apporté aucune amélioration notable pour les usagers, bien au contraire, les services se sont dégradés à l’inverse des prix qui ont pour leur part flambé.

 

- Pendant ce temps à là SNCF... la casse est à l'oeuvre en interne...

  • Le Président de la SNCF accélère, depuis sa nomination en 2008, les restructurations internes à la SNCF et notamment la séparation des activités (TER, Transilien, TGV, Fret, Inter-cités...) qui empêche toutes formes de mutualisation des moyens de production, garante d’une meilleure réactivité, efficacité.
  • En outre, les milliers de suppressions d’emplois opérées ces dernières années n’ont produit qu’une dégradation de la qualité de service au quotidien, avec notamment une baisse considérable de la présence humaine dans les gares et dans les trains, des fermetures de gares et guichets ne permettant pas d'accompagner et d'informer les usagers dans les démarches autour de la préparation de leurs voyages.
  • La politique menée par la SNCF ces dernières dans le cadre des orientannées libérales des gouvernements Sarkozy et Hollande a programmé et précipité le déclin du Fret SNCF en matière de transport de marchandises par rail, encombrant les routes de millions de camions supplémentaires (nous en savons quelque chose avec la desserte du port de La Pallice), remettant en cause la sécurité routière au quotidien et le développement des modes de transport plus respectueux de l’environnement.

 

- Des PROPOSITIONS ALTERNATIVES, les cheminots en ont ! SNCF et gouvernement y sont sourds !

  1. LE RECRUTEMENT DE CHEMINOTS FORMÉS ET QUALIFIÉS pour assurer dans tous les services les charges de travail avec la qualité et la sécurité dues aux usagers.
  2. LA RÉ-HUMANISATION DES GARES ET DES TRAINS afin d’améliorer l’accueil, l’information et la sécurité des usagers.
  3. LA RÉOUVERTURE DE GARES ET DE GUICHETS permettant l’accès au transport ferroviaire de proximité.
  4. UNE RÉGULATION DES TARIFS permettant un accès aux trains à tous les citoyens.
  5. LA MUTUALISATION DES MOYENS HUMAINS ET MATÉRIELS permettant une meilleure régularité, efficacité et réactivité de l’entreprise.
  6. LA RELANCE DU TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR LE FRET SNCF, dans le cadre d’une activité d’intérêt général.

 

- La SNCF appartient à la Nation.
En cela, l’Etat doit jouer un rôle central en termes d’égalité d’accès au mode ferroviaire au plus près des lieux de vie, d’aménageur du territoire pour permettre un maillage territorial qui favorise la réponse aux besoins de transport des usagers et des chargeurs en ce qui concerne les marchandises.
 
L’Etat doit aussi intervenir sur la régulation des tarifs de la SNCF au quotidien, en rétablissant les tarifs sociaux comme levier essentiel en matière d’égalité de traitement de la population, tenant compte des différentes situations des ménages.
 
Pour que la Société Nationale des Chemins de fer Français (La SNCF) ne devienne pas la Société Nationale du Cash et de la Finance, les cheminots agiront par la grève à partir du 10 juin 2014, 19H pour exiger des réponses aux revendications qui concernent aussi notre quotidien d'usager.
 
Les cheminots sont conscients des désagréments qu’une telle action va engendrer, l’avenirdu Service Public ferroviaire passe toutefois par une autre réforme que celle voulue par le gouvernement et la direction de la SNCF.
 
- Sur le même sujet, pour en savoir plus, lire aussi :
- Par Laurence Pache Secrétaire nationale du Parti de Gauche : Ras le bol des mensonges gouvernementaux et médiatiques
- Par le Parti de Gauche (tract à télécharger) SNCF, une grève d’intérêt général
SNCF : quels enjeux dans l'appel unitaire à la grève reconductible à partir du 10 juin ?
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19 février 2014 3 19 /02 /février /2014 00:52
En réponse à l'adresse de l'intersyndicale CGT- UNSA- SUD-Rail aux parlementaires européens
Source : europe.jean-luc-melenchon 19 février 2014
Chers camarades cheminots,
 http://europe.jean-luc-melenchon.fr/files/rail-250x157.jpg
Vous attirez l'attention des parlementaires européens sur la nouvelle étape de libéralisation du rail qui s'annonce. Je tiens à vous rappeler mon soutien dans cette bataille.
Je partage votre analyse sur les résultats de ces libéralisations : les compagnies nationales sont lancées dans une course effrénée pour réduire les coûts, au détriment de la qualité du service public, de la sécurité et des conditions de travail des salariés du rail. Dans le fret, l'ouverture à la concurrence se solde par une baisse du fret ferroviaire au profit du fret routier montrant l'absurdité de cette politique.
 
Vous posez trois exigences auxquelles je souscrits pleinement.
Je partage votre demande qu'une évaluation sérieuse des conséquences des trois premiers paquets ferroviaires soit réalisée avant toute nouvelle législation. J'ai moi-même interpellé la Commission européenne par une question écrite, le 8 octobre dernier sans obtenir de réponse satisfaisante.
Vous réclamez également le droit pour chaque Etat-membre de définir sa propre organisation ferroviaire ainsi que le champ du service public en la matière. Cela rejoint parfaitement nos propositions et notre volonté de désobéir à l'Union européenne si cela s'avère nécessaire pour défendre le service public ferroviaire.
Je partage entièrement votre volonté de faire reconnaître le transport ferroviaire de marchandises, notamment la messagerie et le wagon isolé, comme une activité d'intérêt général, protégée de la concurrence. C'est un point essentiel de la planification écologique que je défends.

 
Depuis le début de mon mandat européen, je me suis opposé aux étapes de la libéralisation du rail. En novembre 2011 et en juillet 2013 mon groupe a voté contre le rapport du social-démocrate Serracchiani sur la refonte du premier paquet établissant un espace ferroviaire unique européen. Voici ce que j’en avais dit à l’époque :

" La libéralisation à marche forcée du secteur ferroviaire a conduit à une baisse de l'utilisation de ce mode de transport. Dans ce texte, la majorité est contrainte de se rendre à l'évidence de ce constat. Elle n'en tire pourtant aucune conséquence et propose avec la Commission de renforcer la libéralisation en cours. Elle avalise la casse des entreprises publiques, l'octroi de nouveaux pouvoirs à la Commission en la matière, les possibilités de sanctions en cas de non-respect des normes européennes et demande que la libéralisation du transport de passager soit au plus vite effective. Seul bon point: elle refuse à la Commission l'obligation de service minimum des cheminots en cas de grève. Cette petite victoire ne saurait faire oublier le reste."

 
La réforme ferroviaire que prépare le gouvernement Hollande va dans le même sens. L'éclatement de la SNCF en 3 établissements publics va aggraver le morcellement du système ferroviaire français alors que nous aurions besoin de revenir à un service public intégré. François Hollande a ainsi avoué à la Commission européenne que« dans le domaine des transports, la réforme du système ferroviaire, actuellement préparée par le gouvernement, permettra de préparer l’ouverture à la concurrence du transport de passagers d’ici 2019 »[1].
 
Soyez assurés de mon engagement total dans cette bataille pour le service public ferroviaire et de ma disponibilité pour mener ce combat à vos côtés dans les initiatives que vous pourrez prendre. Lors du vote au Parlement européen prévu le 26 février prochain, vous pouvez d’ores et déjà compter sur ma voix pour refuser cette nouvelle étape de la libéralisation du rail !
 
 
[1] Rapport économique, social et financier, annexe au Projet de loi de finances 2014 , p.31-32
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